为什么像波音 757 这样窄体长航程的客机不再吃香？
首先，市场需求的变化和新兴机型的冲击是导致757失宠的最直接原因。
“点对点”枢纽概念的兴起与衰落： 757之所以在长航程上表现出色，很大程度上是得益于早期航空业“枢纽辐射”模式的流行。航空公司倾向于将旅客聚集到某个枢纽机场，再由较小的飞机（如757）将他们分散到各个次级目的地。757凭借其速度和航程，能够有效地连接中等规模的城市，填补了宽体机无法覆盖的航线。然而，随着航空旅行的日益普及和旅客需求的多元化，以及一些航空公司对“点对点”直飞模式的探索，这种以枢纽为核心的运输模式的绝对优势有所减弱。旅客更倾向于直接飞往目的地，而不是经历中转。
宽体机效率的提升与经济性的增强： 随着航空技术的进步，新一代宽体客机（如波音787和空客A350）在燃油效率、载客量和航程方面都取得了巨大的飞跃。这些新机型不仅能够轻松覆盖757的长航程，而且由于其更大的载客量，在单位座位成本上更具优势。它们能装载更多的乘客，将固定成本分摊到更多人身上，使得长航线的运营更加经济。
窄体机效率的革命性突破： 另一股强大的冲击力来自于新一代的窄体客机，尤其是空中客车A320neo系列和波音737 MAX系列。这些飞机在燃油效率、航程和技术水平上都取得了巨大的进步。虽然它们在理论上的最大航程不如757，但通过优化航线设计、采用更经济的巡航速度，以及其卓越的燃油效率，使得一些过去只有757才能胜任的长航程航线，如今可以用这些新一代窄体机来执飞，并且成本更低。例如，A321LR（长程型）和A321XLR（超长程型）的出现，已经完全可以挑战757的长航程能力，并且在燃油经济性和旅客舒适度方面更具优势。
其次，运营成本的考量也是757逐渐被淘汰的重要因素。
过时的燃油效率： 757虽然在设计之初是一款相当省油的飞机，但与现代飞机相比，其普惠特（RollsRoyce）RB211或普拉特·惠特尼（Pratt & Whitney）PW2000系列发动机在燃油效率上已经显得逊色。在如今油价波动剧烈且航空公司利润微薄的背景下，燃油成本是运营中的一项主要开销。新一代飞机显著的燃油经济性优势，使得航空公司在选择新飞机时，会优先考虑这些能节省更多燃油的机型。
维护和零部件供应的挑战： 随着757机队的逐渐老化，以及新机型的不断投入使用，原厂对757的发动机和零部件支持可能会逐渐减少。这意味着航空公司在维护757时，可能会面临更高的成本、更长的等待时间，甚至更难找到可靠的维修资源。而购买和维护最新的机型，则能获得更完善的原厂支持和更广泛的零部件供应网络。
操作和训练的协同效应： 航空公司通常会尽量保持机队的多样性越低越好，以实现机组人员训练、维护流程以及备件管理的协同效应。如果航空公司已经大量引进了空客A320系列或波音737系列，那么继续引进757，就意味着需要对飞行员、维修人员进行额外的培训，并需要额外的备件库存，这都会增加运营成本和复杂性。
第三，旅客体验的升级也让757显得不那么具有吸引力。
客舱宽度的限制： 757作为一款窄体飞机，其客舱宽度相对较窄，座椅布局通常是3+3。与现代宽体机动辄2+4+2或3+3+3的座椅布局相比，757的客舱显得有些拥挤，尤其是在长途飞行中，这会影响旅客的舒适度。新一代的宽体机通常拥有更宽敞的客舱，提供更好的腿部空间、更宽的座椅，甚至在某些座位选择上提供更私密的体验。
隔音效果和先进设备的缺失： 现代飞机在隔音技术、座椅舒适度、机上娱乐系统（IFE）、WiFi连接等方面都有了显著的提升。757的设计年代相对较早，其隔音效果和客舱设施相较于最新一代的机型，已经显得陈旧，无法满足当下旅客对飞行体验的更高期望。
最后，航空政策和环保法规的变化也可能间接影响了757的地位。
噪音和排放标准的提高： 随着全球对环境保护意识的提高，各国对航空器的噪音和排放标准也越来越严格。老旧的发动机技术往往在这些方面表现不佳，航空公司如果继续运营757，可能会面临更大的合规压力。而新一代的飞机则通常能满足最严格的环保法规。
总而言之，波音757作为一款经典的窄体长航程客机，在历史上扮演了重要的角色。然而，随着航空技术的飞速发展，新一代的宽体机和窄体机在效率、经济性、旅客体验和环保性能上都取得了巨大的进步，并且在很多方面已经超越了757。市场需求也在发生变化，航空公司更倾向于选择那些能够提供更高运营效益和更好旅客体验的新型飞机。因此，即使757依然是一款可靠的飞机，但其“不再吃香”的趋势是市场发展和技术进步的必然结果。航空公司正在逐步淘汰老旧的757机队，转向更现代、更经济、更环保的新型飞机，以适应不断变化的航空市场。
网友意见
------2018/11/26补充------
评论中有人问到767如何，这个小女子不在此评论了，请参看小女子的另一个回答：蓝莓子小姐：如何评价波音767？
------以下为原回答------
其实也很难说757级别的飞机不再吃香。因为100至200座级的飞机，在区域航线上（例如中国、美国国内，或是欧洲、亚洲等区域）还是有可观的市场的。
波音最初开发757，是作为727的接班飞机来进行研发的，当时要重点解决的问题有几个：首先，要大幅消减飞机在起降时的噪音；其次，当然就是减低燃料消耗，以使运营成本降到低于727的水平；另外，也尽可能吸纳当时开发出来的新科技，例如电子化座舱，高涵道发动机等。
从销售而论，波音727是一种成功的机型，总销售也达到1,832架，这在1960至1970年代的航空业务环境，是一个非常优异的数字。但是，作为一种低涵道涡轮风扇发动机，727配用的普惠JT8D发动机，除了耗油量较大，产生的噪音也非常大（起飞时达到110分贝也非罕见），虽然性能上，非常适合较小型机场的起降性能需要，但是这些机场往往也位处接近人口密集的区域，噪音问题因此也对民众造成困扰，甚至很多这些机场，需要为此在深夜实施宵禁。再加上1973年石油危机以后，航空公司也急于减省运营开支，波音当然会预计，更节省燃料的飞机会有更大的需求，因此在1970年代，也与航空公司研讨开发新型区域飞机。
所以，作为727的接班机型，757本来并非为了作长距离飞行而设计。事实上，最初生产的757-200都是设计成能飞行四、五千公里，适合较大体量国家（例如美国、中国等）的国内航线需要。而值得注意的是，在开发757的1970年代末期，双发飞机还未正式取得ETOPS的认可（ETOPS认证也是在1979年，由美国环球航空使用767-200开始），757基本上只是限于内陆飞行，不能长距离出海。
而757作为“较长距离”飞行的机型，是在1990年代才开始。当时，随着ETOPS日趋成熟，波音与航空公司也开始开发757的续航能力，首先使用的发动机（包括罗罗的RB211-535系列，与普惠的PW2000系列）取得ETOPS认证（最高达180分钟），其次航空公司开始使用757，飞行横越大西洋的航线，甚至有从美国西岸，飞到夏威夷的航线，不过这也可以视为“为757提供附加价值”，其作为“区域航线飞机”的主要角色还是没有改变。更何况，757-200虽然能飞大约七千公里，但是较小型的飞机在这方面的表现也不吃亏，就是自家的737 MAX 7，在载客138人的情况下也可以飞7,130公里，而空客的A321LR甚至能飞7,400公里。
所以，如果说“757不再吃香”，以757的总体表现来说，显然不正确；不过在“区域航线”来说，757确实又比不上其他机型。以区域航线来说，757还是大了一点（波音后来也有开发757的延长机身型号，即757-300，但那也是主要满足一些提供包机服务的航空公司，作为767-200以外的较低成本选择，总体销售也只有55架），在大部分情况，波音737与空客A320家族各系列，已经满足100至200座间，服务四千至六千公里范围的需要，再加上757使用的发动机，虽然是高涵道型号，但毕竟已经是1980年代开发的，技术与油耗性能上，也未能与近年开发的二万至三万磅级的发动机相比。。。
然而作为中长程低客量飞机，757仍是具有优势，在需要跨越大西洋，或是西太平洋地区的航线来说，757提供了足够的续航距离，与合理的载客量，在不支持使用宽体飞机的低客量航线来说仍是有其吸引力，而另外，757配备的四万磅级发动机，也提供优越的爬升性能，适合一些高原航线的需要。鉴于这种低客量，中长距离的飞机仍有需求，而757的技术也已经显出老态，波音也积极研究开发“新中型飞机”（NMA），以同时与空客窄体机型中较大的飞机（如A321LR）竞争。
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