为什么美国发展不了高铁项目？是由于技术不如德国日本吗？
我们不妨一层层剥开来看：
一、 先天的地理与人口分布劣势：
地广人稀的挑战： 美国国土面积巨大，但人口密度相对较低。相比之下，德国、日本、法国、意大利等国的人口高度集中在一些区域，形成了清晰的高密度客流走廊。高铁最适合连接人口密集的大城市，能够产生足够的需求来支撑其高昂的建设和运营成本。在美国，许多潜在的客运需求分散在广阔的地域，虽然也有东西海岸、加州等一些人口密集区域，但其规模和连续性仍然不如欧洲和亚洲的一些城市群。
城市间距离的尴尬： 美国的一些主要城市之间的距离恰好卡在一个“不上不下”的尴尬位置。飞机的经济性和便利性在长距离通勤中往往更具优势。例如，从纽约到芝加哥，飞机只需要几个小时，加上机场往返、安检等时间，总耗时并不比乘坐高铁慢多少，但机票价格在竞争环境下往往更具吸引力。而高铁的优势主要体现在中短途（300800公里）的高效运输上。
二、 后天的制度与文化障碍：
复杂的土地征用与环评流程： 这是美国发展大型基础设施项目最大的绊脚石之一。美国的土地所有权非常分散，私人土地众多。要建设一条贯穿全国的高铁线路，需要与成千上万的土地所有者谈判，过程漫长且充满变数。同时，美国的环保法规非常严格，项目必须经过漫长的环境影响评估（Environmental Impact Statement, EIS）程序，这其中可能涉及各种法律挑战和诉讼，足以让任何大型项目寸步难行。这种“涓滴式”的否决权和漫长的程序，使得项目难以获得批准和推进。
联邦与州之间的协调难题： 美国的交通基础设施建设很大程度上依赖于州政府和地方政府的积极性与配合。而高铁线路往往需要跨越多个州，协调不同州的利益和政策本身就是一项艰巨的任务。缺乏统一的全国性规划和强有力的中央协调机制，使得项目推进步履维艰。即使某个州有强烈的意愿推动高铁，也很难触及其他州，形成完整的线路。
铁路货运的强势地位： 美国现有的铁路网络绝大部分为货运服务，并且这些货运铁路往往是私营公司的资产。修建新的高铁线路，尤其是在货运繁忙的走廊，需要与这些货运公司协商，可能需要支付高昂的补偿，或者在现有货运铁路旁边新建线路。货运铁路公司往往不愿意为客运高铁让路，因为这会影响它们的利润和运营效率。因此，在美国新建高铁线路，很大程度上意味着要从零开始建设独立的专用轨道，成本极高。
政治的短期性与两党分歧： 大型基础设施项目需要长期的规划和持续的资金投入，而美国的政治周期相对较短，政党轮替频繁。新上任的政府可能会对前任政府推动的项目持保留甚至反对态度，导致项目缺乏连续性。此外，高铁项目往往需要大量的政府补贴，这在两党之间存在分歧。保守派可能更倾向于市场化解决方案，对政府主导的大型项目持谨慎态度，而自由派则可能更支持政府投资。这种政治上的不确定性让投资者望而却步。
资金来源的困境： 高铁项目是典型的“重资产”项目，初期投资巨大，回报周期长。美国没有像一些亚洲国家那样成熟的PPP（公私合营）模式来支撑如此规模的投资，也缺乏像中国那样由国家主导、集中力量办大事的融资和建设能力。私营部门在承担如此巨额风险和不确定性时，往往需要政府提供巨额补贴或担保，而这又受到政治和财政的制约。
三、 技术并非核心瓶颈，但有其复杂性：
技术并非“落后”，而是“不适用”或“成本高昂”： 美国并非没有高铁技术。其在航空、汽车、甚至是城市轨道交通（地铁、轻轨）领域都拥有世界领先的技术和企业。德国（如西门子）、日本（如川崎重工）在高铁领域确实拥有悠久的历史和成熟的技术体系，例如德国的ICE和日本的新干线。然而，将这些成熟的高铁技术移植到美国，需要面对上述提到的各种非技术性挑战。
标准兼容与集成问题： 如果要采用引进技术，还需要解决与美国现有铁路系统（即使是用于货运）、电力系统、信号系统等兼容的问题，这本身也是一项复杂的工程。而且，高铁的运营依赖于高度标准化的系统，包括轨道宽度、供电系统、信号系统等。如果采用的是完全独立的全新线路，那么在设计、建设、运营和服务方面，都需要从头建立一套完整的体系，并确保其与国际先进标准接轨。
维护与运营的高成本： 即使建设完成，高铁的维护和运营也是一项持续性的巨大投入。这包括轨道维护、车辆检修、电力供应、信号系统管理、以及高素质的运营人员。由于美国的人工成本较高，以及上述提到的土地和运营环境的复杂性，导致高铁的长期运营成本也相对较高，需要找到可持续的盈利模式。
总结一下：
美国发展不了高铁，根本原因在于其“制度性设计”与高铁这种高度集中、需要国家级统筹和巨额长期投资的项目之间存在天然的冲突。 这种冲突体现在：
分散的权力结构： 联邦、州、地方政府的职责划分和利益博弈。
强调个人权利和私有财产权： 土地征用和环评的漫长复杂。
强大的私营部门影响力： 尤其是货运铁路公司对现有路网的控制。
对政府大规模投资的政治顾虑和财政约束。
市场导向下的经济可行性考量： 飞机在长途旅行中的竞争优势。
技术本身并非美国高铁发展的“硬伤”，德国和日本的高铁技术确实领先，但这些技术在美国能否落地并成功运营，更大程度上取决于美国能否克服其在政治、法律、土地、金融和运营等方面的系统性障碍。如果这些障碍得以解决，美国引进或研发适合自身国情的高铁技术并非难事。目前，加州高铁项目就是最好的例证，即便是在相对有利的加州，也面临着成本超支、工期延误、土地征用争议等一系列美国式的基础设施建设的典型难题。
网友意见
回答的人，我看99.9999%不仅没在美国生活过，连美国长啥样都不知道，只会对着地图空想，什么“美国地广人稀”，什么“美国机场发达”不需要高铁什么的。美国机场是多，但大部分都是撒农药飞机的机场，根本不办客运。办客运的机场每个城市也就1-2个，超大型城市会有三个。10w人口一下的小型城市和乡村，想都别想了。
美国难道不想造高铁？想啊！一直想！从60年代开始就想。日本新干线刚出来，美国就弄了一个高速地面交通法案。
结果如何呢？也就把东北走廊线捯饬捯饬，整整路基。弄了几节像是地铁一样的Metroliner往上面跑跑，号称最大速度200kph，实际上能达到一半就谢天谢地。
到了2010年以后，中国高铁如火如荼的全面铺开，美国又坐不住了。又开始大建了。当然那个时候，东北走廊线已经有引进TGV的Acela，重点放在了其他州：
- 加州高铁，据说已经动工，不知猴年马月能完成
2. 伊利诺伊高铁，这实际上是既有线提速，还是客货混跑，但是因为标准低（160kph）已经基本完成。这算是美国高铁计划里面除了东北走廊以外完成的最好的
3. 德州高铁，这个吹的很响，但是基本没前途。为什么？连奥斯汀都不过的高铁，你觉得谁会理你吗？
和一般想象的相反，在美国，恰恰是政客最热衷鼓吹高铁。因为高铁一上马，可以拉动就业，带来政绩和选票，还能借机问中央要钱，还能损公肥私。
那么民众方面，哪些人支持高铁，哪些人又反对高铁呢？
支持高铁的的有如下这些人，首先排除铁路迷，环保主义者，艾米什人等少数群体。
首先是建筑行业和铁路业从业者。这不用说了，利益相关，大建他们就有钱赚，不建就喝西北风。但是他们自己出门会不会坐高铁？多半是不会的，除非给他们免费坐。
其次是学生党。没错，就是大中学生。大中学生喜欢搞集体活动，年龄没有小到不能或不敢到处乱跑，也没有大到有足够的长途开车经验。前面伊利诺伊“高速铁路”成功，除了技术上实际，运营上也极为合理：一天圣路易斯-芝加哥四对列车，加上两对长途过路车共6对，从极早到极晚都有，3个多小时车程，不长也不短，价格方面：极早极晚的最低20刀不到，中间时间段全价票也就30多。这比一般车开车汽油费还便宜，第四，沿途学校众多，学生上芝加哥happy，行程安排的过来。所以这成为了美国少数票价如此低还能盈利的客运线路。
但是民众里面大部分不是建筑从业者，学生党也有一天会长大，会成家。出去玩由一大堆狐朋狗友凑份子一起去shopping吃吃喝喝party，变成了一家子一起出门。铁路就没有吸引力。造高铁要加税，要折腾，负面远大于正面。
况且现在美国城市公共交通极不发达而每个人都有车，我去坐高铁还要开车去高铁站或者找人送去，还得付停车费。到了目的地我还得租车，那么麻烦我直接开车去不好吗？
美国有这样一个特点：大多数大城市都在沿海地区，或者离海不远，中部地广人稀
那么如果修高铁，怎么修？
举几个高速铁路发达的国家的例子
日本：人口密集的地区大概是京都-东京-札幌这一条线
法国：巴黎-马赛
德国：慕尼黑-德雷斯顿-汉堡-柏林-法兰克福
中国：北京-上海-杭州，广州-深圳两条线
其他高铁比较发达的国家大概就是这样一个特点：人口密集地区可连成间断或不间断的短线
但美国人口稠密地区可以连成这样一条线：从东海岸开始，沿着南部边境，最后到西海岸
这条线太长了
如果高铁从中部通过去 ，那么沿途就啥也没有，就像京九铁路，只有线路两端是大城市，经济效益欠佳，况且这条线比京九长的多，会造成严重的资源浪费，且中部农场较多，政府征地时农场主常常漫天要价，不仅代价高，而且有可能就征不到地，而且沿途必须建设多个大型变电所，成本过高
从南部沿岸通过去 太远了 你就想想就好比从乌鲁木齐绕到昆明再到广州最后到北京，有人坐吗？阿西乐特快有人坐的原因，是因为jfk滑行道太复杂，效率较低，阿西乐过去可能更快，所以有很大的商务客流，对他们来说时间就是金钱，他们不会在意票价，但是东西海岸之间显然飞机更快，观景的话太平洋铁路就可以了，没那个必要
美铁虽然货车速度快（120kph，相比之下，国内货车达到80的都少，欧洲各国货车的速度因为多数采用链式车钩，少数使用密接车钩，货运量单次小，密度高，速度普遍在90左右），但由于采用詹式车钩，单次货运量大，密度也不小，货运量奇高，且线路老化严重，排图压力极大，如果再加入高速列车，只会陡增排图压力和运营成本，同时美国地价高，并且是民主国家，征地困难且成本高，不如航空省事省钱
而且美国本土的火车制造商，在经过航空业的井喷式发展之后，再加上政策上因为铁路在战时极为脆弱，美国国内对火车的支持率不高，也只剩EMD了，而EMD几乎只造内燃机车，而且是劲儿大用来拉货的那种，近些年通用电气也把交通业务卖了，纽约地铁到后来都在用日本车，美铁也开始将电力机车替换为西门子acs64，阿西乐特快的车，包括第一批和最新的自由号，甚至是阿尔斯通的动力车和庞巴迪的拖车缝合的，车辆截面都不一样，而美国国内对公共交通国产化的呼声很高，这对美国而言从零开始发展高铁太难了
而且美国航空业发达，一连经停六七个机场的通勤航班很常见，而且各地基本都有机场，效率普遍也很高，基本不会出现国内“飞行一小时，滑行半小时”的情况，机票价格也不算贵，甚至票价远低于美铁，举个例子，2月5日纽约到西雅图，阿拉斯加航空as715/791/008票价约570人民币，而铁路票价翻了至少两倍，而且要比航空多花不少时间，相比之下，全服务航司如达美/美航/美联航等执飞的航班票价约为1200人民币，商务舱票价也仅需3800人民币左右，作为航程超过6小时的航班来说，已经相当便宜，况且美国有全世界最多的私人飞机和私人飞机执照，一架机况尚可的上世纪的二手塞斯纳172仅需2万美元左右，新机不加选装件也只要十几万美元，相对来讲很便宜。有人可能会问我，你为什么拿这两个距离很远的城市举例？原因如下：这条航线商务客流巨大，并且美国大城市大多延边境展开，距离普遍较远
而且在国会里支持高铁的议员不多，航空业大佬也不支持，并且政府换届事件较短，不同的议员和总统对高铁看法不一，对高铁的扶持政策可能会不长久，而高铁是需要长期资金扶持的，这也是加州高铁下马的重要原因之一
最后提醒一句：高铁和航空没有孰优孰劣，只是符合不同的国情罢了
—————————2月3日更新—————————
问题改了
原来是“美国为什么不发展高铁”
现在变成“美国为什么发展不了高铁项目，是技术不如德国日本吗”
答案是否定的
美国要是想发展，随时可以发展，人家有钱，大不了把你公司也收购了，技术也就到手了
问题是它不想啊
曾经的一段时间里，美国的铁路技术曾冠绝全球，但是在后来的航空和公路大潮中，铁路被逐渐遗忘了
比如詹式车钩，那不是詹天佑发明的，是他去美国学习铁路后传回来的
在全世界都还在压榨蒸汽机的最后一丝性能时，美国已经开始大规模推广内燃机车了
美国因为自身需求原因，在别国发展高速项目时，主要发展大马力内燃机车，我国广泛使用的nd5型机车（俗称大老美）便是从美国引进，而我国在青藏铁路广泛使用的机车nj2型也是由美国通用电气制造的，我国后期研制的hxn3型机车也是引进了外国技术的
高速技术不行可以学，就像我国制造韶山型电力机车，和谐电系列电力机车，再加上之前零零散散的机车，以及专运处引进的德阿车辆，中华之星（这辆车用了部分ice的技术）还有后期的和谐号动车组列车和复兴号动车组列车，韩国的ktx系列高速动车组列车，走的都是技术引进-吸收经验-提高国产化率最后自主研发的技术路线，东亚内卷两兄弟能做到的事，难道世界老大做不到吗？中国用了十几年，基本追平了同行，而美国工业底子厚，要是也吸收一下，怕不是用几年就能吃透？这只是有没有这个意愿的事，而不是能力问题
况且前些年庞巴迪陷入财务危机疯狂卖产业的时候，反正美国佬财大气粗，阿尔斯通竞价肯定是竞不过，拿到庞巴迪铁路部门相当于买到了世界尖端的铁路技术，但为什么美国没有收购？还不就是因为没有意愿
没有意愿的背后是什么？是没有需求，你没有需求又搞这些有什么意义？浪费钱吗？你要说战略意义，铁路在战时是极其脆弱的，况且美国有一堆大型战略运输机，需要你这高铁？
总结：不是没能力没技术，是没有必要，没有需求
2月14日更新
又看了一圈，这底下又有人把中国的国情硬套在美国身上
征地是最大的问题之一
你当美国是中国，想征地就征？相反，政府征地非常困难，地都征不到还修啥高铁？
第二，票价不可能低
美铁吗，向来就贵，再加上高速这个特性，美铁这票价不是要杀疯了？中国在啥啥都便宜的情况下，京沪高铁全程二等座仍在600元左右，和京沪空中快线的经济舱票价相当，而美国机票价格普遍低于中国高铁票价，美铁票价又一定高于国铁票价，想想这票价变成什么概念了
第三，不方便，美国公共交通不发达，到了地方之后行动不便
差不多就这样？
美国的政治制度和地理环境不太适合修高铁。
中国人口密集区集中在黑河-腾冲线以东，这些地方人口多、运输需求量大，修铁路是十分合理的，即便在没有高铁的时候铁路也承担了大量的运输任务，沿路都有比较成熟的服务与铁路的环境及人力，从铁路需求、建设、维护等角度看运行高速铁路更类似于一种“升级”。
日本的人口密集区集中于三大都市圈，都市圈内部里互相之间物流也比较频繁，运行铁路也是比飞机性价比高。
美国坐拥比中国更大的地理面积，而人口只有中国的1/4，而且美国的人口密集区分布很迷，东海岸、西海岸、五大湖区、密西西比河下游，基本是一个U型，沿着美国地图边缘分布，绕过了广大的中部内陆地区。
这对于修铁路就很不友好，比如东海岸的波士顿、纽约、华盛顿之间修高铁还算是比较合理，这一区域人口密度大流动需求高，高铁成本会比飞机低，西海岸的波特兰、西雅图、旧金山之间修高铁也还可以，但从东海岸波士顿但西海岸的旧金山就没办法了，就近修铁路会跨过大片的人口密度极低的内陆地区，沿着人口密集区修就会绕很大一圈。
正因如此，美国的主要客运手段选择了飞机加汽车，铁路占比本就不高，如果硬要修高铁面临的问题就会很多，比如没有那么多铁路工人、工程师、设计师及相关厂家。
另外，从政治制度上说美国也不太适合修铁路，中国高铁的主要建设部门是原铁道部（现在的铁路总局和铁总公司），在修高铁的时候无论是政策、征地、投资方方面面都是可以调动国家级别的力量，策划线路、站点等方面也是全国一盘棋的考虑方法，中国的地方政府在修高铁的时候也没有什么不配合的意愿和能力。
美国和中国政治体制不一样，在美国政府里找不出一个类似于铁道部这样的机构去实际操盘建设高铁项目，私人公司应该也没有体量如此巨大又对建高铁感兴趣的，美国联邦政府在这种大规模建设项目方面能量有限，顶多就是成立个委员会统筹管理，恐怕最后操盘建设的会是各州政府，各州对高铁建设的意见和利益本来就存在差异，但铁路这东西不连在一起就没有作用，期待各州能在修高铁这件事上精诚合作本来就不现实，即便有决心修高铁最后在各州的操盘下变成什么样子就不一定了。
人家不需要，我们需要为他们着急吗？！
地光人稀，铁路搞客运毫无意义。
其实，我还想知道我们国家人口老龄化以后高铁是不是全部改包厢？
第一国家不管
第二公司没钱
第三地主权大的离谱
征不到地，联邦政府又没有干涉各州内部事物权利，铁路公司自己没有怎么多钱，也没有过硬的技术。
你让他怎么发展？
最重要的一点是经济发展的时代错过了。美国大兴土木搞基础设施建设的年代和高铁蓬勃发展的年代，不是同样的一个年代，所以这种历史性的机会错过了就是错过了。在美国大搞基建的那个时代，可以领先全世界其他国家，把高速公路建得漂漂亮亮的，但到了现在高铁的这个时代，美国已经没有能力再大搞这种基础设施建设了。
具体看
第一。政府动员能力是不够的。以今日美国党派势力盘根错节，土地私有的状态下靠一届政府，发挥如此强大的动员能力，完成动迁，把这个事儿给办了是不可能的。
第二，两党制的国家很难完成这种大项目，因为这种项目由一个政府提出，必然会在4年以后的选举中成为另一个政党攻击执政党的重要由头。印度孟买的地铁十几年前就规划好了，但是十几年就是没修好，为什么？就这个原因，只要这个项目长到一届政府以上一届政府在任期内完不成，就必然成为大选的时候，在野党攻击的重点。而在野党一旦执政也不会用心的去搞这个项目，等4年以后原计划的提出政党再次当权的时候，时过境迁，很多情况都变了。可能很多工作又要从头再来，这样反反复复……
第三，美国有发达的高速公路网和航空网，人民群众已经习惯了，靠这些东西的出行。同样两个主要城市之间，飞机票往往比火车票还便宜，高铁也缺乏这个消费市场。尤其对于美国大部分的人口都分布在海岸，中西部大面积的土地反而地广人稀，与其修高铁跨过这些地广人稀的地方，连接几个人口不多的城市，还不如修机场合算。
第四，蓬勃发展的汽车文化和根深蒂固的汽车传统，使得很多人陆路出行都依靠开车。
1: 美国航空业发达。纽约到迈阿密的距离，相当于中国，北京到广州的距离。
北京到广州高铁票价，还是二等座，850元人民币，9个小时。
纽约到迈阿密，全价机票150美元，打折机票，甚至80美元都不到，全程飞行3个小时。
2: 美国公路网发达。美国号称车轮上的国家，人均一辆出门代步车。其交通公路网更是四通八达。
3: 美国油价超级便宜。美国计量讲“加仑”，平均一升汽油0.7美元。中国一升92号汽油，7.5元人民币。美国人月薪3000美元，一升汽油0.7美元。中国人月薪3000人民币，一升汽油7.5元。显然美国人生活成本更低，出门更喜欢开车。
4: 美国驾照不限制年龄。只要身体允许，90岁也可以开车上路。美国80岁老人开车去超市，稀疏平常。
5: 国情使然！
美国地广人稀。如果建成高铁，沿途能拉几个乘客？十万年也收不回一条铁路的成本。
美国人可以研发探测器飞跃冥王星，飞跃土星，飞跃海王星，甚至登陆火星，登陆月球。更可以研发百亿美元的韦伯望远镜。但就是没什么动力铺设高铁。
6: 美国穷人赶时间。在美国，大清早就在林荫道上蹬脚踏车，跑步的。不用问，这些货都是百万富翁。美国穷人没这闲工夫消遣生活，大家赶时间。近了，必须开车。远了，去机场坐飞机。
所以美国人出门，近了开车，远了坐飞机。高铁没有建设的必要。
美国铁路主要承担货运功能。很少有美国人出远门选择铁路这种交通方式。
为什么美国不发展高铁项目？说实话，这个问题问出来，就已经是在给美国的轨道交通强行挽尊了。现实是别说是高铁这种顶级工程，美国就连普通的铁路和地铁都极其拉胯。
十几年前我第一次来美国的时候，刚从杜勒斯下机场，接机的人就热情地介绍道：现在华盛顿通向机场的地铁正在建设，很快就要通车啦！现在是2022年，通向杜勒斯机场的华盛顿地铁银线依旧没能实现从机场到市区的通车。。。
后来我又突发奇想，坐Amtrak的火车从华盛顿去纽约逛逛，去的时候除了车慢都还好。可回来的时候真是小刀拉腚给我开了大眼了。火车在一个上不着村下不着地的地方蜗牛一样走走停停磨蹭了整整四个小时。我上午就出发晚上才到家。
后来我才发现我是真的胆大，这条线路延误已经算是好事了，事故是年年都有。2015年应该就是这条线路在费城附近出轨，据说当场就死了八个人，伤了二百多。不仅是火车，美国的城市轨道交通也爱出轨。华盛顿的地铁的地上段几乎每年夏天都会都会出轨。前几年一次上班高峰期，哈德逊河纽约对面新泽西，一辆火车直接出轨冲上了站台，把站台都整塌了。官方说只死了一个人。官方敢报美国人敢信啊。
除了出轨，其他各种奇葩事故更是层出不穷。比如说纽约地铁三天两头就有人被推下站台轧死。几十年了也没见安个安全门。华盛顿地铁我坐得多，最奇葩的一次事故是地铁车厢突然冒烟，直接熏死一个人，整个华盛顿地铁停运一天。要我说早就该停运检查了，华盛顿地铁里除了尿骚味，最大的气味就是一股胶皮烧焦的气味。难道那么早就有新冠能导致地铁运营嗅觉失灵？
那些说美国铁路不行是航空业打压的，纯属在搞笑。这么拉胯的轨道交通水平还需要打压？也别吹在美国坐飞机多方便了，很多地方坐飞机的方便全被拉胯的轨道交通拖后腿了。比如永远在明年通车到机场的华盛顿银线。
据我观察，导致美国轨道交通拉胯的原因是技术，体制，腐败。
技术方面，别说高铁牵扯到的各种高大上的工程和控制技术，美国就连最基本的慢车的自动限制车速的安全设备都很少有。行车安全全靠司机师傅，如果司机师傅前一天晚上嗨了通宵或者上班来点叶子那就只能靠上帝了。这也是美国火车爱出轨的最大原因。另外，火车延误，那显然调度的技术不行。华盛顿的银线，再鞭一次，其实已经测试通车几年了，一直不能达标。说明设计上就有问题。说白了美国在这方面没技术没人才。
体制方面，如果美国铁路搞纯纯的公有制，或者是纯纯的私有制，应该都会比现在好不少。再整合一下所有权和运营权，那就更好了。现实是美国的火车，铁路，和铁路下的地皮，可能所有权就分属不同的实体。铁路和地皮的所有权再分个段，运营权再分个包，直接乱上天了。而且这些实体本身就很让人迷惑，比如之前说的Amtrak，没人说的清它到底是不是公有的。美国人一般认为它是国有的，但其实它的国有和公有资本比例并不高，但是它的管理层又要通过政府任命，甚至最高法院都曾出面说Amtrak更像一个公有资产。有人发明了个词叫quasi-public，来形容Amtrak。这种怪胎自己日常经营起来就很迷茫：我是该盈利啊还是该搞好公共服务啊？结果是两头都不沾，赚的少，车烂，票还特别贵。就这种公司能指望它想中国铁道一样引领铁路技术进步吗？除了Amtrak这种大公司的火车，你去美国比较大的车站的调度场观察一下，就会发现有很多豪华车厢，那些都是爱好火车的有钱人的私人专车。听上去很酷，但实际上对铁路系统就是灾难。比如说一段线路今天有十趟车要跑，明天就可能突然有老板要车头挂上他的车厢兜个风，会有二十趟车。一天一个样，不知道明天怎么样，怎么计划怎么调度？而且铁路的所有者和客运公司不是一家，他们的原则是谁给的钱多谁有路权，所以一个有钱的大亨哪怕是驴拉的车，就可以让上千哪怕是我这样的屁民在铁轨上等四个多小时，还有可能搞高铁吗？这太美国了。更何况现在的铁路所有者维持最低水平的运营就可以躺着收钱，为什么要升级线路，Kohl family这种财阀是做慈善振兴美利坚的吗？
腐败，美国怎么可能有呢？我刚来美国时候也傻了吧唧以为美国没有腐败，后来腚都被小刀刮花了。比如华盛顿银线，在现在这种endless test之前，就因为承包商偷工减料用便宜的低标号水泥导致推倒重建。每次车辆出轨死了人，记者都会问为什么没有自动限速的安全设备，官方都会答曰贵。说白了美国的公共工程都是政府给资本家抛出来的大肥肉，朝里有人，报价质量工期都好说。工期拖长了，政府换换届，大家就能轮流分肉了。铁路这种超级复杂的工程，更是堪比军工的大肥肉。再往深了说，美国铁道的怪胎所有权结构，难道不是故意设计出来的吗？为什么占有铁路的财团不升级线路，因为他们是抄底的罢了，他们等谁接盘？
有的人连美国的毛都没摸过，就大言不惭高铁雕虫小技不适合美国，还不少人赞。看来知乎现在已经成了奇葩肾友抱团取暖的好地方了。
我关注这个问题很久了，我关注这个问题很久了，为啥我一直不答呢？
我就是想看那些人是咋舔的。我就是这气质，就是这格局。
格局打开了，这事就好办了。
美国地广人稀！美国机场几十万！美国高速公路方便！美国是车轮子上的国家！
好像每一条都对哦？ 对个屁！真是让你们都舔出花样来了。
第一条，美国地广人稀？
你修路就修路，那美国人总量少，百分之80 到90不都集中在城市吗？你修高铁主要目标不就是连接大城市，给大城市提供交通便利？中国修高铁，也没修到你村里，为了你村村通修高铁吧？美国中部荒漠地带不适合修高铁，那八纵八横不也主要在胡焕庸线以东，没在青藏高原，塔里木盆地修高铁网吧？ 这美国那边，人都这么实诚吗？
然后我们来看美国的地图啊。
阿拉斯加我就不放了。美国西部山区确实稀，这东部平原稀吗？五大湖区，东部沿海稀吗？竟然还有好几个高赞答案，直接用国土面积除人口算稀不稀！
我看你们左脑是水，右脑是面粉，摇一摇还真是大明白，不稠不稀。
请注意，并且永远注意！高铁就是为了连接大城市的，你几十万机场，你就几百万机场，关高铁啥事？另外，美国有大概几万机场，大部分机场都是军用的，或者私家的机场，说是机场，没候机室，就他么一条跑道，没客机运营。有啥意义？
吹的美国人都在郊区，抬脚就上了飞机?
嗯，人在纽约，刚下飞机是吧?
我看这纽约，也是绵延几十公里，房子挨着房子，看这规模整个城市群，好像也至少两千万人挤一起！你们到底忽悠谁呢？
随便放大一个地方。
也是一条街道接着一条街道，这家家都有汽车，但是，好像也没家家都有机场啊。
观察了一波这个路网布局，也几十个街道纵横交错，不是出门就全立交啊。
我就不信你美国人过十字路口不等红绿灯！
谁来给我吹，这样的住房布局，出门可以过十字路口，不等红绿灯的？麻烦评论区直接对线。
这是费城的。
城南边有个大机场，看这规模，也有几条跑道。估计城市别的角落，也有几个小机场，我都懒得找了。
这不就和北京上海，一码事吗？ 在哪吹那没用的干嘛呢？
然后：
华盛顿，巴尔的摩，费城，纽约，这四个糖葫芦一串串起来，南北距离330公里，
类似费城，纽约这样的面积大的城市，可以参考青岛，设南北两站。
一小时高速都市圈完活。
这里，费城-纽约，参考北京-天津城际高铁，四城糖葫芦串，参考长三角，沪宁杭，或者，上海-无锡-苏州-南京。
哦，美国人都有钱，家家都有车，高速公路发达！那长三角家家都是穷鬼，汽车普及率也至少有一半了吧？高速公路网没比美国差吧？
这高铁到底方便不方便，还用你们忽悠吗？
其他的，我只讲了四城的，其实美国整个东部沿海一直到五大湖区，这城市群，甚至到加拿大高铁网连接起来，交通优势显而易见。
你拆迁困难也好，你基建成本高也好。你技术不行也好，你人不行也好。
承认你不行就那么困难吗？
中日韩行，欧洲行，美国不行，是因为美国太发达了！
一方面在哪吹美国租车多便宜，一方面又在哪叨叨要租车不方便。能不能先统一一下意见?
跨城交通，就开车，就是郊游？合着都不上班，不用干活？不用出差？出门就是郊游?
纽约地铁，这动不动拉屎拉尿，随地大小便的地方，我看这人流量也不小啊。
都是老百姓，装那没用的干嘛？
这地图一打开，大到一国城市，城市路网，小到微观的汽车交通情况，道路拥挤情况，一览无余。
那美国适合不适合高铁，谁看不清楚？
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我在答题的时候已经写了一遍了，在给你写一遍，美国征地难也好，拆迁难也好，技术不行也好，人不行也好，别的波音谁阻挠也好，国会开会通不过也好，那都是美国的问题，明白了吗，是他自己的问题，所有的这一切都都证明不了高铁不是更高效的方式。
懒得扯美国的事情，就北京来说，原来，首都国际机场，南苑机场，大兴机场，现在南苑好像不用了。那另外两个机场，也是全球排名前十，同样，上海，也是双机场，北京还有另外三个火车站，北京人没车吗？那从北京到天津，石家庄，保定，下花园，开车的人多，还是坐高铁的人多？
高铁标准编组，1400多人，这种近距离，一般就是A320 ,波音737，拉不满的情况下，150人，高铁运量是飞机的十倍，高铁点对点，三分钟发一趟。美国有多方便？多高效？飞机能耗，一百公里，人均3升到4升燃油，高铁人均4度电。谁环保，谁高效？
美国东海岸人口比德国，法国稀还是密？ 纽约，费城，人口密度比巴黎，柏林，多还是少？美国不行就不行，你一个劲的说那没用的，用你的见识都挑战科学了。没任何意义。
麻了，麻了。答这类问题。
简直是影响我的颜值。。
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有的人吧，脑子里全是立场。
知识不多，骚话还不少。
2015年，华盛顿开往纽约的列车出轨，致5死50伤。
2017年，华盛顿州再次火车出轨，致6死77伤。
今年10月，得州一火车出轨更是导致了严重的腐蚀性化学产品泄漏！
火车频频出轨，为什么美国不建高铁？
也许有人说，美国有飞机和公路运输，不需要建高铁。
美国有发达的汽车产业和汽车文化，3亿人拥有2亿多辆汽车，被称为「车轮上的民族」；美国有密集的民航交通网络，旅客出远门坐飞机比铁路更方便。
但是，这一说法看似合理，实则本末倒置。汽车和飞机是美国客运主流，这是美国客运发展的现状，却不是美国没能发展起高铁的理由。
美国难以兴建高铁，是其各方面条件决定的。
▌土地征用难
建设高铁需要大面积土地征用和大规模基础设施建设。
美国土地私有化，土地持有者不同意，高铁轨道只能绕行设计，大大增加成本和技术难度。因此政府会非常慎重的规划高铁。
▌政策持续性差
高铁是长期的大规模工程，需要有稳定、持续的政策支持和人力物力保障。
倡导自由民主的美国政府决策像航班动态一样「富于变化」，各界领导班子背后的利益集团也完全不同。
新换一任总统，国家政策就可能与上一任总统任职期间的政策背道而驰。这样的损失，政府和民营资本都难以承担，自然没有人敢修高铁了。
▌缺乏轨道交通发展空间
其实美国铁路交通曾在世界遥遥领先。19世纪末20世纪初，美国曾以相当于每年修建三条京广铁路的速度修筑密集的铁路网！
1890年，美国铁路总里程已达20万公里，巅峰时期达到40.6万公里！
而中国在一百多年后的2018年，铁路总营运里程才达到13万公里。但很快，美国这些铁路运输的岁月就被扔进了垃圾场。
20世纪20年代起，美国汽车工业迅猛发展。美国决策层在二战中尝到了汽车工业和公路运输的甜头，因此在战后数十年间致力于发展汽车公路运输，并未对铁路发展作出长久的规划。
而如今高铁技术发达、轨道交通便利的客运时代，美国城区规划却已饱和。
许多城市已融合成一片，界限模糊，很难再有轨道交通发展的余地了。
▌美国版高铁并不「高」
近年来，美国看到了日本新干线、中国高铁和欧洲之星的优势。但美国州际规划不统一，只好妥协，提出了建设城际高铁以缓解大城市通勤压力的规划策略。
2008年，美国通过加利福尼亚高铁项目经费计划。但十几年过去了，高铁建设仍停留在项目预算研究阶段。
英国维珍集团投资了奥兰多到迈阿密的高铁项目，但列车平均时速150公里，最高时速仅201公里，实在有违高铁之名！
▌为什么中国高铁发达
那么，中国为什么有发达的高速铁路网和便捷的铁路交通呢？一方面是需要，一方面是能力。
早些年我国曾在完善高速公路网上努力，但面对飞速的经济增长和逐年增大规模的人口迁移，高速公路运输已不足以支撑。运输量大、速度快的高铁自然势在必行了。
能力上，中国的高铁技术已出口世界各个国家，这个世界领先的事情就不需要小横来强调啦。
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