上海站为什么不在春运期间往东北加开临客？
一、 运力与资源限制
上海站自身的运力瓶颈： 上海站作为全国铁路枢纽之一，客运量巨大。在春运期间，其日常开行的图定列车（包括高铁、动车、普速列车）已经接近饱和。新增临客需要占用站台、股道、牵引机车、乘务员等一系列有限的资源。为了确保图定列车的高效运行和旅客的出行安全，上海站不可能无限制地增加列车。
车辆与机车的调配困难： 春运期间，全国铁路的客运车辆和机车都处于极度紧张的状态。铁路部门需要根据全国整体的春运需求，统筹分配车辆和机车资源。即使有临客需求，也可能面临没有足够车辆或合适机车进行调配的局面。特别是往返东北方向，通常需要较长的运行时间和特殊的车型（例如耐寒能力强的机车）。
乘务员的短缺： 除了车辆和机车，合格的列车乘务员（包括司机、列车长、乘警、乘服员等）也是宝贵的资源。春运期间，铁路部门会投入大量人力，但仍可能存在人员不足的情况，尤其是在需要加班加点、连续工作的岗位上。
二、 线路容量与运行组织
京沪线及后续线路的承载能力： 从上海前往东北方向的旅客列车，通常需要经过京沪线、津山线、沈山线等干线铁路。这些线路在春运期间同样承受着巨大的运输压力，是连接华东与华北、东北的重要通道。增加临客需要占用这些线路上的宝贵车次运行计划，对线路的运力分配和时刻表安排提出了极高的要求。
列车运行的协调与安全： 铁路运行的安全性和正点性是至关重要的。新增临客需要与大量图定列车（包括普速、动车、高铁）在同一条或相邻的线路上运行，这需要极其精密的时刻协调和运行组织。一旦出现任何延误或故障，都可能导致连锁反应，影响大范围的列车运行。在春运高峰期，任何潜在的风险都会被放大，因此对新增临客的审批和组织会格外谨慎。
技术设备和信号系统的限制： 线路的信号系统、调度能力等都存在一定的技术限制。增加过多的列车班次，需要强大的技术支持和调度能力来保障安全。
三、 市场需求与临客设置的原则
经济效益与成本考量： 临客的开行并非完全基于“有需求就开”的简单逻辑。铁路部门在增开临客时也会考虑其经济效益和成本。如果一个方向的临客需求量不足以支撑开行成本（如车辆折旧、燃油消耗、人员工资等），或者效益不高，那么就不太可能被优先考虑。
其他车站与运输方式的补充： 春运期间，铁路部门会根据全国各地的需求情况，灵活调整运力。上海往东北方向的临客需求，也可能由其他上海地区的车站（如上海南站、上海虹桥站等）或其他铁路局担当，通过调整图定列车或加开临客来满足。同时，航空、公路等其他运输方式也在一定程度上分担了春运客流。
国家铁路总公司的统一调度： 铁路运输是一个全国性的系统。临客的开行并非由单一的上海站决定，而是由中国国家铁路集团有限公司（国铁集团）根据全国春运整体部署和各地区需求进行统一调度和审批。国铁集团会优先保障重点方向、重点线路以及现有图定列车的运行，然后在资源允许的情况下，再考虑增开临客。
四、 其他潜在原因
特定时期的问题： 有时，某些年份或特定的春运期间，可能会因为上述某个或某几个因素特别突出（例如车辆检修周期、机车故障率偏高、线路维修等），导致临客加开受到限制。
数据和预测的偏差： 尽管铁路部门会进行客流预测，但实际需求有时会超出预期。如果预测认为上海站往东北方向的临客需求不足以填满新增列车的车票，或者存在大量空座的风险，那么也可能不会优先加开。
总结来说，上海站不在春运期间往东北加开临客，很可能是以下一个或多个因素叠加的结果：
上海站自身运力已经饱和，无力再承担更多列车。
全国铁路车辆和机车资源紧张，难以调配至上海。
连接上海与东北的线路在春运期间已经满负荷运行，难以增加新的车次。
临客的开行需要国家层面的统一协调和资源分配，并非上海站可以单方面决定。
可能存在成本效益、安全运营组织、其他车站和运输方式的补充等综合考虑因素。
如果确实发现上海站往东北方向的临客需求非常旺盛，但却未得到满足，这通常意味着现有的铁路资源已经无法再进行更灵活的调度，或者存在更深层次的全国性运力瓶颈。
网友意见
一句话，上海对东北不在春运【重点】内，所以就没有临客。
春运的核心就是一年一度节前民工返乡，节后去一线城市打工的民工流，可以说整个春运的运输组织都是围绕【重点地区】，也就是民工流多的地方展开的。加开临客的逻辑也是疏运民工为头号任务，而不是你去哈尔滨买不到票就给你加个去哈尔滨的临客。
国铁重点方向，节前是北上广，具体是北京对京哈/京广/成渝/武汉/南昌/合阜，上海对成渝/武汉/南昌，广州对成渝/武汉/南昌/合阜。
节后则是五重点，即成渝、武汉、南昌、合阜对北上广+湖南对上海/广州——
(注：19年春运开始合阜从节后重点去掉了)
其中，节后湖南地区的临客组织可以说是最能反映春运客流特征的一例：
16年湖南节后对广州临客46对，上海方向8对，广州方向提供的临客数量是上海方向的5倍还多！而湖南对北京甚至根本没有开临客(*其实湖南对北京就不在春运重点内)。
了解了客流特征我们来具体举个的例子，上海局某年春运：
（1）上海虹桥～北京南G126/G139次1对运行区段改为合肥～北京南，经由合蚌、京沪高铁运行；
（2）上海虹桥～北京南G132/G131次1对运行区段改为合肥～北京南，经由合蚌、京沪高铁运行；
（3）南京南～北京南G202/G201次1对运行区段改为合肥～北京南，经由合蚌、京沪高铁运行；
以上就是一例确保重点地区而拆东墙补西墙的例子。
北京~上海春运就容易买票么？然而实际上京沪到春运不仅不开临客，还要把图定车挪到合肥去。同样，广铁也有春运停运广州北京G，挪去给长沙方向G车重联的例子。
总结一下，中国国铁的春运组织实际上是分三层的：
第一层是全路层面上的重点区域，如前面所述，节前北上广，节后成渝/武汉/南昌/湖南。
临客首先给全路重点加，历年春运文件都有一段话叫“各铁路局要根据直通临客担当方案和车底情况，按照公布的直通旅客列车停运方案安排好车底运用，保证落实春运重点地区客运能力。”——支南客车和各种拆东墙补西墙主要用在这项上。
第二层是不在全路重点内仍然有大量民工流的方向，称为次热点。比如说郑州。以及19年春运“降级”的合阜地区。
最后一层是一些曾经有始发列车后来失去始发，在春节“复活”的临客，比如菏泽~哈尔滨(曾经有图定K1548)，邯郸~银川(曾经图定K220)，抑或是意图在春运结束后图定的“试验”列车，如西安~沈阳北K2046。还有可能是非重点局出来洒洒水的临客，不多赘述。
如果旅客的旅行流向不符合以上三种类型，那他基本上就被国铁放弃了。毕竟阜阳的民工都运不完，谁有余力再给东北方向加临客呢。
我们再追加举一个涉及东北的实例：
长沙南~沈阳Ｇ１２１６/７Ｇ１２１８/５次
Ｇ１２１８/５次由沈阳自２０１９年１月２１日至２０１９年２月２８ 日、 Ｇ１２１６/７次由长沙南自２０１９年１月２２日至２０１９年３月１日改由 沈阳局集团公司担当， 使用ＣＲＨ３８０ＢＧ型动车组开行…… 因新旧交替关系 ２０１９年１月２０日、 ２１日长沙南开Ｇ１２１６/７ 次停运，２０１９年３月１日、 ２日沈阳开Ｇ１２１８/５次停运
这就是一个典型的拆东墙保春运重点，广铁为了加长沙(也许是武汉)把图定去沈阳的380B撤下来，运行线留给别人接盘。所幸沈阳局及时掏出车底接盘——不然该车就会面临17年、18年春运西广G96/7 G834/1直接停运的命运。
另外一点是，并不是全路所有线路都会在春运停掉全部货车。往年也只有广东出省各方向停运过相反，北方局在春运是不忘拉煤的——
春运期间要组织好快运货物班列的开行，要坚持客货双赢的战略，组织好太原局、 西安局、 呼和浩特局集团公司等货源相对充足地区的货物运输。均衡组织好西南片区及西陇海、 兰新、宝成、宁西等线的货物运输。
对京广线长沙~广州段、渝怀线等能力紧张区段，要根据客车增开情况合理安排好货物列车开行计划，尽量满足重点物资和节日物资运输……
*近年高铁解放运力后，甚至坪石都不取消货车了。
而作为理论上上海向东北方向增发临客的通道，京沪线北段恰好是运煤干线，从历年德州口的停运情况也可以看得出来，16年停2个货，17年3个，19年甚至一个货车都没停。(同样，山海关16、17年均停10个货，19年停6个)。换句话说，在华北平原，运煤的优先级比开临客高，这就制约了停货开临客的可能性，毕竟旅客朋友买不到火车票可以坐飞机，煤车去黄岛港可没得空运。
普铁走投无路，而京沪高铁实际上平日图就已经塞满了，再者讲东北两局和上局都要先应对自己的重点方向(东北两局是北京，上局是合阜)，因此东北对上海也就只能确保沈阳~虹桥/苍南/宁波等G车重联，勉强增加些运力。如果想根本的改善东北~华东(乃至京广线以东地区)的高铁瓶颈，最终可能要依靠津承高铁和京沪东线来解决，或者拜托空军放开空域更加实际。
最后附一张19年春运重点：
emm上海往东北有点绕，基本路径无非是京沪至天津转京哈至东北，或者京沪至北京转京秦秦沈至东北。这些线路已经饱和到挺难大规模塞进临客，所以显得华东至东北方向车挺少。另外就是这个距离上开动车则时间太长且相比飞机没有票价及速度优势，开普通车则上海站接发能力有限，而且再算上运行时间，在车相对少的后半夜接发的话，除了Z172这种沪哈大直特能跑进25小时以外，其他K字头临客基本上要在40小时左右，如果点单稀烂甚至要在50小时，还是不怎么样嘛，毕竟都2020了怎么还像2000似的搞出几十小时的临客出来，太坑人了，也就是票价便宜罢了，对坐车的人是一种折磨。
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