城市规划史上出现过哪些重大失误？

巴西利亚。理念上追求理想与前卫而罔顾现实造成新首都开始实际运作后的种种障碍。

1956年，时任巴西总统儒塞利诺·库比契克决定实现1891年巴西共和国宪法草案的规划：在内陆新建首都。彼时巴西经济飞速发展，建筑科技的进步也足以实现建国者们在19世纪的理想。

规划总设计师为 Lúcio Costa，方案中标时他甚至还没有自己的事务所。

建筑总设计师为共产党员、日后的巴共总书记 Oscar Niemeyer。Niemeyer 是总统的密友，最大的特点是预算超支。迄今巴西利亚项目总开支仍没有准确数字，库比契克被反对党骂作巴西法老，Niemeyer 被国会议员质询开支到底超出多少时风轻云淡地回答“我怎么知道”。

有趣的是，Niemeyer 因其共产主义信仰，在1964年军事独裁政府夺取政权后遭迫害流亡海外，然而军政府对他的设计大为欣赏，强力推动之前被搁置的迁都进程。Niemeyer 于80年代军政府倒台后回到祖国，迎接他的是国家英雄般的礼遇。

这两位颇为长寿。Lúcio Costa 活到了96岁高龄，不信神灵信仰共产主义的 Oscar Niemeyer 在104岁辞世。这位共产党员最为人熟知的作品是与勒·柯布西耶和梁思成等人合作设计（由他主导）的纽约联合国总部。这座建筑在现代建筑史上的意义非同小可。

巴西利亚的整体规划遵循勒·柯布西耶光明城市理论，借鉴昌迪加尔规划的经验，以高层建筑、高速交通网络和大面积绿地为基础构建现代化的城市格局。理性平等与功能分区得到了完整的体现——政府官员、各国使节和劳动者混合居住在居民区，两条主干道将居住区域与工作区域分隔开，商业区位于主干道交汇处，辅以大面积的公共绿地、人工湖泊等公共区域。规划中巴西利亚的人口为60万，由于相信私家汽车是未来主流的交通方式，路径规划以没有交通信号灯的高速公路网连接各区域，并未考虑公共交通系统。

而在象征意义上，宛如飞机的城市平面图不仅象征着当时巴西腾飞的经济和飞速发展的科技，十字架形暗喻了这个天主教国度的信仰，机头处的国会、总统府、最高法院象征着国家的三个掌舵者，两翼的功能区域代表了承载国家的劳动者，机身为贯穿首都的大道，将各部分以交通网络连接在一起。由 Superblock 组成的居住单元结合了居住区域、娱乐设施、教育场所，保证居民的各种需求。

Superblock 一定程度上借鉴了下图巴塞罗那的街区理念

具体到城市中，建筑设计师们各显其才，创造了形形色色极富象征意义的建筑。

问题很快在新首都投入使用后显现。

公共交通系统的缺失导致行人不得不穿行机动车道，交通事故剧增。同时步行穿越城市难度极高；

传统街区的消失造成生活不便；

居住区域建筑过于相似造成外来访客和本地居民容易迷路；

严格划分功能区域让居民觉得“每天除了工作只有休息”。同时为购物或寻找售后维修等目的需要穿越大半个城市，因为规划中这些场所位于集中规划的区域；

60万人口规划过于保守。20世纪末巴西利亚人口已超过300万，政府不得不新建大量卫星城，同时核心城区出现大量贫民窟；

城市在何时都显得冷清寂寥，缺乏生机活力，政府办公区域夜间一片黑暗。

本质上，巴西利亚在规划阶段全面奉行的功能主义和对形式性的强调忽视了人的需求，造成了理想与现实的错位。但巴西利亚仍在建筑和城市规划史上具有举足轻重的地位：一座由战后新兴的发展中国家、野心勃勃的资本主义政府官僚、军政府独裁者、秉承理想主义的共产党员设计师、庞大的底层劳动者和中产阶级建立的理想中的城市，而无论其现状多么脱离设计者的本意。

说句很多人不爱听的，中国现当代的城乡建筑规划史，就是一部美学灾难史。

追根溯源的话，有一点我认为不容忽视：自从1955年梁思成被彻底批倒以来，再没有人牵头进行中国建筑风格的顶层设计了。

49年，新国家建立，百废待兴。全国的建筑从业者和决策者面临着重大历史命题：社会主义的新中国，到底应该建设怎样的建筑？怎样的城市？

苏联随即派出大批专家援华，我们在当时的历史条件下，顺理成章的向“老大哥”学习。

当时苏联建筑领域的指导思想是斯大林提出的“民族主义的风格，社会主义的内容”。听起来根正苗红正能量对不对？但其实斯大林在这里玩了个春秋笔法，他本人的审美，其实是欧洲古典式的，他并不喜欢那些光秃秃，奇奇怪怪的包豪斯，现代主义，国际主义，先锋派建筑。斥之为“敌对资本主义艺术的激进的现代艺术运动”，并对其进行了整肃。

他所谓的“民族风”，实质上就是打着民族擦边球的新古典主义建筑，形式上表现为复古、大量使用古典装饰元素等形式。

他（斯大林）比较推崇罗马帝国式的、意大利文艺复兴时期的及18世纪末19世纪初俄罗斯（帝国）古典主义时期的建筑风格……斯大林坚持将古典主义作为唯一永恒的理想
——什维德科夫斯基《权利与建筑》.韩林飞译.世界建筑,1999(1):19-21

你告我这是高尔基大剧院？我特么以为这是叶卡捷琳娜女皇大剧院。

当然，也包括为中国人所熟知的，如同沙皇宫殿般的莫斯科地铁站，以及著名的“七姐妹”。

七姐妹包括莫斯科大学主楼、外交部大楼、乌克兰饭店等七座建筑。据说斯大林原计划是建40座，力图打造“无产阶级的曼哈顿”，但因为资金不足，最终完成7座。

苏联的“民族风”建筑理论传入中国以后，众所周知梁思成是中国古典建筑领域TOP1的专家，于是由他牵头，组织建筑界专家研究论证，在访问了苏联众多城市后，他认为民族风理论是可行的，苏联的新建筑由于保持了历史元素，和历史建筑浑然一体，有效避免了西方国家风格各异，杂乱无章的情况，这是他颇为欣赏的。于是1951年至1954年间，梁思成发表了一系列文章来宣传苏联的经验、“民族风”的理论，当时被俗称为“大屋顶”式建筑。甚至一些不明就里的老百姓以为，全国所有的大屋顶式建筑都是梁思成设计的。

可能当时的群众的确听的是云里雾里，直到今天还有不少人信誓旦旦的说他老家有这种“苏式建筑”。其实筒子楼的图纸可能真是苏联给的，但是那个中式大屋顶，它明显不是苏联设计的好吗

客观来说，苏联指导下的梁思成理论，在当时的历史条件下，确有其进步意义。美学上明显强于“赫鲁晓夫楼”不说，最重要的是他第一次完成了中国现代建筑理论的系统化顶层设计。这是第一次，也几乎是最后一次了。对于理想国家的蓝图设计，我们猜到了开始，却没猜到结局。

另外多说一句，50年代的民族风建筑，后来在全国都有不少入选了当地的优秀历史建筑名录。而60-90年代，只能说，呵呵。

但是随着民族风建筑的实际建设，众多建筑师包括梁本人也发现了问题。因为苏俄的历史建筑本就是欧洲式的，即使坚持传统，也很容易和现代社会衔接，可中式建筑是木构的，本就不是钢筋水泥石材这套发展而来的产物。盖出来的房子常常是现代基座套一个中式屋顶，显得不伦不类。梁的内心对这种形式其实并不满意，他自己都曾批评这是“穿西装带瓜皮帽”。到底该如何吸收并发扬民族性？

历史没有给他太多的迷茫期。斯大林去世，玉米上台。出身农民的玉米对斯大林展开了猛烈批判，建筑领域当然也不能幸免，他指责斯大林式建筑华而不实，铺张浪费，对于美和永恒，玉米讲不出什么大道理，他的建筑学主张很简单：花最少的钱，迅速解决苏联人民的住房问题。

个人认为，玉米的主张在中国更有市场。“我都穷的吃不上饭了，哪还顾得上美不美”“有房都不错了，我还没房呢”

当时的中苏关系还未破裂，中国当然再次选择跟进苏联的“政治正确”。从1955年开始，梁思成受到理论界的广泛批判。组织上甚至发动他的学生批判他。

从此之后，我国的办公建筑就长这样了

至于住宅，都不用再贴图了，那个赫鲁晓夫楼如果旁边没有人，你根本看不出来那是中国还是苏联。实际上我国语境中的“老破小”，如果追根溯源，就是赫鲁晓夫楼，只不过后来发展出各种变体，其实都是换汤不换药。这次的影响时间就久远了，一直延续到90年代。中国搞房改是在98年，在那之前，福利分房的体制一直在运转，你想住楼房，就只能住这种房子。商品房是98年以后才出现的。（大体如此，极个别有例外情况）

继续更新：

之前我其实没有说清楚赫鲁晓夫的情况，让一些人产生了误解。所谓的“解决苏联人民的住房问题”只是玉米的一种理想，实际上他在位时只能说是缓解了住房问题，远远谈不上是“人人能分房”。勃列日涅夫时期仍然面临住房紧张。甚至住房紧张成为当时众多社会主义国家的一种顽症。其实这个现象的根源在于：计划经济的框架下，国家拿出财政收入，免费的不断的给人民盖新房，还要全覆盖，这根本就是一个不现实的计划。

各位可以回忆回忆，岁数小的可以问问你的家长：就这种现在看来悲惨不堪的老破小，当时是分配给什么人的？就我个人的观察而言，我爷爷当了一辈子工人，还是劳动模范，每年能北戴河疗养的那种。他一辈子也没分到房子，95年在祖传的老平房里去世。我父母，工人，我从未见过他们讨论分房的可能性，仿佛这种制度从不存在。我家亲戚里分到房子的唯二两个人，一个是国企科长，一个是ZF机关科长。我的小学中学同学，家里凡是住“单元楼”的，不是985院校的家属，就是干部家庭。

评论区某些人那种“审美=权贵≠人民→→→→赫鲁晓夫为人民”的逻辑是十分可笑的。在实际操作中，“人民房”实质上早已演变为“特权房”，某些人在大唱人民赞歌的时候好好想想，自己是不是屁股歪了？

回过头来再说中国自己的情况吧。赫鲁晓夫路线的恶劣影响在于，他导致了一种历史惯性，无论是众多普通人还是领导，会普遍的认为，只要省钱实用，多丑都行，这样很正常。梁思成时期，从国家层面，至少还有一种宏观理论对其指导约束。而现在，是彻底没人管了，没底线了。

如果说当年太穷，有情可原，那后来有钱了，仍然延续这种惯性，还令人同情吗？

下图北京西站建成于96年，造价绝对不低，没钱真不是理由。可你觉得它还算是“大屋顶”吗？梁思成看见这个要被气活过来。这个就是缺乏顶层设计的恶果，现在都2021了，始终没有诞生什么宏观的理论引导它们向正常方向发展。甚至很多人认为，这压根就是可有可无的，无所谓的事情，并没有多少人会认为，这是一件关乎子孙后代，需要认真严肃对待的事。

总而言之，改开后的建筑，是彻底的群魔乱舞，野蛮生长了。甭说你盖个大屋顶，你就是盖个天安门、白宫、自由女神，只要手续合法，也没人管你，甚至甲方还以此为傲，沾沾自喜呢。其实我发现一个有意思的现象，很多欠发达地区的人，他们审美认知的来源可能是新闻联播。

是不是有内味儿了。

甚至90年代初还掀起过一股“世界公园”的热潮。不知道现在还有没了？

由于这个时期实在是太乱了，没什么规律，我只好想到哪说到哪了。

★ 以大为美

我曾经不止一次遇到这种人：一看见外形平庸但体量巨大的政府办公楼，就要惊呼“霸气！牛X！气派！”更夸张的是眼神里真的在放光...我相信他是真的觉得这楼很好看，但至今还是不能感同身受。

★ 高楼崇拜

中国人在普遍没出过国的时代，误以为外国全住高楼大厦，高楼越多=越发达、越现代化。现在想想可能曼哈顿起了很大的误导作用。不过也难怪，中国某些省会城市，在进入21世纪以前，甚至没有一栋摩天大楼，没有超过10层的建筑。

现在住宅要是盖个三十多层，很惹人反感，但你可以想象在房地产发展的早期，某些决策者那种虚荣心态...

★香港模式

几十年后的中国人回顾历史，很可能把98-03这段时间看做中国建设规划的决定性时刻，这恐怕是最有希望改变旧有面貌、开辟辉煌时代的机会了。

国外的住宅模式基本就三种能供中国人考虑：欧美为代表的大house低密度模式、日本一户建模式、香港高密度模式。可惜在历史的关键转折点我们选择了最恶劣的香港模式。

首先必须肯定的一点是，市场化的大方向绝对是正确的。前面已经详细说了，计划性分房制度根本不现实，财政压力巨大不说，实际当中容易演变成特权房，理应被历史所抛弃。各位想想，我们现在相当一部分人能住上H户型的商品房，彻底摆脱了过去连独立卫浴都没有的窘境，我们能有底气去鄙视曾经遥不可及的“老破小”，是不是03年以后才得以实现的。这点咱不能不讲良心。

但我为什么又说选择香港模式是个恶劣的事，因为我们这个国家的人口和土地资源，是不是真到了那么紧张的地步？我对此表示怀疑。

以前知乎有大神计算过，大体意思是即使中国18亿亩耕地红线不碰，用剩余的土地存量和现有的城镇住宅用地，盖满别墅和配套设施，也能把14亿人口给放进去，甚至还有盈余。（那个上千高赞的答案我找不到了，欢迎补充，不过一些一两百赞的答案还很多，大家可以去搜）

其实我当时没精确算，大体算算应该是靠谱。中国的城镇住宅总面积是0.47亿亩，农村宅基地1.7亿亩。两者加合，一共2.17亿亩。而一栋别墅大约占地0.45亩(300平米够了吧）。假定每户住一套别墅，可以住4.8亿户，把中国人全装进去完全没问题。

（农村宅基地我是按最保守的算，因为还有一说是宅基地总共2.7亿亩，其中1亿亩闲置。）

香港模式的恶劣还在于，难拆啊！拆平房盖高层能盈利，可是将来谁给你拆高层？这种模式大概率会决定未来中国几十年甚至上百年的城市面貌。

再说一种算法，日本人口密度347人/平方公里，黑河腾冲线以东的人口密度312人/平方公里，低于日本，而日本平原面积仅占全国12%，中国黑河腾冲线以东的平原占比没有直接数据，但可以保守估算，中国四大平原86平方公里，加广东广西和四川的平原是98平方公里，黑腾线以东总共412平方公里，平原占比至少有24%以上，是日本的2倍。日本都能推广一户建，中国人就只配住高层？甚至搞“农民上楼”？没道理啊。

日本有55%的住宅是一户建。它越是农村的地方，越盖的跟别墅区似的，不信的可以用谷歌地球随便看，我前些年就看了它不少农村，确实服气了。

刚才我随便瞎点了几个地方，截了图你们看下。下图是冈山县的一个村，说实话冈山县我都没听过，这村叫啥我也不知道，但周围都是农田，稀稀拉拉几户人家，是农村肯定没错吧。

这是又换了个地方，随机瞎点，鸟取县的农村，不知道什么鸟地方，从没听过。

下图，随机找的，距离大阪市中心10公里的最边缘地区，再往上就是大山了，住不了人了。

东京的也得发个，下图为距离皇居7公里的世田谷区，相当于天安门到北三环的距离。世田谷区我看基本全区都是一户建。

我国的平原占比是小日本的2倍，人口密度还比它低，如果从03年就开始布局，20年的时间，大家可能真的会感觉到我们慢慢追上发达国家水平，毕竟在日常消费娱乐方面差距并不明显。这比任何宣传都管用。

声明一下，我并非主张所有住宅，全国都盖别墅。那个计算只是告诉你土地够用。现实中肯定有那种宁可住市区高层，也不去郊区住别墅的，有的人生活节奏快，还有需要租房的，喜欢住大平层的。实际上曼哈顿就很多人住中高层公寓。我认为根据人们的需求去提供规划才是合理做法。

★大院思维+香港模式=严重拥堵

本来中国历史上是没有“公社”这东西的，古代中国人无论居住还是种地，都是以家庭为单位，要不怎么叫小农经济呢。但是公社和集体主义传统几乎贯穿了俄罗斯历史的全部，这点堪称奇葩。这种模式50年代传入中国，在城市里的表现形式就是各单位大院、封闭式小区。本来到还好，以前汽车很少。可是后来我们想大力普及私家车的年代，又加入了香港模式，真是迷之操作啊，这下轮到我们奇葩了。

现在很多人都知道中国式堵车的症结是路网稀疏。那你想想路和路之间用来填充的内容是什么？如果是小地块住宅，那当然路网密布，毛细血管发达。可如果是大尺度的高层小区，那路网能不稀疏？

所以你就能明白，为什么很多睡城卫星城，明明都建在郊区了，天天早高峰还是堵的跟狗一样。

（下图来源为新浪博客：公益发明。我刚知道和知乎大神 @CnDriver 是同一人，特此注明）

下图是温哥华的高层住宅（曼哈顿的跟这个模式完全一样），它两栋高层就形成一个小区，中间会有一两个小花园，虽然花园面积小，可是人家小区人少啊。最重要是这路网密度，大家不会全挤在唯一的一条主干道上。咱这的小区，每天一大早所有的车都涌向一两个小区出口，还没出大门就堵上了，也是绝了。

最可怕的是，中国这种大尺度高层小区的模式，在未来有可能是难以为继的。我们还是一个发展中国家，城市化率和居民私家车的普及率还远远比不上发达国家，现在各种摇号限号尚且堵成这个样，以后呢？

★灭绝式的旧城改造

我常问一些官员：你们到底要把城市改造成什么样子？回答有两种：前一种是，没想那么多，先解决老百姓住房问题再说；后一种是，现代化城市。但当我追问现代化城市具体是什么样的时候，他们的回答就卡壳了，“没想那么多。”
这些年我走遍了大大小小各种城市，包括许多古村落，很多地方已经完全找不到任何历史痕迹。比如山东德州和浙江嘉兴，历史上曾经是一南一北交相辉映的两座古城，文化名人辈出。我去这两个城市的时候，可以讲这两个城市基本上找不到一座历史建筑。古老的民居没有了，古老的街道也没有了，历史好像在这两个城市没有发生过一样。
——中国文联副主席冯骥才

下图济南火车站，不用我多说了，大家都知道。就发一条名人名言吧：

主持拆除的副市长谢玉堂说道：“我一看到它就想起中国人民受欺压的历史，那高耸的绿顶子，就像希特勒军队的钢盔！”

下图为郑州火车站片区的大同路、德化街。虽然1938年被日军轰炸遭受灭顶之灾，但仍有很多建筑保留到改开时期。90年代初竟全部拆除。

忘了在哪看的，有种说法非常有道理：济南和郑州近代历史上主导城市发展的人是商旅，他们活跃在火车站附近，开办商号，兴建住宅，为城市注入了活力，呈现出和现在截然不同的气质。我讶异于郑州历史上竟然出现过这么漂亮的建筑，因为一个当地的朋友曾经跟我说，郑州连一座解放前的建筑都没有。

据统计，截止到1948年，北戴河的中外名人别墅达719幢，与青岛、鼓浪屿、庐山并称为中国近代四大别墅区，经过几十年的不断建设，现存110余幢....

山东聊城是一座古城，始建于宋代，距今已有千年历史。古人的设计非常浪漫，竟将整座古城置于水中。建国以来，历经60年风雨仍保存完好。2009年，当地ZF决定将古城完全拆除，复建为仿古商业街！

我爸60年代曾经去大连游玩，他和我说当时的大连完全就像一个欧洲城市。

现在的大连除了中山广场那一圈的老建筑还保存完好之外，其它地方已经很难找到成片的历史建筑。下图为大连凤鸣街，原有历史建筑100余栋，大多为20-40年代的“和式洋风”住宅，当地俗称日本房。2011年开始拆除，到现在还没拆完，现在是露天停车场...

青岛，冠县路-小港一路，2003年和2011年航拍对比

北京观音院过街楼，1998年拆除，曾是北京唯一残存的过街楼标本

30年代的南昌老城区，胜利路和中山路附近，我看到这张照片的时候非常震惊，这和我印象里的南昌完全不一样啊。现在这一带，不是我黑，实话实说真的像大县城。

汕头百货大楼附近，当地俗称小公园，是汕头老城的发源地，每年有大批华侨返乡寻根，在潮汕人的心中有精神图腾的意义。03年开始旧城改造，但是因为资金链断裂等原因陷入长期烂尾，拆到一半不拆了。虽然最经典的百货大楼保住了，但是周边建筑已经拆除。那这种保护还有何意义？

甚至还有一些老街近乎处于无政府状态，失管失控，破败不堪，无人维护。

我去三亚玩的时候特意去了一趟海口，感觉海口的骑楼保存比较好，比广州厦门的好，比较接近历史上骑楼街的原貌。广州厦门的大多是空有个骑楼的架子，各种浮雕装饰已经消弭殆尽了。但是我注意到海口只是保护修复了两三条老街，还有一些老街老楼根本没人管，甚至有的楼我去的时候已经塌了。

哈尔滨的老道外地区存在大片的“中华巴洛克”建筑群。历史上哈尔滨当地华人由于受沙俄建筑长期影响，逐渐发展出中西合璧的中华巴洛克建筑风格，立面造型是欧式，立面上的装饰又经常采用花鸟、植物等民族特色，内部庭院则完全是中式。这种风格在全国可谓独树一帜，体现出中国人勤劳智慧、积极向西方学习的精神。

但是不知道什么原因，这个地区的老建筑大多破败不堪，无人管理。

有一点必须说一下，现在很多城市有那种民间自发的文物保护志愿者组织，我觉得他们往往又走向另一个极端，逢旧必保，无差别怀古，甚至一些计划经济时代的副食品店也想保护，拆了就骂。我可以这样说，我并不反对拆除和山寨，但有个前提就是新建的必须得比以前的水平还高，至少是持平。某些新建筑或者山寨，那设计、那用料，细节缺失，俗不可耐，刷新三观，吃相难看。那你是在搞建设？还是搞灭绝？

据国家文物局统计，改开40年来全国消失的4万多处不可移动文物中，有一半以上毁于各类建设活动。以上发的一些图，其实也远远称不上是有代表性。

说到这我得吐个槽，以前有个中国记忆论坛，后来不知道为什么关了？里面是全国各地的网友交流老照片，那些真正精美的被毁建筑，恐怕只有本地人才说的清楚。我现在特别后悔当初光顾着存天津的图，全国其它地区的没存，现在也没处找去了.....发点天津的图吧，我说这是美学灾难绝不是危言耸听的！

天津有个地名叫东南角，曾经有个普通商铺是拜占庭风格建筑，在本市绝无仅有，整条老街在03年旧城改造中拆除。

天津还有个地名叫东北角，有个新华书店，80年代拆除，重建的造型简直丑哭

天津和平路有座老建筑叫四面钟，76年地震受损，塔楼拆除，2000年ZF决定复建，结果山寨版完美诠释了什么叫假冒伪劣产品，建筑细节完全丧失。

天津黄家花园60年代和如今的对比图。黄家花园本是原英租界的中产住宅区，98年核心地段拆除，盖了公寓楼诚基中心。诚基在天津可谓臭名昭著了，曾经集中了大批的隔断房，群租房，日租房，以及失足女....

下面两张图里你能看到的所有建筑都拆了，大部分毁于09年左右

天津类似的情况我还能说出一大堆，篇幅所限就不一一例举了。

最后我想用一个真实的小故事结束这一章节：

风雨桥是侗族特有的一种传统建筑，整体由桥、塔、亭组成，是侗族与汉族建筑文化相融合的结晶。
2004年8月20号，贵州黎平县地坪乡发生暴雨，这里是一个非常贫困的侗族山村，当时的人均年收入只有700多块钱。在地坪乡有一个非常漂亮的风雨桥，是全国重点文物保护单位。
暴雨引发的洪水冲垮了风雨桥，但是在场的124名侗族小伙子见状，纷纷跃入洪水之中，拼死打捞风雨桥的构件。
他们打捞了三天三夜，从贵州一直打捞到广西。只要是家乡风雨桥的构件，无论多远，都得打捞回去。
在政府的组织下，又经过10多天的时间，打捞上来的构件全部运回了地坪乡。清点后发现，28根大木构，一根都没有少，73%的构件回到了原地。人们用这些构件，让这座风雨桥得以重建。
后来，媒体采访村里的老人：“为什么在桥垮塌时，在没人组织的情况下，孩子们能毫不犹豫地跃入洪水中去抢救？”
老人说：“因为这就是他们的家，他们从小就在桥边长大，在桥上听老人讲故事，做作业，唱侗族大歌。侗族大歌里面有一句歌词：地坪花桥传万代！”
风雨桥融入了他们的血液与生命，桥遇到任何困难，他们都会挺身而出。

最初听到这个故事我是相当震撼的。建筑对人的意义是什么？这又是一个可以长篇大论的话题了。但至少可以肯定一点，它绝不应当仅仅是功能性实用性那么简单。

（这个贴写的有点太长了，远远超出了我的预想。其实最初只是一时心血来潮随便写了写，后面更新的过程让我感觉这个话题还是比较大的。历史演变和现象问题的部分已经基本说完，等休息休息过段时间我会回来更新这个贴的最后一个部分，说说我自己的一些想法。感谢各位支持！）

说一个险些造成重大失误幸好没被采纳的——梁思成的北京建设方案

北京市政府迁到通州，网上又开始吹梁思成。作为一个生于斯长于斯的北京人，我真心觉得能不能好好看看梁思成的建议再说话？幸好当年政府没采纳这五条意见，所以现在北京的城市建设还不算太过灾难（与采纳意见相比），梁思成也算是保全了一世英名。

一条一条批吧，第一条、第二条是典型的民国知识分子思想——何不食肉糜。您是知识分子，北京当文化中心您过得挺好。行政中心您都开到城西去了，合着老北京的四九城全是您文化人的天下了呗？麻烦问您一下，您这么干问没问过平头百姓的感受？您玩一政治文化中心，教授官员高兴了，没工业你让老百姓上哪挣钱去？就算城里的老百姓遵循民国的生活方式，拉洋车、卖艺过日子，您城外就不发展了是么？哦对了，避免有人不知道，建国时的城里，大概是今天二环的范围。如果您住方庄、蒲黄榆、大北窑、焦化厂之类的地方，那么恭喜您，按梁思成的方案，您家90年代可能还是菜地。至于没有工业拉动北京，后边还能不能发展成今天这个样子就不好说了。当然，花园桥、航天桥附近的居民不用担心，根据梁思成的提案，城西是行政中心，所以49年前后您家就拆迁了，至于拆到那，我也不知道。

没有首钢为代表的一系列工业体系的建立，北京所谓的政治文化中心那就是少数官员+知识分子配置大量的民国百姓模式。您家里要是建国时期就是带着官职或者家里有大教授那我不说什么，您家里是前门外胡同里的人家儿，您琢磨琢磨好的了好不了？

然后我们把三、四条甩到最后边，先说第五条。其实第五条已经实现了，今天的三里河，就是钓鱼台那一带，就算是北京当年的城西——城墙建在复兴门-阜成门-西直门一线。那地方大家可以搜一下，不少部委都在那儿。结果怎么样？大堵点儿啊！路，基本是双向两车道；车，你琢磨琢磨每天有多少跑部委的吧。你们以为把行政中心建到城西就是好事，您也问问梁思成他那个城西是西多少啊？按今天的现状，城西起码得出了西五环，就是比八宝山还西两站地铁（八宝山-八角-古城），您问问梁思成他当年是要西那么多么？我再说一遍，梁思成指的北京城，是二环那片范围，就算往东迁，最多到国贸到四惠中间（东三环至东四环），北京市政府一迁出去就是梁思成对了，你问问梁思成当年想没想过把北京市政府迁通县（当时的名称）去？

事实证明，北京后来的城市发展根本就不是梁思成可以预见到的，吹梁思成的就请问你觉得行政中心放到五棵松或者国贸-四惠这段上您高兴不高兴吧？

最后来说说某些人吹捧到天上的第三条和第四条。简单来说，北京城墙不能动，城墙里的建筑不能大动。我就特想问问那些骂北京拆城墙的，不拆城墙平安大道建还是不建，两广路修还是不修？一定有人拿西安说事，好那咱就说说

这是西安地图，标尺现实700米，你在图上找到环城东、西、南、北路，也就是中间那个长方形区域，这就是西安的古城墙。

然后再来看看北京

标尺显示一公里，注意中间蓝色二号线标出来的，那是北京内城，内城南侧二环围出来的长方形区域，那是外城。内外城墙一起保，您自己算算多大面积吧。

现在还是那个问题，北京城墙里的交通怎么办？现在我们没有城墙这个累赘，长安街、平安大道、两广路三条主干线横穿城区，再加上1号线、5号线、4号线、6号线、7号线、8号线在城中穿插，才把交通搞成这么个局面。你自己说不动城墙不动城内建筑能把交通弄成什么样吧？哦，关于城内建筑，大家应该都听说过梁思成哭牌楼吧？平安大道、广渠路想都不要想，二环围着城墙建设，城里的道路建设一旦碰到哪个古建筑立刻叫停，我就问问北京的城门洞能容下几车道？剩下的你自己琢磨吧，这城里能成什么样？

结果是什么呢？就是彻底放弃城墙以里的区域，东西向、南北向的交通必须走二环绕过城墙（东西向还可以走长安街，不过升旗降旗交通管制你懂的）。且不说城墙里的老百姓能不能活，您每天那么绕来绕去您高兴么？

这就是某些人吹上天的梁思成北京建设方案，就这么个毫无可行性的方案因为北京市政府外迁就被吹成这个样子，我也真是呵呵哒。可能某些人就靠着那几块城砖彰显自己的文化水平呢吧？

北京城市发展的失误就是分中心建设不力，望京、上地还算分担了部分压力，但是南边的总部基地基本没起来。而且市中心的国贸、金融街以及最最核心的XX海太密集，也没有短时间内分散的可能。

然而偏偏这个最成问题的分中心建设问题，梁思成他老人家没说。

9月12日新增

合肥，，长江路。

在合肥当建筑工的亳州娃狗剩，写给他娘的几封信：

娘你好，我在合肥的长江路上干活，合肥要拓宽道路，我跟老板干，估计一年后就可以回家了！儿 狗剩 1998年5月

娘你好，一晃三年多过去了，我还在长江路干活，赶着中西部大开发，修路时忘记挖下水道了，现在会开完了我们重新挖，可能又要干上一阵子了，等干完儿子就回来看您老人家。儿 狗剩 2001年6月

娘你好，我还在长江路的工地上，下水道终于挖好了，不过煤气管又忘了，现在又要挖，对不起啊娘又不能回来看您了，我保证这回埋好煤气管我一定回来看您！儿 狗剩 2003年8月

娘你好，我还在长江路的工地上，我都有点不好意思写信给你了，这几年一直在这儿挖了铺，铺了挖，一会是电缆，一会是电信，一会又是移动，一会儿又是联通……娘啊，我想你，来合肥8年了我除了长江路哪也没去过啊！娘啊，原谅儿子不能回来看您，有点事做总比没有强嘛！等儿子攒够钱一定回来孝顺你老人家！

儿 狗剩 2007年4月

娘你好，我还在长江路，两年没给你写信了，我实在是不好意思了！这两年，一直在修长江路的公交专用线，快好了！而且据说五年不再开挖！这回一定可以回来看您了！

儿 狗剩 2009年9月

娘你好，对不起，老板说人手不够不让我走，我还在长江路上，重修了绿化带，下水道，又拓宽了路！这回一定一定回来看你！等儿回来！

儿 狗剩 2010年2月

娘你好，写这封信时我已泪流满面！儿又要食言了，长江路上要修地铁了，我还在这儿！估计这三年又回不来了！等儿子回来孝顺你！

儿 狗剩 2013年9月

娘你好，又是三年过去了，挖挖补补，补补挖挖，长江路上地铁线终于修通了！儿子就快要回来啦！娘！等着俺！儿想你！

狗剩 2017月3月2日

娘你好，我还在长江路上，长江路明起又要改造了，还听说长江西路也要开始修下穿隧道……娘，俺这一辈子估计都在修长江路了，您还是来合肥吧！

狗剩 2017年|11月9日晚

成都机场高速。绝对是城市规划中的一大败笔。

成都机场高速全长11.98公里，从成都人民南路尽头通往机场，当初工程总投资7.1036亿元，开通时间1999年。这个高速的概况如下：

乍一看还是很正常的，但是细细品味就会被其特点所震撼，整条高速分为主体高速，加上旁边及下方的辅道。

第一段：2.2公里：

这一段是高架，分上下两层道路。

第二段：3.9公里

这一层没有高架，只有地面道路。

第三段：4.1公里

这一段又是高架，分上下层道路。

第四段：700米

这一段只有地面道路。（在双流T2航站楼建成之前，机场高速就到此结束了）

第五段：近1公里。

高架，分上下两层。

不知道大家发现没，这段总长12公里的道路，在高架与地面之间起伏，一不小心分了5段。

这是第一点奇葩的，那么它就造成了诸多断头路 。而且，它穿过了三环路、绕城高速，成渝环线，但是没有一个地方实现了全互通，巨多奇怪的互通方式,目的近乎单一：可以上来，一旦上来必须收费才能下去。

在第一段尚处于市中心的道路上，人为设置了一段双行道、一段单行道还有一段断头路。

然后要怎么从这里开车到对面呢？

绕一个圈圈就好，恰好在终点形成一个异形十字路口。

然后就是第二段，地面道路了。这里乍看很简单，然而它才不是一段没有故事的道路呢，因为这是地面高速，在初期没有立交，所以高速两侧的车辆们可看不可遇；

一直要走到尽头的机场立交，双方才能互通，西北方向的车辆才能掉头进入东南方向。恰好东南方向就是成都重视的所谓高新区，（记住，这条道路左上部分属于武侯区，右下部分属于高新区，而图穷处属于双流区）那么通往高新区的车辆那是相当多，而且两边诸多4s店铺的大板车也要从这里掉头，堵死成为了常态。于是，这两年实在受不了，在中间修了一条匝道：

这时，我们就来到了第三段，高架段。仔细观察一下机场立交辅道部分，入口之前：

进入辅道入口后：

道路缩减一半，所以人车混行，机动非机动混行成为了新常态。拥堵在所难免，一旦擦刮，就更悠远了（同理，它的对称方向也是如此）。而它下方则是绕城高速，所以地面时不能互通的：

然后进入立交的末端：

然后，现在终于舒畅了，来到了双层道路了。辅道又宽阔了，然而好景不长，迎来第一个复杂的十字路口：

于是在这个路口就开始形成复杂的车流交叉及不对称道路车流的大拥堵，大量一个红绿灯转不过来的拖挂车就将此封堵，久久不得缓解。加上不甚科学的红绿灯辅助，乱成一锅粥成为常态。

然后；毫无疑问，这一段高架的尽头，肯定是条断头路：

看似正常的辅道部分。在高架结束处，左右两侧辅道出现了分化，左侧辅道为单向道路，右侧则是双向道路。因为右侧要是不是双向道路，则前方几公里处的人们都无法正常出行了：

恰好这条路上又有两个公司驻地，嗯，拥堵的时候不要太恐怖。

然后到了最精华的区域了：

在高架结束接地的地方，居然还有一个开口：

然后假如进入高速入口，还有340米就可以到达收费站，但是呢，收费并不会有所便宜，在早期这段340米的道路一样收费20元，现在一样收费10元。以距离计算，估计是全国最贵高速路段。

那么假如继续走辅道呢？

我们俯瞰一下这里的布局：

关于此条道路之所以不通，市政府相关部门作出了合理解释：

所以最终这条高速造成了什么呢：

1.市区内道路阻隔，在神仙树机场路口造成拥堵；

2.将武侯区高新区认为阻断，互通至今未有效完成，从武侯大道通往锦城大道的大量车辆必须绕行，武侯区和高新区也成了地理上分割的两个孤岛；

3.将双流区域内的道路打乱，造成极大的不便与拥堵，道路组织复杂、安全隐患多多。

4.在距离机场2公里的地方却不能方便的到达机场，一定要去收费站过一遭，才能快捷到达，造成了无必要的拥堵，还增加了出行成本。

5.没有实现机场高速欧与三环、绕城等快速路段的正常互通，给成都市整体的交通规划、城市规划都造成了巨大的后遗症。尤其是机场高速、三环路、绕城高速、成雅高速几乎同期建设，居然如此欠妥。

如果一开始全高架，全程分为两层，地面辅道一样直通机场，那么高新区、武侯区、双流之间的交通、交流都要顺畅百倍；且全程高架与现在的凌乱高架相比，占地面积不变，仅增加4公里左右的高架成本。而现在则需为4亿不到的资金，付出巨大的成本，每天高峰期不尽的拥堵足与市中心媲美。

那木已成舟，现在能不能改善呢？理论上可行，只要将两边相对的道路修建跨线桥即可，实际上遥遥无期，只留下继续的拥堵：

而成高公司披露信息显示1999年到2010年，共收取过路费8.35个亿，又是十年快过去了，不知道这什么时候能改善。

那么我们研究以下城市规划的定义、范畴呢？

日本（强调技术性）：城市规划是城市空间布局、建设城市的技术手段，旨在合理地、有效地创造出良好的生活与活动环境。

英国（《不列颠百科全书》）：城市规划与改建的目的，不仅仅在于安排好城市形体——城市中的建筑、街道、公园、公用事业及其它的各种要求，而且更重要的在于实现社会与经济目标。

美国（国家资源委员会）：城市规划是一门科学、一种艺术、一种政策活动，它设计并指导空间的和谐发展，以满足社会和经济的需要。

故：城市规划绝对应该包括合理的道路设计、建造、组织，包括城市各区域的合理交通。那么这么一条横贯市中心到郊区的道路，算不算我们城市规划的范畴，是不是城市规划部门的责任，又该不该在出现规划、设计、建造问题之后予以补救呢？

PS：

1、成都机场高速公路：1998年3月开始修建，1999年7月9日建成通车车，全长12公里，投资7亿元；

2、成都三环路：1998年10月1日开始修建，2002年10月28日建成通车，全长50公里，概算投资66亿元；

3、成都绕城高速：1999年开始修建，2001年12月16日建成通车，全长85千米，双向六车道，投资43亿元。

4、成雅高速：1996年12月06日开始修建，2000年建成通车，全长140公里，总投资35.31亿元。

——————-2021分割线—————————

2020年，在蓝天立交那里，把原来的路面拆了，把原先接地的一部分路面抬高了，给下方留出了横向贯通的三环辅道，终于不用把三环辅道斩断了……只是因为后期补的，底层的路口也有点复杂，红绿灯及转向都需特别的注意⚠️。

但是 成本最低的，打通机场高速辅道与西航港大道的联通道路，依然遥遥无期。

武侯区与高新区之间的横向道路依然未见。

有高赞答案说高铁站建在远郊，交通不便，所以算”严重失误“。

就此写一点儿，希望能对大家有所帮助。

高铁站选址，是铁道系统，各地政府博弈的结果。建在荒郊野外是有必然的原因的。

首先、高铁的高速特性就决定了不适合通过人口稠密区。

如果高铁在途中站需要反复为通过人口稠密区（城区）而低速运行（请注意不是车站而是区域），那么高铁和动车就区别不大了。无法发挥高铁的优势。

高铁最优的方式是两个大热点之间直达，比如京沪直达。

其次、地方政府也很难为高铁及其附属的线路和设施，在市区提供足够的土地。

有些高铁站确实在城区，比如北京南站等，但一般都是始发站，而且北京南站严格意义上只是个“上客站”，车辆的维护，编组都另外有地方。同时也得益于北京人口集中于北半部的特点。

第三、铁路系统和地方政府的经济考量。

一般来讲，地方政府为吸引高铁设站，都会把车站周围的一些土地资源低价卖甚至送给铁路系统。

地方政府的算盘是：反正是远郊，原本开发价值不大的地块，交给铁路，成本很低。而且如果高铁站入驻，必将提升周边土地开发价值，甚至可以形成新区。

铁路系统的算盘也和地方政府一样，看中土地升值的潜力。目前铁总能够这么高负债率的维持，除了国家支持，这些土地储备也起到很大作用。

最后、对于乘客的便利性，地方政府也不是像那篇答案中所说的不管不顾，而是恰恰相反，政府对于建立城市轨道交通系统和高铁站的接驳都是有规划的，很积极。原因很简单，要想让高铁站周边地块升值更多，就必须改善交通条件。

但为什么我们现在看到很多地方的高铁站还是孤零零矗立在“荒无人烟”地带呢？

时间。

高铁建设的太快了，地方配套则受制于这几年控制地方债规模，以及土地开发降温，财政收入减少等多重原因，在一些地方进展缓慢。假以时日，这种情况会逐步改善。毕竟地方政府也都急着创造”新热点“，好卖地赚钱啊！

西安。(此答案对于2018年及之后的情况可能会不太确实，不再更新)。

更新1:给韭菜楼洗地的各位，不要评论，直接踩然后关闭，谢谢。我能接受各种讨论，但给韭菜楼洗地的我绝不接受。

更新2:加入了一篇调查和揭露西安公交系统状况的文章。

更新3:评论区一位朋友给出了西安公交数据的查询地址。

西安公交线路 -http://www1.xbus.cn/search1.asp?t=2

更新4:评论区有位杠精知友这么批判我

考虑到很多西安人其实也对西安了解不是很全面，南郊工作生活的人可能半年十个月都不会去北郊，东郊工作生活的人可能一整年都不会去高新。而且很多老西安人可能也没去过全国太多地方，主要足迹就在省内。所以很多人对西安的全貌、西安与其他同类城市的差异也就不怎么了解。没办法，只能再更新一下，做一些无聊的解释了。

西安是不是全城都堵？肯定不是，沣东沣西的荒郊野地有很大概率全天都不堵。但总体来看，西安的拥堵程度是相当严重的。下面是一个比较权威的榜单，包括去年第三季度和今年第一季度的各城市拥堵情况。

可以看出，去年西安拥堵情况全国第九，今年好一些，是全国十六。但要注意，一月到三月和四月之后西安都处于每天两个尾号的限行期，而西安之前的合肥、南京等城市是无限号的(虽然可能有外地车限行)，重庆是仅几座过江大桥限号通过而城头无限行。考虑到这个因素，西安的表现也不算好。

另外，这位知友说什么朱宏路立交，环城路地下通道之类的。。我觉得简直想笑。不知道他有没有去过郑州、南京、成都、杭州之类水平相近的城市，再回来看看西安的道路建设水平，真的比不了，在任何一个西安论坛上这都是共识了。还有什么纺织城、幸福路改造，等完成了再说吧。

更新5:又在本地论坛看到了一个奇葩的楼盘

像不像骨灰盒？本来西安也不缺这种垃圾楼，但是这栋是在黄金地带、南二环以内中轴线的位置，毗邻小雁塔。这么优良的地段却拿来盖这种烂楼，可见西安的规划还是没什么进步，摆脱大县城风貌遥遥无期，也更证明了本地开发商的底线有多低 。这种破烂建好后肯定没什么人去消费，对比一下赛格和附近的金沙国际就能看出来，西安消费者对这类建筑已经产生了排斥感，更喜欢有现代感的消费场所，所以这楼估计建出来后得一直亏钱，地段再好都拯救不了。

更新6:政府对韭菜楼等问题也开始采取措施了:

更新7:一篇旧闻反映出城市主色调的缘起

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原答案:西安的城市规划，简直糟糕透顶了。常年位居中国城市拥堵榜前十甚至前五，到处都是断头路，出行各种不方便。

首先是人口规划的问题。16年及之前的十年中，西安的风貌大概类似于济南(比济南好一些，不过也就是五十步和百步)。

在主城区，大量修建“韭菜楼”(指一水99米高的高层超高密度大体量住宅楼群)

(高新区电子四路附近恐怖的韭菜楼密度和惊悚的天际线)

使得整个城市的风貌灰头土脸(开发商为了省钱也不会做什么外墙设计，而且很多拆迁安置楼都是能省则省，多丑都不在乎)，城市人口过多地集中在主城区。而西安的公交系统在同级别城市中属于十分糟糕的，车破车少收车早，所以十几年来一直流行着一个形容词“把人挤成肉夹馍咧”。

(曲江池周边的韭菜楼，造成了平头天际线)

对于西安公交的侧写，详看这篇文章:

发展过于侧重于市中心、南郊和北郊，而忽略了远郊和东西郊的发展。西安网民总是吹城市纵轴地铁二号钱日均人流量一百多少万，却忽略了一个显而易见的事实，就是造成这个结果的原因，是城市的不均衡发展。大量的人口拥挤在三个繁华地区，链接这三个地区的地铁线不tm挤爆才怪了。

路网规划糟糕，断头路多，高架太少，这点是公认的。

主城区城中村和老破小家属院过多，阻碍城市发展。大名鼎鼎的沙井村、吉祥村、西八里、三爻、北山门、北院门、鱼化寨……，还有小寨东南角，简直数都数不清，糟蹋了多少黄金地段。而且越是拖着不拆，房价涨起来后，就更难拆了。

大学城规划在偏远郊区，交通和公共交通极其不便，不仅滋生了许多非法黑车行业，利益既得者还会阻碍当地的进一步改造。

地铁站设计面积过小、车型过小，这也是人们常诟病的。

总之，西安的城市规划水平属于极其糟糕的水平，最近搞什么人才引进，如果城市规划继续这么烂下去，人才来得再多都要走。

武汉展览馆被炸。。。。全国就四个同类建筑，北京上海武汉广州各一座，结果被炸了。。。

修了这么个东西

把高铁站设在荒山野岭，尤其是二三线城市，最终会让高铁的效益大打折扣。这种现象和一些地方领导急功近利、缺乏“功成不必在我”的精神、为了能尽快上马把高铁建设写入自己的政绩、以及利用高铁站进行土地升值密切相关。

未来随着经济进一步发展，国内很有可能会经历一次既有站改造、将高铁重新引回城内的过程。

原因有这几个：

1. 经济发展提高时间成本
2. 高铁相对其他交通方式的优势
3. 城市区域分工

经济发展提高时间成本：这就不用展开了，相信大家都能观察到经济越发达的城市生活节奏越快。随着中国经济进一步的发展，时间成本在大多数城市和行业只会越来越高。

高铁相对其他交通方式的优势：高铁最盈利的部分是大都市之间的点到点客流（比如北京－上海、东京－大阪、伦敦－巴黎等）。其中和航空的竞争最激烈的区间是400-1000km左右，即高铁1.5-3.5个小时左右的车程。

高铁本来可以有公交化发班、随到随走、市中心到市中心这三大无法被航空超越的优势，但是随着国内一些城市高铁站越修越远，一来，直接影响的点到点的旅行时间，有些城市去高铁站和去机场的通勤时间没有本质区别；二来，由于通勤路程加长人们不得不提前更早到车站，随到随走也成了泡影（这也是为什么法国人设计的武汉站，其候车区从开通第一天起就不够用。人家是以随到随走的客流而设计的，结果因为站离城区太远每个乘客都提前到然后在站内等个把小时，够用才奇怪了）；三来，没有随到随走之后，公交化发班的效益也大打折扣。

城市区域分工：很多城市将高铁站设在市外的同时也打出了“高铁商务区”的招牌，认为高铁站虽然现在荒无人烟，若干年后则会成为新的城市副中心。但是并不看好这些高铁商务区，尤其是二三线城市的高铁商务区。

目前来讲能说成功的只有虹桥商务区，但是虹桥商务区的成功是不可复制的。一来，上海就是上海，和二三线城市在经济发展层次上有本质区别；二来，虹桥是机场＋高铁站，并且两个的客流数量、质量在全国都是数一数二的；三来，相比国内其他城市的高铁站的话，虹桥本身离上海市区就不算远。

一般来讲，越是高端的商务区也是越集中的。即便是纽伦港这样体量的城市，也没有说在郊区弄一个商务区然后还能发展得不错（成功的例子也有但是很少，比如东京的新宿副都心）。在国内，一些城市其市区的商务区发展都没搞清楚，还指望同时弄好几个商务区基本是天方夜谭。

这也是为什么开头说高铁站设郊区对二三线城市损失最大，因为二三线城市一方面有成形的区域分工，不可能像县城一样借势把整个城市核心挪过去。同时，二三线城市也无法像一线城市那样，有足够的资源同时发展多个商务区。

从另外一个角度来说，人家发达国家尚且在用高铁服务人口稠密的市中心时，我们用高铁在郊区搞”开发”，搞”扶贫”，是不是太奢侈了点？

毕竟经济学规律所在，有限的资源因分配到边际效益最高的地方才能带来总效益的最大化。高铁作为运量大、速度快的交通工具，将高铁站设在人们普遍时间敏感且人口密度高的地方兼备经济效益和可行性。如果大半全城的人都要坐半小时以上的地铁或公交才能到高铁站，则严重提高了高铁的使用成本，造成交通服务供应低下。

讲完了道理，拿事实说话：

最早开始玩高铁的欧洲和日本，都是想尽办法把高铁往市区引。比如欧洲之星的始发站：伦敦圣潘克拉斯站到大本钟4公里，巴黎北站到卢浮宫3公里，布鲁塞尔南站离欧盟总部2.8公里。欧洲大陆也多将高铁引入市中心的站，在规划上也极其强调高铁是一种“downtown-to-downtown”的服务（关于德法高铁的具体信息有评论提到）。而作为多条新干线始发终到的东京站就更不用说了，其本身位置就是东京都的“都心”。

而再看国内，一些城市高铁站离市区十几、几十公里是家常便饭。最奇葩的孝感北站离孝感100多公里。

有人会觉得这些线路修的早，中国修得晚拆迁成本高。其实不然，这些地区近年、未来的线路也都如此直接引入市中心。

欧洲之星1988年开建1994年才通车。1988年伦敦巴黎的拆迁、改扩建成本可不低。

而东京站除了60年代建设的东海道新干线以外，2010年才全线通车的东北新干线也在建设的时候接入了东京站。东北新干线沿线的主要城市（比如福岛、仙台、盛冈），也全部接入的1891年（没错，不是1991年，是1891年）通车的东北本线上既有站，而没有在城外设新站（经评论指出这里表述不严谨，东北新干线于1991年接入东京站。不过仍然能反映新建高铁也要进市中心的主流趋势）。

韩国2010年全线通车的首尔－釜山高铁（其中釜山－大邱段2004年通车），沿途首尔、大田、大邱、釜山等城市也全部接入位于城市核心位置的京釜线上既有站（京釜线1905年通车）。

2018年下半年即将通车的广深港高铁香港段本来也有在新界设站的计划，最终仍然决定修在市中心中环正对面的西九龙。

连2027年通车的中央新干线（磁悬浮新干线），实在没法加进已经饱和的东京站了，也尽力接入了市区的品川站，而没有在郊区设一个站。（当然，新干线像中国一样另设高铁站的例子也存在但非常少。比如北海道新干线的新函馆北斗站，因为函馆站是尽端式车站，引入新干线的话进站则需要调头太花时间，所以另外设站。）

从这些例子可以看出，这些地区不仅是以前的高铁，即便是近年新增的线路也都会想方设法地引进市中心。

评论中有人说高铁进市中心是反常识、逆潮流。个人认为这是一种“闭门造车”的观点。放眼全世界，高铁不进市区、离城十几公里才是反常识、逆潮流。

毕竟相比整个高铁的建设成本，改造既有线、改扩建既有站的成本不算高，但是高铁进市中心能带来的经济效益则是相当大的。从某种程度上来讲是“花小钱，办大事”。

济南老火车站是指“津浦铁路济南站”，是十九世纪末二十世纪初德国著名建筑师赫尔曼·菲舍尔设计的一座典型的德式车站，被誉为“20世纪初世界上优秀的交通建筑，是当时中国可与欧洲著名火车站相媲美的建筑作品”。

它曾是亚洲最大的火车站，是世界上唯一的哥特式建筑群落，曾登上清华大学、同济大学建筑类教科书，并被战后西德出版的《远东旅行》列为“远东第一站”。

济南老火车站，建筑主体是一座高大的圆形钟楼，绿色的穹顶，蘑菇石的墙体，屋顶的老虎窗，已经成为老济南永恒的记忆。整座建筑的风格是巴洛克式，钟楼立面的螺旋长窗、售票厅门楣上方的拱形大窗、屋顶瓦面下檐开出的三角形和半圆形上下交错的小天窗等，既为建筑物增添了曲线美，又增加了室内的光亮度。墙角参差的方形花岗岩石块、门外高高的基座台阶、窗前种植的墨绿松柏、棕褐围栏都使这座不大也不算太小的洋式老车站既有玲珑剔透感，又有厚重坚实的恒久性。

但自1992年3月起，虽受到市民和学者的强烈反对，山东省济南市和铁路部门仍落实了老车站拆除方案。可以说，这是济南城市文化上不可挽回的损失。

建的什么玩意啊！

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有朋友建议我贴上青岛火车站的照片与上文对比

青岛站位于市南区泰安路，始建于1899年，建筑具有德国文艺复兴建筑风格。

2017年12月2日，入选第二批中国20世纪建筑遗产名单。

扩建前

扩建后

最后感谢

同学提供素材

个人提一个例子

中国现在几乎所有的城市地铁、轻轨规划，都是6A或者6B，极为保守，几乎没有8A、8B，10节、 12节编组更别提了。完全没有考虑到未来30年、50年的客流增长，行车间隔最多压缩到1分半就达到运量天花板，以后想改都没可能了。原来北京、上海修的6A、6B甚至4A规格的地铁，修的时候没有前瞻性，觉得6节编组够了，现在挤成什么样，大家都知道。

比如重庆的3号线，本来跨座式单轨运量就小，结果当时只是6节编组，现在加了8节的大编组车，还是挤，改造10节大编组基本不可能，因为那样搞等于把全线所有轻轨站重修一遍，折腾不起，还不如修条新线。

还有就是地铁轻轨没有跨线车、没有同台换乘，不管沿途30个站还是40个站，都要停一遍，说是时速80KM的地铁，实际运营速度只有30-40/KM。上海2号线，从虹桥机场坐到浦东机场要将近2个小时，照这样下去，想建设从虹桥国内航线到浦东国际航线中转枢纽完全无从谈起，更别想入境游客从浦东坐到虹桥去转国内线。

还好现在也有变化，成都到新机场的18号线，全是目前在建的，从前瞻性到实用性都设计比较好的一条新线了，时速140，还有跨线车。真心希望其他城市学着点，地铁是辨民惠民工程，一定要多重角度考虑一下。

埃菲尔铁塔，凯旋门，新卢浮宫。

前者完全是满足领导高大上要求，毫无任何实际意义的怪物。每年还要浪费大量纳税人血汗钱来维护。

中间那个就是领导好大喜功拿纳税人血汗钱建的，而且为了讨好主子，奥斯曼男爵把巴黎大量老建筑和老城墙全拆了，街道全扒了，为了凸显这个建筑的高大上和整个城市的轴对称。

最后那个还用我说嘛，有一点法国特色么，全是领导跪舔洋人建筑师的产物，建了个这么个鬼玩意，和法国精神完全不搭，却主宰法国的艺术成就。

不如首都搬到里昂或者马赛让领导去瞎折腾，巴黎就保留波胖王朝的风格和艺术就好了。

说个可能偏题的。

苏州刚造地铁时，zf认为坐的人不多，没按照正经地铁设计，说是“轨道交通”，四编组（没记错的话是二动二拖），开通没多久还没什么问题，过了一年，特么挤死...

然后二号线就变成了五编组，仍然没按照地铁做，刚开通空的一笔。问题是二号线连接了俩火车站...半年后，挤死...

四号线总算做了六编组，然后...四号线的座位特么是平的，一刹车如果人少你的屁股就会在上面打滑...