法拉利车队为什么没落了？
历史的荣光与时代的变迁
首先，要理解法拉利的“没落”，就不能不提它辉煌的过去。从恩佐·法拉利先生创立之初，这家来自马拉内罗的车队就代表着意大利的赛车精神，赢得了无数冠军。 Schumacher和Todt时代的统治力更是让法拉利成为F1的代名词，他们的每一次胜利都点燃了全球法拉利车迷的热情。
然而，F1是一个不断发展的运动，技术、规则、竞争对手都在变化。当年的成功模式，例如在空气动力学设计上的绝对领先，或者在引擎性能上的巨大优势，可能在新的技术框架下不再那么奏效。其他车队也在学习、进步，甚至弯道超车。
技术路线的迷失与执行的偏差
谈到“没落”，技术是绕不开的核心。法拉利在近些年的技术路线上，似乎出现了一些方向性的偏差，以及在执行层面上的问题。
空气动力学上的困境： F1的赛车设计，空气动力学占据了极其重要的地位。在一些年份，法拉利赛车的空气动力学套件并没有达到其他顶尖车队（如梅赛德斯、红牛）的水平。这意味着在赛道上，他们的赛车可能在高速弯中失去优势，或者在直线速度上不够稳定。这不仅仅是设计理念的问题，更关乎到风洞测试、CFD（计算流体动力学）模拟等环节的效率和精度。
引擎表现的起伏： 曾经以强大引擎闻名的法拉利，在一些赛季中引擎的可靠性或性能上出现了问题。虽然一些问题后来得到了解决，但这些“失误”往往会让他们在赛季初期就落后于对手，并且需要耗费大量精力去追赶。
概念的僵化与应变不足： 有时候，当一支车队找到了一个成功的赛车概念后，可能会过于依赖它，而未能及时调整或拥抱新的技术发展方向。当其他车队找到了更优的解决方案时，他们就会显得被动。例如，在某些年份，其他车队在赛车底板（floor）设计上的突破，让法拉利难以应对。
内部管理的挑战与人员变动
车队的成功，离不开稳定高效的管理和顶尖的团队。法拉利在这一点上也经历了一些动荡。
高层变动频繁： F1车队是高度集权的组织，技术总监、车队领队等关键人物的稳定至关重要。法拉利在过去十几年里，经历了多次车队领队的更迭，以及技术部门的关键人员流动。每一次人员变动，都可能带来新的思路，但也伴随着磨合期和潜在的路线分歧。
决策的失误： 在比赛策略、赛车开发方向、车手选择等方面，法拉利也出现过一些被外界认为是失误的决策。这些失误可能影响了整个赛季的成绩，甚至长期的竞争力。例如，在一些比赛中，不尽如人意的进站策略，或者对赛车升级方向的判断失误，都可能成为失利的导火索。
文化因素： 法拉利作为一家历史悠久、承载着国家荣耀的车队，其内部文化有时也会成为一种包袱。过于注重传统，或者在面对压力时，内部沟通和决策的效率可能受到影响。
车手与团队的配合
虽然近年来法拉利的赛车整体竞争力有所下滑，但车手组合方面也并非一帆风顺。
车手之间的化学反应： 顶尖车队往往拥有两位实力相当且配合默契的车手。法拉利的车手组合，在某些年份，可能在磨合、相互支持等方面存在一些不足，未能最大限度地发挥团队的潜力。
经验与新血的平衡： 如何平衡经验丰富的老将和潜力无限的新人，也是一个长期课题。在某些时期，法拉利在车手阵容的稳定性和长远规划上也面临着考量。
外部竞争的加剧
还有一个不容忽视的因素是，F1的竞争变得前所未有的激烈。
梅赛德斯的崛起： 在混合动力时代，梅赛德斯车队凭借其在引擎技术和赛车设计上的全面优势，开启了一个统治时代。当法拉利还在挣扎时，梅赛德斯已经建立起了一个难以撼动的壁垒。
红牛的回归与统治： 近年来，红牛车队在马克斯·维斯塔潘的带领下，以及在工程总监Adrian Newey的指导下，再次展现了强大的竞争力，尤其是在空气动力学和底板设计上，成为了赛车发展的标杆。
其他车队的进步： 像迈凯伦、阿斯顿·马丁等车队也在不断投入和进步，使得F1的竞争格局更加多元化，每一场比赛都充满了不确定性。
总结：一个复杂的多米诺骨牌效应
所以，法拉利的“没落”，并非单一原因造成的，更像是“多米诺骨牌效应”。一次技术路线上的失误，可能导致赛车竞争力下降；竞争力下降，会给车队管理带来压力，可能导致人员变动；人员变动，又可能影响技术的研发和执行；而这一切，又被日新月异的F1技术和日益激烈的外部竞争所放大。
就像任何一家长期处于顶尖位置的企业一样，法拉利也面临着如何在新时代中保持创新、调整战略、优化管理、凝聚团队的挑战。尽管近年来的表现让很多车迷感到失望，但马拉内罗的红色火焰从未熄灭。他们正在努力寻找重新崛起的方法，而F1的魅力就在于它的不可预测性，也许下一次规则的变革，或者一次关键的技术突破，就能让那抹红色重新成为赛道上的主角。
网友意见
舒马赫退役。法拉利一下就没落了？
05舒马赫在，全年被迈凯轮和雷诺套到屁股后面，07，08年完全是冠军车，07车手实力比不过迈凯轮，kimi运气捡一个，08前面没分一二号后面又犯傻，导致wdc被黑汉拿了，但wcc都拿手里了。09规则大改，没落一年，10前期很快，第一集团。13前期最快车，改了轮胎才变废的。14发动机更新，死翘翘，今年又回到第二，偶尔能分割梅奔阵型，个别分站最快车。
所以和舒马赫基本关系不是太大。
法拉利为啥能5连冠，因为法拉利有钱。
有钱买人才，当年法拉利从拖拉机走向火星就是蒙总放权让托德罗斯布朗，拿钱买人才，民族大熔炉，组成欧洲全明星队，团队庞大，才成就了火星撞地球的五连冠。
路测无限制，有钱，所有车队就他有自家赛道，别人搁那儿吹风洞拿的都是模拟数据，上路另说，法拉利研发完就拼命赛道跑，再加上有钱，开发各种套件随便测，哪个快就能放比赛上用。
下面两个都是基于无线路测的条件。
空动规则允许。09前的车的空动套件就是规定了下尺寸，前后翼的宽度，形状你随意，套件不能是可动的都行。当年的法拉利有钱啊，有赛道，圈养车手还多，套件是翻着花样的玩。侧箱前后翼都满了，那就玩轮子！加个盖儿！能封的封死了，那就鼻锥掏个洞！搞个通道！无限研发，前期再慢都能扭转。而没钱的只能干瞪眼。
引擎，法拉利擅长自然吸气，v8v10v12玩的6，L12都有。高转速，法拉利有钱，烧钱烧的和烧水一样，升级不断，有问题就换，除了本田没有比他马力大转速高的，但本田老爆缸，法拉利又快又稳。06赛季法拉利前期缸体有问题，容易裂，一直升级到季中，赶超雷诺差点翻盘。
树大招风，枪打出头鸟。
05针对法拉利来了个规则改动，石桥石头胎累死了法拉利，法拉利自己不研发轮胎，实在没法。
06即使前期弱，但季中的高投入又让我叔争冠到最后。
但是09后，fia是真想捏死法拉利：
法拉利有赛道，呵呵，禁止私自路测，全统一时间统一路段，无限路测没了，法拉利有赛道，风洞就凑合当个摆设了，你有私家车难道会去挤公交？路测被禁止，风洞又老又小，还不经常用，数据和现实都对不上，只能吃几年闷亏，直到去年才开始建新风洞，空动肯定渣。
09后侧箱都被扒光了，套件都没了，封的去盖，掏的封死，前翼随宽了但成搓衣板了，法拉利以前的空动的研发投入经验基本无用之地。
没有了路测，一旦先期研发不好，季中升级也只能用风洞测，全靠猜，电脑上快到飞，实际差个十万八千里。这样法拉利季中研发基本废的。越升越慢。
引擎定型就不能再升级。而且规定了转速，导致法拉利高转速优势没了，现在又玩涡轮，这不是明摆着玩窝法吗。一旦研发失败连翻盘机会都没有。看看今年的雷诺阵营，发动机有问题却不能解决，今年就算放弃了。
ps：fia为了削尖开支，缩小差距，禁止路测导致赛前研发靠猜。但是一旦猜错了，赛季基本报销了，所以车队差距更大了，近几年火星车层出不穷就是和此有关。03，05法拉利换过车，04迈凯轮季中开发b版车，放现在就不可能了，因为没有路测，可能b版车还不如现在的a版，至少现在的车跑了几站还有点实测数据。
自己的问题：
舒马赫走后，蒙总犯傻意大利化。普洛斯特车队曾来了个法兰西化，从第三直接底垫，然后托德当主席去了，布朗休假了，蒙总来了个意大利化，一夜回到解放前。各种混乱各种政治。f1是英国人的技术游戏，意大利人一多怎么可能会有效率。正所谓成也蒙总，败也蒙总。
法拉利向来保守。从远古开始，别人中置他前置，别人玩空动他还在玩机械，别人搞涡轮他还L12，对，就是直列12，连V都不是，当时我看到后都以为是资料打错了。这个别人大多数时候是查普曼的莲花。
这两年年里规则变化太快，没个两三年又推翻从头再来。法拉利这么慢热的迟钝的庞大的车队刚起色又给泼盆冷水。
法拉利团队压力过大，调动频繁，病急乱投医。拜恩退休后，继任的设计师是轮流撸袖子上，车慢就gun。拜恩在的时候是进化式的研发，都是一步一步改进发展，02到05，06到08。差不多都是一脉相承的。现在一旦车变慢，设计师就要换，11年撤了科斯塔换通巴，其实10年车不慢，11年太保守，但是12年规则基本大幅度限制了红牛的吹管车，法拉利沿用11年设计基本不会慢，但是法拉利换了通巴，通巴推翻重做，各种乱尝试，换了拉杆前悬，车子极为不平衡，到今年还有余毒。现在通巴也gun了，换了阿里森，明年估计又是推翻重做。相反红牛的rb一直在进化，从未推翻重做过，带来了4连冠。而科斯塔转投梅奔，这两年的火星车就是他的作品，猛抽老东家的脸。。。
总之，法拉利近几年的轨迹是：保守研发，猜错方向—车慢—规则限制季中放弃—不败之师明年再战—换设计师推翻重来—极端研发，猜错方向—车更慢—规则限制…… 就这么恶性循环了。
曾经的法拉利有钱有处花，翻盘能力强。
现在的法拉利有钱没处花，这个规则下更没机会翻盘。
其实很多答案都没有达到点子上~作为半个圈内人~我来试着解答一下~
首先F1是一门生意，他和大部分竞技体育是不同的，或者说竞技是赛事的一部分，但最重要的是怎么把这项赛事的蛋糕做大~
不知道大家有没有关心一条消息，就是最近为了吸引大众集团加盟F1，奔驰、法拉利、红牛（本田）、雷诺都愿意不同程度的放弃MGU-H这个研发~要知道，这四家在这一项技术上的研发投入是10亿美元的级别~
F1作为一项汽车运动，他最终要的功能其实是展示汽车制造厂商的实力，这是这些大厂商的核心诉求，绝不是为了单纯的烧钱。因此不断的吸引汽车厂商的参与，才是这项运动可持续发展途径~
回到法拉利为什么没落的这个问题，F1从燃油时代进入混动时代，法拉利突然从曾经的霸主变成了追赶者。而本来只作为动力单元供应商的梅奔却突然一骑绝尘~如果两个厂商在完全的相同的竞争环境下进行研发，会出现这么大的差距么？或者说，真的如人们所吐槽的那样，意大利人不如德国人？
其实，09年的时候，F1这项运动都已经摇摇欲坠了，宝马、丰田，本田相继退出，雷诺也举步维艰，没有这些大厂商小车队离开也只是时间问题。而当时，梅赛德斯却逆势进入F1，那么当时梅赛德斯的想法是什么呢？
很简单，梅赛德斯已经早早的布局了下一代动力单元的研发，并且完全预料到了后续的规则修改，使得自己在进入混动时代之后的优势壁垒高的令人发指。可以说从14年起，梅奔车队一直在科学养猪，过早的暴露实力只会让其他制造商失去参与比赛的兴趣。这个优势一直持续到了这个赛季，即使是今年，梅赛德斯在早早基本将重心移到2022赛季的前提下，仍与全力研发的红牛难分伯仲，可见当初的壁垒有多高。
那么对于法拉利为首的其他厂商是否不公平呢？不公平，但重要的是活着；只要这项运动还在，他们可以慢慢蛰伏，等待下一个技术周期的来临，彼时梅奔已经享受了混动时代提前布局的红利，也愿意和其他车队在同一研发赛道展开竞争，保证了这项运动能够持续的发展。
说句题外话，作为车迷来说，2022赛季是非常值得期待的，目前所有车队的动力单元有差距，但不至于像混动时代初期那样夸张。全新的空动规则预示着基本所有车队在同一起跑线上开始竞争，料想这应该是进入混动时代之后起跑线最为接近的一个赛季吧
舒马赫把法拉利拉到了本就不属于他的高度，哪来的没落
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