如何看待国产普拉多由全时四驱变为分时四驱？
普拉多，这名字在中国越野圈里绝对是个响当当的招牌。很多人对它的情怀，很大一部分就来自它那副能征善战的四驱系统，特别是全时四驱。所以，当新款国产普拉多宣布要从全时四驱改为分时四驱时，这消息一出来，绝对是能炸开锅的。
首先，咱们得弄明白这俩四驱系统到底有啥不一样。
全时四驱（Fulltime 4WD） 顾名思义，就是任何时候，发动机的动力都同时分配给前后两个车轴。它通常有一个中央差速器，能够根据路况自动调整前后轴的动力分配比例。大部分情况下，它会保持一个相对固定的前后动力比例（比如50:50），但在遇到打滑时，中央差速器会锁止或者通过多片离合器等装置限制差速，从而保证有车轮获得动力。优点是抓地力更稳定，特别是湿滑路面、冰雪路面或者普通铺装路面上行驶时，能够提供更好的操控性和安全性，并且不需要驾驶员频繁操作。
分时四驱（Parttime 4WD） 则是需要驾驶员手动切换的。它有两个模式：两驱（2H）和四驱（4H/4L）。在两驱模式下，动力只给后轮，这时候车辆就像普通的后驱车一样，在干燥铺装路面上行驶最省油，也最安静。当切换到四驱模式时，前后轴会硬性连接，动力是按照固定的比例（通常是50:50）同时传递到前后轴的。这时候，如果驾驶员不小心在干燥的铺装路面上使用四驱模式，由于前后轴的转速被强制绑定，而转弯时前后轮的行驶轨迹会产生不同步的转速差，这就容易导致传动系统（比如分动箱、传动轴）受到巨大的扭矩冲击，甚至损坏。所以，分时四驱在非铺装路面、泥泞、沙地、雪地等低附着力路面下使用效果最好，它可以提供最直接、最强悍的动力输出，但也需要驾驶员时刻关注路况，并且不适合在干燥铺装路面长时间使用四驱模式。通常，分时四驱还会配备低速四驱挡（4L），能够进一步放大扭矩，应对极端的越野路况。
那么，为什么国产普拉多会做出这样的改变呢？背后可能有哪些考量？
1. 成本控制： 全时四驱系统，尤其是带中央差速锁的全时四驱，技术相对复杂，制造成本也更高。分时四驱系统结构相对简单，成本自然会低一些。对于汽车制造商来说，尤其是在面对日益激烈的市场竞争和利润压力时，削减成本是一条常见的路径。将全时四驱改为分时四驱，可以显著降低车辆的制造成本，从而在定价上获得更大的灵活性，或者提高利润空间。
2. 市场定位与目标用户变化： 普拉多一直以来被视为硬派越野SUV的代表。但随着市场的发展，许多消费者购买普拉多可能更多是出于对它外观、品牌以及“能越野”的心理认同，实际越野场景的强度和频率可能并没有想象中那么高。对于这部分“轻度越野”或者说“有越野情怀”的消费者来说，他们可能更看重在城市通勤时的燃油经济性和平顺性。分时四驱在两驱模式下更省油，而且在城市驾驶中，他们也确实不需要开启四驱。而真正需要极限越野的硬核玩家，虽然会损失一些全时四驱的便利性，但通过合理使用分时四驱的4H和4L挡，依然可以满足大部分越野需求，并且还能享受到更纯粹的越野驾驶感受（手动控制的乐趣）。制造商可能觉得，对于大部分潜在用户来说，分时四驱已经足够应对他们的需求，甚至是一种更“原汁原味”的越野体验。
3. 技术成熟度与可靠性： 尽管全时四驱在便利性上占优，但在某些极端情况下，分时四驱由于前后轴的硬性连接，反而能提供更直接、更粗暴的动力分配，在一些特定越野场景下可能更“给力”。当然，这前提是驾驶员操作得当。同时，分时四驱的结构相对简单，理论上来说故障率也可能更低，对于追求可靠性的用户来说，这也是一个考量点（虽然这个说法有点微妙，毕竟普拉多全时四驱的可靠性口碑也一直很好）。
4. 法规和排放压力： 全时四驱系统，尤其是采用液力耦合器或多片离合器式的中央差速器，在运转过程中会产生一定的能量损耗，从而影响燃油经济性和二氧化碳排放。在日益严格的环保法规下，降低车辆的油耗和排放是所有车企必须面对的挑战。分时四驱在切换到两驱模式时，传动效率会更高，理论上能够带来更好的燃油经济性，这或许也是制造商为了满足法规要求而做出的调整。
那么，这种改变会带来什么影响呢？
对越野性能的影响： 这是最直接的争议点。少了全时四驱在湿滑路面或轻度脱困时的自动、无缝介入，车辆在一些复杂路况下的应对能力可能会打折扣。特别是当驾驶员经验不足时，手动切换四驱的时机和方式不对，可能会导致车辆陷入更糟糕的困境，或者损伤传动系统。当然，对于经验丰富的越野爱好者来说，他们可能认为分时四驱提供了更多的掌控感，并且具备了低速四驱挡，依然能应对绝大多数越野场景。
城市驾驶体验的改变： 在城市铺装路面上行驶时，如果误操作或者忘记切换回两驱，会增加油耗，并可能对传动系统造成不必要的损耗。虽然新车可能通过一些提示来避免这种情况，但终究不如全时四驱来得省心。
市场接受度： 对于许多看重普拉多“原汁原味”越野能力和便利性的消费者来说，这个改变可能会让他们感到失望，甚至转投其他品牌或车型。毕竟，普拉多吸引他们的很大一部分原因就是那个可靠的全时四驱系统。这可能会影响其在高端硬派越野SUV市场的竞争力。
品牌形象的冲击： 从全时四驱改为分时四驱，在一定程度上会被解读为“减配”或者“降低标准”，这可能会对普拉多一直以来建立的硬派、专业形象造成一定的冲击。消费者可能会质疑其是否还配得上“越野世家”的称号。
总的来说， 国产普拉多由全时四驱改为分时四驱，这绝对是一个颇具争议的调整。它背后可能是成本控制、市场定位的微妙变化，以及对法规压力的应对。对于车企而言，这或许是基于市场调研和成本效益的理性决策。但对于消费者而言，尤其是那些钟情于普拉多多年、看重其全时四驱带来的便利性和可靠性的老粉来说，这无疑是一次“阉割”，会让他们在购车决策时产生犹豫。
未来这款新的国产普拉多能否在市场上赢得认可，很大程度上将取决于它的实际表现、定价策略以及制造商如何通过其他方面的优化来弥补四驱系统改变带来的“失落感”。但可以肯定的是，关于“普拉多变分时四驱”这个话题，在很长一段时间里都会是汽车爱好者们讨论的热点。这不仅仅是关于一个四驱系统的改变，更是关于一个经典车型如何在新时代背景下进行自我演变和市场取舍的缩影。
首先，咱们得弄明白这俩四驱系统到底有啥不一样。
全时四驱（Fulltime 4WD） 顾名思义，就是任何时候，发动机的动力都同时分配给前后两个车轴。它通常有一个中央差速器，能够根据路况自动调整前后轴的动力分配比例。大部分情况下，它会保持一个相对固定的前后动力比例（比如50:50），但在遇到打滑时，中央差速器会锁止或者通过多片离合器等装置限制差速，从而保证有车轮获得动力。优点是抓地力更稳定，特别是湿滑路面、冰雪路面或者普通铺装路面上行驶时，能够提供更好的操控性和安全性，并且不需要驾驶员频繁操作。
分时四驱（Parttime 4WD） 则是需要驾驶员手动切换的。它有两个模式：两驱（2H）和四驱（4H/4L）。在两驱模式下，动力只给后轮，这时候车辆就像普通的后驱车一样，在干燥铺装路面上行驶最省油，也最安静。当切换到四驱模式时，前后轴会硬性连接，动力是按照固定的比例（通常是50:50）同时传递到前后轴的。这时候，如果驾驶员不小心在干燥的铺装路面上使用四驱模式，由于前后轴的转速被强制绑定，而转弯时前后轮的行驶轨迹会产生不同步的转速差，这就容易导致传动系统（比如分动箱、传动轴）受到巨大的扭矩冲击，甚至损坏。所以，分时四驱在非铺装路面、泥泞、沙地、雪地等低附着力路面下使用效果最好，它可以提供最直接、最强悍的动力输出，但也需要驾驶员时刻关注路况，并且不适合在干燥铺装路面长时间使用四驱模式。通常，分时四驱还会配备低速四驱挡（4L），能够进一步放大扭矩，应对极端的越野路况。
那么，为什么国产普拉多会做出这样的改变呢？背后可能有哪些考量？
1. 成本控制： 全时四驱系统，尤其是带中央差速锁的全时四驱，技术相对复杂，制造成本也更高。分时四驱系统结构相对简单，成本自然会低一些。对于汽车制造商来说，尤其是在面对日益激烈的市场竞争和利润压力时，削减成本是一条常见的路径。将全时四驱改为分时四驱，可以显著降低车辆的制造成本，从而在定价上获得更大的灵活性，或者提高利润空间。
2. 市场定位与目标用户变化： 普拉多一直以来被视为硬派越野SUV的代表。但随着市场的发展，许多消费者购买普拉多可能更多是出于对它外观、品牌以及“能越野”的心理认同，实际越野场景的强度和频率可能并没有想象中那么高。对于这部分“轻度越野”或者说“有越野情怀”的消费者来说，他们可能更看重在城市通勤时的燃油经济性和平顺性。分时四驱在两驱模式下更省油，而且在城市驾驶中，他们也确实不需要开启四驱。而真正需要极限越野的硬核玩家，虽然会损失一些全时四驱的便利性，但通过合理使用分时四驱的4H和4L挡，依然可以满足大部分越野需求，并且还能享受到更纯粹的越野驾驶感受（手动控制的乐趣）。制造商可能觉得，对于大部分潜在用户来说，分时四驱已经足够应对他们的需求，甚至是一种更“原汁原味”的越野体验。
3. 技术成熟度与可靠性： 尽管全时四驱在便利性上占优，但在某些极端情况下，分时四驱由于前后轴的硬性连接，反而能提供更直接、更粗暴的动力分配，在一些特定越野场景下可能更“给力”。当然，这前提是驾驶员操作得当。同时，分时四驱的结构相对简单，理论上来说故障率也可能更低，对于追求可靠性的用户来说，这也是一个考量点（虽然这个说法有点微妙，毕竟普拉多全时四驱的可靠性口碑也一直很好）。
4. 法规和排放压力： 全时四驱系统，尤其是采用液力耦合器或多片离合器式的中央差速器，在运转过程中会产生一定的能量损耗，从而影响燃油经济性和二氧化碳排放。在日益严格的环保法规下，降低车辆的油耗和排放是所有车企必须面对的挑战。分时四驱在切换到两驱模式时，传动效率会更高，理论上能够带来更好的燃油经济性，这或许也是制造商为了满足法规要求而做出的调整。
那么，这种改变会带来什么影响呢？
对越野性能的影响： 这是最直接的争议点。少了全时四驱在湿滑路面或轻度脱困时的自动、无缝介入，车辆在一些复杂路况下的应对能力可能会打折扣。特别是当驾驶员经验不足时，手动切换四驱的时机和方式不对，可能会导致车辆陷入更糟糕的困境，或者损伤传动系统。当然，对于经验丰富的越野爱好者来说，他们可能认为分时四驱提供了更多的掌控感，并且具备了低速四驱挡，依然能应对绝大多数越野场景。
城市驾驶体验的改变： 在城市铺装路面上行驶时，如果误操作或者忘记切换回两驱，会增加油耗，并可能对传动系统造成不必要的损耗。虽然新车可能通过一些提示来避免这种情况，但终究不如全时四驱来得省心。
市场接受度： 对于许多看重普拉多“原汁原味”越野能力和便利性的消费者来说，这个改变可能会让他们感到失望，甚至转投其他品牌或车型。毕竟，普拉多吸引他们的很大一部分原因就是那个可靠的全时四驱系统。这可能会影响其在高端硬派越野SUV市场的竞争力。
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总的来说， 国产普拉多由全时四驱改为分时四驱，这绝对是一个颇具争议的调整。它背后可能是成本控制、市场定位的微妙变化，以及对法规压力的应对。对于车企而言，这或许是基于市场调研和成本效益的理性决策。但对于消费者而言，尤其是那些钟情于普拉多多年、看重其全时四驱带来的便利性和可靠性的老粉来说，这无疑是一次“阉割”，会让他们在购车决策时产生犹豫。
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网友意见
因为中国的燃料限值法规比较严格，像普拉多这种车达标压力很大，基本不太可能挺过2020年。硬派越野车市场萎缩比较严重，丰田又不想换型。
普拉多又是利润大户多卖一天多挣一天钱，所以只能用一些激烈的方法降油耗了，4.0变3.5、全时变分时、加启停什么的说白了就是凑合凑合过法规，能续一天是一天。
国行的普拉多甚至全部新款的普拉多都不建议买，直接买个二手的4000才是最划算的。
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