为何不重新疏浚京杭大运河？
我们不妨从几个关键维度来掰开揉碎了聊聊：
一、 现实的成本与效益考量：这是一笔巨账
天文数字的投入： 京杭大运河全长约1700多公里，横跨八个省市。如果要做一次真正意义上的“全线疏浚”，需要投入的资金是难以想象的。这不仅包括挖泥船、施工设备、技术人员的租赁或购置成本，还有人力成本、环保监测成本、以及可能存在的拆迁安置成本等等。这笔钱拿来做其他更有紧迫性的民生工程或国家发展项目，其效益可能更直接、更显著。
经济效益的瓶颈： 很多人会觉得，疏浚了不就能恢复航运了？理论上是这样。但我们得看现实情况。如今，中国已经拥有极为发达的铁路和公路运输网络，以及海运和航空运输。大运河的航运能力，尤其是货运能力，是否还能与这些现代化的交通方式竞争，是一个大大的问号。
航运能力与船舶限制： 即使疏浚，运河的宽度、深度、通航高度等都会受到限制。大型集装箱船或散货船可能仍然无法通行，能够通行的船只吨位有限，单位运输成本可能高于铁路或海运。
沿途通关与装卸： 恢复大规模航运需要沿途港口、码头设施的升级改造，需要一套完善的通关、物流体系。这又是一笔巨大的投资。
运河本身的地理限制： 很多河段的水位受降雨影响较大，水量不稳定。某些地段可能存在“卡脖子”问题，即便疏浚也难以实现全线常年、大吨位通航。
“历史遗产”与“现代航道”的定位矛盾： 大运河现在更多被定位为世界文化遗产，其价值在于历史文化。如果将其改造成为一条现代化的繁忙航道，在很大程度上会改变其原貌，甚至可能破坏其历史风貌和文化内涵。这与“保护遗产”的初衷就存在了矛盾。
二、 技术与工程的挑战：并非易事
河床淤积的复杂性： 运河的淤积并非单一的泥沙堆积。很多河段的淤泥成分复杂，可能包含生活垃圾、工业废弃物、甚至有毒有害物质。如何安全有效地清除这些淤泥，防止二次污染，是一个巨大的技术难题。
生态环境的敏感性： 大运河沿线流经许多城市和乡村，生态环境也相当复杂。大规模的疏浚工程可能会对沿岸的湿地、水生生物、土壤造成破坏。如何在疏浚的同时保护好生态环境，降低对周边居民生活的影响，需要精密的规划和严格的施工管理。
工程的连续性与协调： 运河跨越多个行政区域，要实现全线协调统一的疏浚工程，需要各地方政府、相关部门之间高度的配合与协调。这其中涉及到的管理难度和利益平衡，并非一般工程可比。
水资源管理与调配： 疏浚工程的用水、弃泥的处理，以及未来航运对水量的需求，都需要与沿途各地现有水资源利用规划相衔接。尤其是在北方一些水资源本就紧张的地区，如何平衡多方需求是一大考验。
三、 政策与管理上的考量：多头管理与发展重心
多部门管理与协调： 京杭大运河的保护和管理涉及水利部、交通部、文化和旅游部、国家文物局以及沿线各级政府等多个部门。各部门的职责、重点和目标可能不尽相同，要形成一个统一的疏浚和发展规划，并有效执行，需要强大的顶层设计和协调能力。
发展重心的转移： 新中国成立以来，国家的发展重心和战略布局一直在不断调整。虽然大运河的价值得到认可，但在国家整体发展的大盘子里，优先发展其他基础设施或新兴产业，可能更为符合当前的战略需求。
遗产保护的优先级： 随着人们对文化遗产保护意识的提高，对大运河的保护重心也逐渐从恢复其作为“运输通道”的功能，转移到保护其“历史文化价值”上。大规模的工程改造，可能会被视为对遗产的破坏，而非保护。
四、 过去的经验与现实的“活化”方式：并非只有疏浚一条路
历史上的疏浚与停滞： 事实上，历史上对大运河的疏浚从未停止过。但由于各种原因，也经历了多次的兴盛与衰落。我们不能简单地将过去的辉煌照搬到今天。
“活化”的多元化探索： 目前国家也在积极探索京杭大运河的“活化”方式，这其中包含了文化旅游开发、生态修复、历史研究以及部分河段的航运恢复。例如，某些河段已经实现了旅游航运，成为重要的文化体验项目。这种多元化的活化方式，可能比大规模的疏浚更为务实和符合当下需求。
总结来说，不是“不重新疏浚京杭大运河”，而是“大规模、全线”的重新疏浚，在当前的情况下，面临着巨大的经济、技术、环境、管理和文化保护上的挑战，其必要性和效益也需要更审慎的评估。
国家在做的，更多的是对大运河进行科学的保护和修缮，在保护其历史风貌的前提下，探索其在现代社会中的多元价值，让这条承载了千年历史的河流，在新的时代焕发新的光彩。与其说是“不疏浚”，不如说是在更复杂的考量下，选择了一条更为审慎和可持续的“活化”道路。
网友意见
京杭运河北方段的衰落最早因为1855年黄河夺北方河道入渤海，一下子淤塞了今天的山东济宁段，南北不通，导致从北京到南方的生命线被阻断。后来这部分运输被迫从海路转运。
但是为什么不修呢？因为后来不久，1890年代英法德等国家计划修建一条连接天津和南京的铁路——津浦线。津浦线的建立，导致京杭运河北方段进一步衰落。天津西站到南京浦口这段铁路今天是京沪铁路的一部分，但在民国年间就是联系南北的要道。（朱自清在《背影》中提到的坐火车北上就是津浦线）当年抗日战争中的徐州会战，百团大战，以及后来的淮海战役，津浦铁路都发挥了极其重要的角色。（或者借助它运输人员物资，或者破坏它阻挡敌人的进度）
除了以上两个原因，市政建设侵占河道，也使得南运河的宽度和深度都很有限。这个北方南运河（卫运河）是在原先卫河的河道基础上形成的，但是卫河流经的几个地方都因为后来城市发展侵占了不少原来的河道。天津、沧州、德州、临清、聊城等都有不同程度的占用河道的情况。
1996年，北方干旱，我小时候下南运河天津段，水深只到腰部。后来天津整修南运河天津段，清除污泥、建设堤岸，最深处虽然已经有四米，但宽度仍然非常尴尬，最窄处仅为二十米（井冈山桥）。不过这并不意味这南运河“无效”，南运河今天是南水北调东线的重要输送渠。天津自来水厂一部分坐落在南运河与中环线交界，原查氏水西庄原址内。
而京津北运河段，潮白河和北运河在流经北京之后就几乎无水了。所谓北运河疏浚，只有象征意义，而无实际效果。北京上游的水到今天天津桃花堤，即老北洋大学堂旧址那里被挡水闸拦住。北运河在今天已经基本等于死水了。
而更加重要的问题是京杭运河无法穿越黄河，打通之后，造成黄河水下灌，造成的后果也是灾难性的。
不过大运河在淮安以南大部分地区的运输能力还是可以的。我曾经走过几个城市杭州，无锡等，水里面的船队不少，大多是北煤南运，或者沙土石料船为主。这些东西一般是周期性需求或者陆运成本高，因而通过水运来缓解成本压力。
我觉得运河经济很难在今天发展，主要有内因外因各种原因共同决定的。比如，政策上，各省缺乏联动机制，共同决策、共同管理。
外在条件看而且由于运河中不能走集装箱而只能走散货，而过多和低矮的河道桥梁又导致船舶必须经过良好设计才能使用，影响了运河的使用。
自然上看，即使北方段疏浚之后因为缺水也会难以为继。今天北京已经有2000万人口，这些人每天的用水量是惊人的。李鸿章称天津是“九河下梢”，但是今天天津这九条河，除了山西来的子牙河径流量还说得过去，潮河，白河，永定河，新开河，滹沱河都完全断流或约等于断流。因此整个北运河不具备通航的条件。
成本上看，北方运输已经基本上依赖公路和铁路，除去运河运输需要开河、建桥、改船和引水外，还需要考虑船闸的问题。京津之间北运河，原有十三道船闸，杨村、河西务、高碑店，甚至通州等都是古船闸所在地，今天虽然不用人工拉纤来完成逆流运输，但是河道是不是能满足还真不一定。
2006年京杭运河成为国家重点文物保护单位，京杭运河在今天的使用需要更进一步的详尽的思考。
今天还有北京社科院专家说提出什么“京津海陆运河”的想法，我认为非常不现实。
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补充一次，感谢
@广隶先生的回复，我先列出他的问题，再一一回复在下：
非常感谢您的回答，很有条理和说服力。另，我提这个问题的初衷是觉得河运成本总要低过铁路运输，装载量也要更高一些，对于那些周期长的货物走河运更划算，所以再问一下，侵占河道的现状是什么？临时违章建筑，还是滨河公园，还是民居，还是写字楼等等？水浅主要是因为河堤淤泥堆积，还是降水量和其他水系不给力？运河只能走集装箱货运么，这个是因为船舶的原因还是因为法律法规？不考虑政策等现实，单只算经济账，疏浚运河是赚是亏(包括之后的养护成本)？
河道运输确实成本上比铁路更加方便，但是这些是基于一个假设：
A.河道质量高：10万吨的货轮满载需要至少吃水10米（淡水吃水更深），河床起码要有10米以上的深度。而河道的宽度必须至少有15-20米才能满足两船错船通行的需要。河道弯度、流速、水量都需要有相应的保证。更有，冬季冰封期还需要有破冰船保证传播通行。
现状：济宁，甚至淮安以北的京杭运河河道净流量已经很小了，鲁运河、卫运河、南运河和北运河（含永定河）的径流量都不乐观。南运河的河中心深槽中的深度仅有4米，北运河也不会深于6米。主要原因，一方面是气候变暖，冬季降雪不足，华北夏季水流量偏小。一方面是人为破坏自然生态，植被减少，河流自然调节能力下降。而大规模的小水库和工业、生活用水导致整个华北处在水资源的崩溃边缘，例如北京恰恰就是消耗量最恐怖的地区，需要满足北京2100万人口的生活、工业用水，就已经很难了，仅北京五天用水量就相当于1.5个昆明湖，且仅北京的高尔夫球场一年用水量达20个昆明湖。如此恐怖！
B.船舶、桥梁设计满足需要：伴随城市扩大，京杭运河已经在许多市区中央。由于河流穿越许多城市中心区，桥梁设计和船舶的设计必须要统统改变。比如，一般内河运输的船舶高度比较低，而桥梁距离水面的距离至少需要十米-十五米以上。
现状：因为大运河北段自19世纪中叶停止使用，因此当初的船户大量落籍在运河两岸，侵占河道。而相应伴随着城市发展，许多城市桥梁为了节省成为，便在不再考虑运河运输功能的情况下，减小跨度，使得运河进一步不具备运输功能了。仅举我比较了解的天津的例子，南运河上，大丰桥、井冈山桥等都仅距离河面3-4米的高度，这样的高度几乎不具备行驶船舶的条件。
2000年以后，国家开始以省为单位，进行京杭运河整理改造，各省修整运河风貌，改良景观，拆除违建。但是历史遗留的问题并没有改变，那就是狭窄且浅的河道，这个问题在南运河非常明显。——北运河段虽然河道较宽，水深也可以满足，但是水量也并不满足。
如果南北运河同时进行修整，恐怕仅仅是拓宽河道、拆迁安置、修改道路、切改管线、重建桥梁、挖吹淤泥、截弯取直、修整船闸和整顿航务这些事项就需要何止千亿！何况许多地铁、铁路在在运河两岸或河底运行，重新开航运河，不仅仅是金钱和时间，更会造成一些其他未知的安全隐患。
当然，从感情上，我是希望京杭运河重新辉煌的。鄙人祖先曾在清朝中叶在通州运河河务任上当差，而家族的命运也和运河几度相关。历史变迁，我家从潞河（北运河）迁到南运河，几百年变换如云烟。任何一个事物，都需要从历史和现实两个角度去看，只有对当代人和后人更有裨益，才是最关键的。大运河北段历史上的遗产，一方面需要我们去保护和治理，另一方面，恐怕只能供人凭吊和感伤了。
（当然，南段的发展还是很好的，我几次下江南，路过运河都感觉是在家乡。灯火通明的船队逡巡试过城市的中央，马达的轰鸣，让我穿越历史。江南段运河宽度和水量都比北方真是要好太多了。）
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