民航飞机哪些故障是外行看了很害怕但其实没关系的？
民航飞机在普通人看来，总是精密而可靠的，但一旦出现一些我们无法理解的动静或现象，很容易引发恐慌。然而，很多时候这些看起来可怕的“故障”对飞机本身的安全运行并无大碍，只是我们缺乏专业知识而产生的误解。
以下是一些外行看了很害怕，但其实对飞机飞行安全影响很小的典型“故障”或现象，并尽量详细解释：
1. 飞机在爬升或下降时发出巨大的“轟隆”声：
外行恐惧原因： 声音听起来像是发动机要爆炸或者某个部件松脱了，非常刺耳和响亮，让人联想到灾难。
真实原因：
襟翼（Flaps）和缝翼（Slats）的收放： 飞机在起飞和降落阶段，为了增加升力和减小起飞/降落速度，需要调整机翼上的可动部件，即襟翼和缝翼。这些部件在机翼内部有复杂的机械结构，它们在伸出和收回时，会与气流产生剧烈的互动，发出“轰隆轰隆”或者“咔哒咔哒”的声音，尤其是在机舱内听起来更加明显。这就像你打开一扇巨大的窗户然后用力关上时发出的风声和撞击声一样，只是飞机上的声音更宏大。
起落架的收放： 在起飞后收起和降落前放出起落架时，也会发出类似的声音。起落架舱门打开、起落架机构的液压系统工作、起落架本身在气流中的声音，都会产生巨大的噪音。
飞机结构在特定气流下的共振： 飞机在爬升或下降时，飞行速度和姿态会发生变化，空气动力学载荷也会随之改变。在某些特定条件下，飞机的某些非关键性结构部件可能会与气流产生共振，发出“嗡嗡”或“隆隆”的声音。这就像风吹过旗杆或建筑物时会产生的声音，是正常的物理现象。
空调系统或增压系统的正常工作： 在爬升或下降过程中，飞机座舱内的气压需要调整以适应外部气压的变化。空调系统和增压系统在工作时会产生一些可闻的声音，比如风声或轻微的“嘶嘶”声，有时这些声音被误解为“漏气”或“故障”。
为什么没关系： 襟翼、缝翼和起落架是飞机最基本也是设计最可靠的系统之一，它们的设计寿命和可靠性极高。在设计和测试阶段，工程师会模拟各种极端工况来验证这些系统的可靠性。这些声音是它们正常工作的标志，而非故障。
2. 飞行过程中偶尔出现的“磕磕绊绊”或“顿一下”的感觉：
外行恐惧原因： 飞机好像在颠簸，或者动力突然减弱，让人担心是否失速或引擎熄火。
真实原因：
气流扰动（Turbulence）： 这是最常见的原因。飞机飞行时会穿越不同密度的空气层，遇到上升气流、下降气流、风切变等都会导致飞机颠簸。这种颠簸是空气动力学作用的结果，对飞机本身没有损害，就像船在海浪中行驶一样。
飞行员进行的微小姿态调整： 飞行员会根据飞机的姿态、航向和速度等参数，持续对操纵面（如副翼、升降舵、方向舵）进行微小的调整，以保持最佳飞行状态或应对轻微的气流变化。这些调整在某些情况下可能被乘客感知为轻微的“顿挫感”。
发动机自动调整（非常罕见但可能）： 在极少数情况下，飞机的发动机控制系统（FADEC）可能会对发动机参数进行微小的自动调整，以优化燃油效率或应对轻微的运行参数波动。但这些调整是非常平滑的，通常不易被察觉。
为什么没关系： 现代飞机的设计能够承受比我们感受到的颠簸大得多的力量。飞行员受过专业训练，能够应对各种气流变化。轻微的颠簸并不会危及飞机的结构安全。
3. 飞机在起飞或降落时，机翼发出“嘎吱嘎吱”或“咔哒咔哒”的声音：
外行恐惧原因： 感觉机翼要折断了，或者连接处松了。
真实原因：
机翼的“挠性”（Flexibility）： 飞机在飞行中，尤其是起飞和着陆时承受巨大的升力，为了减轻结构重量并适应气流载荷，机翼并非完全刚性的。它们被设计成具有一定的“挠性”，会在气流作用下产生轻微的弯曲和形变。这种弯曲会在机翼结构内部的连接处或活动部件（如襟翼、副翼）与机翼本体之间产生摩擦，发出“嘎吱嘎吱”或“咔哒咔哒”的声音。这就像你在弯曲一把塑料尺子时发出的声音一样。
襟翼和缝翼的活动： 如前所述，襟翼和缝翼在伸展过程中与机翼的连接处也可能产生声音。
为什么没关系： 飞机的机翼设计考虑了其挠性，并且有严格的设计标准来确保这种弯曲不会导致结构破坏。这种声音是机翼在承受载荷时的正常表现，而非结构失效的迹象。飞机在出厂前会经过严格的强度测试，包括模拟远超实际飞行载荷的测试。
4. 飞机在巡航时发动机声音突然变小或出现轻微的变化：
外行恐惧原因： 发动机是不是熄火了，或者功率下降了。
真实原因：
飞行员进行航路调整或性能调整： 飞行员会根据航路情况、空中交通管制指令或燃油效率的考虑，对发动机的推力进行微小的调整。例如，当飞机进入更平稳的巡航高度或航路时，可能会稍微减小推力以节省燃油。
自动驾驶系统调整： 自动驾驶系统会根据预设的飞行参数和航路信息，对发动机推力进行精细的自动调整，以保持飞机的速度、高度和航向。
防冰系统工作（在特定条件下）： 在遇到结冰条件时，飞机会启动防冰系统，这可能会导致发动机工作参数发生轻微变化并发出不同的声音。
为什么没关系： 现代飞机的发动机是高度自动化的，其工作参数受到严密监控和控制。即使推力有轻微变化，也只是为了优化飞行，而非表明存在故障。飞行员会时刻关注发动机的运行状态。
5. 飞行员与空管的对话中出现一些技术性术语或指令：
外行恐惧原因： 听不懂的术语让人感觉事情不简单，可能是遇到了紧急情况。
真实原因：
标准化的通信语言： 航空通信使用一套非常标准化和精确的语言，包括大量的缩写、术语和特定指令。这是为了在各种复杂环境下确保通信的清晰和准确，避免误解。
正常的航路管理和天气信息： 对话内容可能涉及到航路规划、天气预报、航线调整、飞行高度、速度指令等。例如，“climb and maintain flight level 350”（爬升并保持35000英尺的飞行高度）或“report passing point X”（报告经过X点）都是正常的指令。
为什么没关系： 这些术语和指令是航空业的日常运作，是保证飞行安全和效率的必要沟通方式。除非发生真正的紧急情况，否则这些对话内容与危险无关。
总结一下，为什么这些“故障”对我们普通人来说看起来很可怕，但其实没关系？
1. 缺乏专业知识和背景： 我们不理解飞机的设计原理、结构特性以及各种系统的运作方式，听到不熟悉的声音或感受到非正常状态时，会自然而然地将其与“坏”联系起来。
2. 心理暗示和对安全的极端重视： 飞机是相对密闭的空间，一旦出现异常，我们无法像在地面上那样迅速逃离或了解情况，因此会更加警惕和担忧。加上对高空飞行的固有恐惧，任何异常都会被放大。
3. 工程设计的冗余性和可靠性： 现代民航飞机在设计时就考虑了极高的可靠性和冗余性。关键系统都有备份，并且能够承受远超正常运行状态的载荷和环境变化。我们听到的很多声音，其实是这些强大系统在正常工作的副产品。
4. 飞行员的专业技能和监控： 飞机上的飞行员经过严格训练，能够时刻监控飞机的运行状态，区分正常现象和真正需要处理的故障。他们是飞机安全的第一道防线。
下次乘坐飞机时，如果听到一些奇特的声音或感受到一些颠簸，可以尝试回想一下这些解释，或许能够减轻一些不必要的担忧，更平静地享受旅程。当然，如果出现的是持续的、异常的、影响操纵的强烈振动或声音，那才是需要警惕的情况，这时候飞行员会及时告知乘客并采取措施。
以下是一些外行看了很害怕，但其实对飞机飞行安全影响很小的典型“故障”或现象，并尽量详细解释：
1. 飞机在爬升或下降时发出巨大的“轟隆”声：
外行恐惧原因： 声音听起来像是发动机要爆炸或者某个部件松脱了，非常刺耳和响亮，让人联想到灾难。
真实原因：
襟翼（Flaps）和缝翼（Slats）的收放： 飞机在起飞和降落阶段，为了增加升力和减小起飞/降落速度，需要调整机翼上的可动部件，即襟翼和缝翼。这些部件在机翼内部有复杂的机械结构，它们在伸出和收回时，会与气流产生剧烈的互动，发出“轰隆轰隆”或者“咔哒咔哒”的声音，尤其是在机舱内听起来更加明显。这就像你打开一扇巨大的窗户然后用力关上时发出的风声和撞击声一样，只是飞机上的声音更宏大。
起落架的收放： 在起飞后收起和降落前放出起落架时，也会发出类似的声音。起落架舱门打开、起落架机构的液压系统工作、起落架本身在气流中的声音，都会产生巨大的噪音。
飞机结构在特定气流下的共振： 飞机在爬升或下降时，飞行速度和姿态会发生变化，空气动力学载荷也会随之改变。在某些特定条件下，飞机的某些非关键性结构部件可能会与气流产生共振，发出“嗡嗡”或“隆隆”的声音。这就像风吹过旗杆或建筑物时会产生的声音，是正常的物理现象。
空调系统或增压系统的正常工作： 在爬升或下降过程中，飞机座舱内的气压需要调整以适应外部气压的变化。空调系统和增压系统在工作时会产生一些可闻的声音，比如风声或轻微的“嘶嘶”声，有时这些声音被误解为“漏气”或“故障”。
为什么没关系： 襟翼、缝翼和起落架是飞机最基本也是设计最可靠的系统之一，它们的设计寿命和可靠性极高。在设计和测试阶段，工程师会模拟各种极端工况来验证这些系统的可靠性。这些声音是它们正常工作的标志，而非故障。
2. 飞行过程中偶尔出现的“磕磕绊绊”或“顿一下”的感觉：
外行恐惧原因： 飞机好像在颠簸，或者动力突然减弱，让人担心是否失速或引擎熄火。
真实原因：
气流扰动（Turbulence）： 这是最常见的原因。飞机飞行时会穿越不同密度的空气层，遇到上升气流、下降气流、风切变等都会导致飞机颠簸。这种颠簸是空气动力学作用的结果，对飞机本身没有损害，就像船在海浪中行驶一样。
飞行员进行的微小姿态调整： 飞行员会根据飞机的姿态、航向和速度等参数，持续对操纵面（如副翼、升降舵、方向舵）进行微小的调整，以保持最佳飞行状态或应对轻微的气流变化。这些调整在某些情况下可能被乘客感知为轻微的“顿挫感”。
发动机自动调整（非常罕见但可能）： 在极少数情况下，飞机的发动机控制系统（FADEC）可能会对发动机参数进行微小的自动调整，以优化燃油效率或应对轻微的运行参数波动。但这些调整是非常平滑的，通常不易被察觉。
为什么没关系： 现代飞机的设计能够承受比我们感受到的颠簸大得多的力量。飞行员受过专业训练，能够应对各种气流变化。轻微的颠簸并不会危及飞机的结构安全。
3. 飞机在起飞或降落时，机翼发出“嘎吱嘎吱”或“咔哒咔哒”的声音：
外行恐惧原因： 感觉机翼要折断了，或者连接处松了。
真实原因：
机翼的“挠性”（Flexibility）： 飞机在飞行中，尤其是起飞和着陆时承受巨大的升力，为了减轻结构重量并适应气流载荷，机翼并非完全刚性的。它们被设计成具有一定的“挠性”，会在气流作用下产生轻微的弯曲和形变。这种弯曲会在机翼结构内部的连接处或活动部件（如襟翼、副翼）与机翼本体之间产生摩擦，发出“嘎吱嘎吱”或“咔哒咔哒”的声音。这就像你在弯曲一把塑料尺子时发出的声音一样。
襟翼和缝翼的活动： 如前所述，襟翼和缝翼在伸展过程中与机翼的连接处也可能产生声音。
为什么没关系： 飞机的机翼设计考虑了其挠性，并且有严格的设计标准来确保这种弯曲不会导致结构破坏。这种声音是机翼在承受载荷时的正常表现，而非结构失效的迹象。飞机在出厂前会经过严格的强度测试，包括模拟远超实际飞行载荷的测试。
4. 飞机在巡航时发动机声音突然变小或出现轻微的变化：
外行恐惧原因： 发动机是不是熄火了，或者功率下降了。
真实原因：
飞行员进行航路调整或性能调整： 飞行员会根据航路情况、空中交通管制指令或燃油效率的考虑，对发动机的推力进行微小的调整。例如，当飞机进入更平稳的巡航高度或航路时，可能会稍微减小推力以节省燃油。
自动驾驶系统调整： 自动驾驶系统会根据预设的飞行参数和航路信息，对发动机推力进行精细的自动调整，以保持飞机的速度、高度和航向。
防冰系统工作（在特定条件下）： 在遇到结冰条件时，飞机会启动防冰系统，这可能会导致发动机工作参数发生轻微变化并发出不同的声音。
为什么没关系： 现代飞机的发动机是高度自动化的，其工作参数受到严密监控和控制。即使推力有轻微变化，也只是为了优化飞行，而非表明存在故障。飞行员会时刻关注发动机的运行状态。
5. 飞行员与空管的对话中出现一些技术性术语或指令：
外行恐惧原因： 听不懂的术语让人感觉事情不简单，可能是遇到了紧急情况。
真实原因：
标准化的通信语言： 航空通信使用一套非常标准化和精确的语言，包括大量的缩写、术语和特定指令。这是为了在各种复杂环境下确保通信的清晰和准确，避免误解。
正常的航路管理和天气信息： 对话内容可能涉及到航路规划、天气预报、航线调整、飞行高度、速度指令等。例如，“climb and maintain flight level 350”（爬升并保持35000英尺的飞行高度）或“report passing point X”（报告经过X点）都是正常的指令。
为什么没关系： 这些术语和指令是航空业的日常运作，是保证飞行安全和效率的必要沟通方式。除非发生真正的紧急情况，否则这些对话内容与危险无关。
总结一下，为什么这些“故障”对我们普通人来说看起来很可怕，但其实没关系？
1. 缺乏专业知识和背景： 我们不理解飞机的设计原理、结构特性以及各种系统的运作方式，听到不熟悉的声音或感受到非正常状态时，会自然而然地将其与“坏”联系起来。
2. 心理暗示和对安全的极端重视： 飞机是相对密闭的空间，一旦出现异常，我们无法像在地面上那样迅速逃离或了解情况，因此会更加警惕和担忧。加上对高空飞行的固有恐惧，任何异常都会被放大。
3. 工程设计的冗余性和可靠性： 现代民航飞机在设计时就考虑了极高的可靠性和冗余性。关键系统都有备份，并且能够承受远超正常运行状态的载荷和环境变化。我们听到的很多声音，其实是这些强大系统在正常工作的副产品。
4. 飞行员的专业技能和监控： 飞机上的飞行员经过严格训练，能够时刻监控飞机的运行状态，区分正常现象和真正需要处理的故障。他们是飞机安全的第一道防线。
下次乘坐飞机时，如果听到一些奇特的声音或感受到一些颠簸，可以尝试回想一下这些解释，或许能够减轻一些不必要的担忧，更平静地享受旅程。当然，如果出现的是持续的、异常的、影响操纵的强烈振动或声音，那才是需要警惕的情况，这时候飞行员会及时告知乘客并采取措施。
网友意见
飞机坏了用胶布裹一裹继续飞算么？
补几张图，不解释了，大家自己看评论吧。
排名第一的答案还是图样了点，其实不用胶带也能飞。
内侧玻璃破损依然可以飞，飞机的仪表着陆系统坏了依然可以飞，不过具体飞不飞还要看机长意见，因为没有ils着陆起来很累。
怎么讲呢？其实航空器满足MEL就可以放行了。
什么是MEL呢？
MEL是由美国联邦航空局于1953年首次提出，它突破了传统适航理论中关于“禁止航空器带故障放行”的观念，使航空公司在组织运营上具有了较大的灵活性。
最低放行设备清单（mel-minimum equipment list）是对航空器带故障放行的批准文件，它规定航空器在带有MEL范围内的故障时，只要经合格维修人员实施了规定的防护性维修和检查，就仍然可以在遵守一定的限制条件和工作程序的前提下从事有限的运行。
MEL的提出，首先是在确保安全的前提下尽可能地提高航班的准点率，提高了航空公司的服务水平，同时由于只要在规定时间内完成维修工作就满足放行要求，航空公司就有更多的时间来有计划地对维修任务进行规划，在减少了航材储备的前提下降低了维修成本。
这个问题其实还可以通过对另一个名词的理解来回答，那就是CDL外型缺损清单。
CDL是MEL手册的一部分，同时也是飞行手册（AFM）的附录，它主要包括了飞机在运行中可丢失或损坏的部件位置、图解和性能信息。
举几个例子吧。（我手上没有波音737-800的CDL，所以用A320为例）
（1）首先是前轮轮毂在缺失一个的情况下满足适航要求。
（2）第二个例子是大翼/发动起照明灯一侧缺失的情况下可以在用透明的高速胶带遮盖后放行。
（3）翼尖航行灯，可以有裂纹但是不可以破碎或者丢失。
（4）整流罩雷达导电片，可以有一条缺失。
（5）整流罩后上盖和尾椎
每个公司都会根据MMEL(主最低设备清单)来制定自己公司的MEL，各个公司相同机型的MEL并不会相差太多。
为了方便大家理解，我还是放两张我们公司的CDL图解吧。
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