小鹏汽车 CEO 称 2024 年将量产飞行汽车，售价 100 万内，可能性有多大？技术上有哪些难点？
可能性有多大？
从技术和市场的角度来看，小鹏飞行汽车的量产和定价都面临着巨大的挑战，但并非完全没有可能。
技术成熟度： 小鹏汽车在飞行汽车领域确实投入了相当的精力，并成立了“小鹏汇天”子公司进行研发。他们已经发布了多款飞行汽车的工程样机和预量产车型，例如“旅航者”系列。这些车型通常采用多旋翼布局，并结合了地面行驶的能力，也就是常说的“陆空一体化”飞行汽车。从技术验证和原型机展示来看，小鹏在单人或双人小型飞行器的集成、动力系统、飞行控制等方面已经取得了一定的进展。
市场需求： 随着城市交通拥堵日益严重，以及人们对出行效率和体验的追求不断提升，低空飞行交通作为一种新的解决方案，市场潜力巨大。尤其是在高端用户群体中，对新奇、高效的出行方式有着天然的接受度。100万元的定价虽然不菲，但相对于一些超级跑车或者高端定制服务，在未来可能具有一定的吸引力。
政策法规： 这是飞行汽车能否实现大规模普及的关键因素之一。目前，全球范围内对于低空空域的管理、飞行器认证、驾驶员资质、空域交通规则等都还在探索和完善阶段。中国民航局等相关部门也在积极推动相关政策的制定。如果政策法规能够跟上技术发展的步伐，并且建立起成熟的空域管理体系，那么飞行汽车的商业化将有更大的空间。
小鹏的决心和投入： 作为一家科技驱动的汽车企业，小鹏汽车敢于挑战传统，在智能驾驶和新能源汽车领域积累了不少技术和经验。选择进军飞行汽车领域，也表明了其对未来出行方式的战略布局和持续投入的决心。
总的来说，2024年实现“量产”的可能性是存在的，但这里的“量产”可能更偏向于小批量、定制化生产，或者是在特定区域的示范运营。 要达到我们传统理解上的大规模量产，让普通消费者像买普通汽车一样便捷地购买和使用，可能还需要更长的时间。
技术上的难点，盘点一下：
要让飞行汽车真正飞入寻常百姓家，技术上需要克服的难点数不胜数，其中最核心的包括：
1. 安全性：
可靠性与冗余设计： 飞行器对安全性要求极高。任何一个关键部件（如电机、电池、飞控系统）的故障都可能导致灾难。这意味着需要复杂的冗余设计，即使一个系统失效，其他系统也能保证飞行器安全着陆。这会极大地增加复杂度和成本。
电池技术与续航： 目前的电池技术在能量密度方面还有待提升。飞行汽车需要足够的动力来克服重力并实现高效飞行，同时还要满足一定的续航里程。目前的电池技术，无论是重量还是续航，都很难同时满足高效飞行和地面行驶的需求。高能量密度的电池技术是关键。
抗风雨能力与环境适应性： 飞行器在复杂天气条件下（如强风、雨雪、低能见度）的飞行能力至关重要。目前的小型飞行器往往对环境条件较为敏感，难以应对恶劣天气。
2. 动力与能源：
多旋翼还是固定翼？还是混合？ 当前的小鹏飞行汽车多采用多旋翼设计，这种设计在垂直起降（VTOL）方面有优势，方便在城市环境中起降，但飞行效率相对较低，续航里程有限。如果要提高效率和航程，可能需要考虑固定翼或者倾转旋翼等更复杂的结构，这又会增加起降的复杂性。
动力系统的集成与效率： 将地面行驶和空中飞行两种动力系统高效、可靠地集成到同一个载具中，本身就是一项巨大的挑战。如何实现动力源（电动机、内燃机或混合动力）在两种模式下的无缝切换和优化，需要深厚的技术功底。
3. 飞行控制与智能化：
自动化飞行与接管： 要让普通人都能驾驶飞行汽车，自动化飞行控制技术是必须的。飞行汽车需要具备自动起降、自动导航、避障、航线规划等功能。这需要极高的智能化水平和强大的算力支持。
空中交通管理（ATM）： 随着飞行汽车数量的增加，如何有效地管理低空空域的交通，避免空中碰撞，建立一套高效的空中交通管理系统，是技术和法规共同面临的挑战。
4. 结构与材料：
轻量化设计： 飞行器对重量要求极为苛刻。要实现高效飞行，必须采用轻量化且强度足够的材料。碳纤维复合材料等先进材料的应用至关重要，但这些材料的成本也相对较高。
结构强度与安全性： 飞行器需要承受飞行过程中的各种载荷和冲击，包括起降时的震动和可能遇到的气流扰动。结构设计必须保证在保证轻量化的同时，具备足够的强度和可靠性。
5. 噪声与排放：
低噪声设计： 多旋翼飞行器在运行时产生的噪音往往较大，这在城市环境中会成为一个严重的问题。如何降低飞行器的噪音，使其符合城市生活的要求，也是一项技术难点。
环保与能耗： 虽然大部分飞行汽车以电动为主，但电池的能耗和充电基础设施的建设，以及在极端情况下对环境的影响，都需要考虑。
6. 法规与认证：
适航认证： 飞行汽车作为一种全新的交通工具，其适航标准的制定和认证流程非常复杂。需要满足严格的安全性能要求才能获得飞行许可。
驾驶员培训与资质： 即使有高度自动化的飞行系统，也可能需要专业飞行员进行操作。如何培训大量的飞行汽车驾驶员，并建立相应的驾驶资质管理体系，也是一个长期的挑战。
总而言之，小鹏汽车在2024年实现飞行汽车的“量产”并定价在100万以内，虽然是一个极具吸引力的目标，但背后隐藏着巨大的技术和市场挑战。这更像是一次对未来出行方式的探索和预演，能否真正走向大规模普及，还需要时间来检验，尤其是在安全性、法规和成本控制方面，还有漫长的道路要走。
网友意见
小鹏的意思是送你上天。
所以这个时间线完全可能。
你现在就可以参加beta测试，打开自动驾驶撒手不管，就能飞天了。
现有技术水平下，购买价格合适，使用成本合适，安全的个人飞行器不可能实现
马斯克带的好头，现在忽悠韭菜都不讲下限了
就是讲故事骗韭菜，谁信谁傻逼。
飞行汽车难造吗，一点都不难。不要说小鹏了，就现在市场上现有的材料，只要有足够的钱，大部分大学工科本科生都能当毕业设计给你整出来。
关键问题是你的使用场景是什么？你平时在公路上开着，比飞起来省油。然后堵车了就原地起飞？现在飞个无人机都要报批备案，你这么大一个汽车说飞就飞？
就算你飞起来了，你降落在哪里？机场降落有空管给你清场，你家小区有吗？万一小区广场上有大妈跳广场舞，万一有人违章停车你降不下去怎么办？原地坠毁？
然后还有空中管制的情况，说不定遇上空军演习直接在半空把你当间谍突突了。人家需要空中管制通知到空管就好了，现在还得通知到每个车主？
假设你家在郊区，周围足够空旷。你还是飞行员，有现成的驾驶执照。然后你通勤目的地还是机场，方便降落。这简直是完美的使用环境了吧。我直接整一架塞斯纳不香吗？最小型的5万美元一架，系统成熟维修便宜，怎么也比你这个飞车强啊。
国人对自家人冷嘲热讽，对洋人卑躬屈膝的传统
在科技界，是尤盛的。
问题是电动飞机方面，我们在相关的无人机产品领域完全做到了世界一流水平。
现在国内的农药飞机，载重40升的那种8轴或者10轴机，价格可以做到六万左右，续航三十分钟。现在油电混合的旋翼式无人机世界纪录早就突破了四小时（hybrix.20）
我考私照时候开的山河双座固定翼，价格也就一百万出头，这个已经是比较优秀舒适的双座飞机了。
说这些，主要是为了说明，要造一台“飞行器”，载两人的这种，我并不觉得一百万以内小鹏造不出来。飞行器也并非难度特别大的东西，2021年了，单兵飞行器都层出不穷了。
所以做出一款轻型的，续航在一小时以上像无人机这样的飞车，在平地上可以弱弱地开动，我认为是很有可能实现的。只是量产未必有那么快罢了。这种造飞车并不停留于ppt的模式，我也非常的钦佩。
最后，知乎大部分人都不明白小鹏背后的力量有多强大。只能提醒大家注意车标，然后读拼音。
技术上我觉得没问题，上外网的时候，看了不少外国小伙，十几万美元就搞了一套个人飞行器出来（有个团队只用了不到一万美元就能飞100公里，不知道真假）。
买家也不用担心，中国的有钱人还是很多的，如果现在有虚拟网游头盔发售（真正的神经元接驳，不是所谓的大号屏幕），我愿意花五十万购买。
问题是，上天得申请航线，短途几十公里，飞一圈五万块钱没了。
而且还不知道能不能申请到，到时候买了不能用，被人当傻叉嘲笑，我想买家的心情，不会多美丽。
所以，我想这跟特斯拉造太空车一样，把噱头炒起开，吸引投资者的注意力，然后拉升股价，最终实现投资者与小鹏公司双赢，股市散户被割韭菜的目的。
我的结论是：有戏！
为什么？——因为我参与了一部分的工作。每天都能看到这个场景：
小鹏背后的场地上，有一座飞机的试制车间，和试飞场地，这块场地飞了不仅一次了：
以前那种营销类的回答我都不希的看。这个问题我来回答一下吧。
毕竟自己也参与了其中的一部分工作。可以说作为汇天X3飞行汽车的初创人员吧。目前正在逐渐抽身出来。
我接下来从我能想到的各个角度，来回答一下这个问题。
1，法规问题：
先说一下我的想法：不是所有产品，都要等先有法规再去做的，那这样的话，我们的社会产品力将停步不前。
确实，在民用飞行器这块的适航标准并不清晰，出来之后怎么考驾照也是一个悬而未决的事情。但是，这些事影响技术的探索，影响产品的开发吗？——我认为是不影响的。
更何况，如果小鹏在民用飞行汽车领域真的做出了成绩，做出了产品，那么反而可以倒推甚至倒逼行业去形成相关的规范，甚至法规。哪一部规范法规不是先有了事物的发生，然后才形成的？
法律法规必然是有一定的滞后性的。
就像蔚来汽车自己搞的换电模式，也是正在助力行业级别的换电标准形成，难道不是正在发生的事情吗？
所以，没有规则，那就拿出好的技术，好的产品，一起来制定规则。这是很常见的做法。
至于说卖给谁，怎么飞，那还真的没必要纠结。产品功能就在那里，遵守法规是使用者应该要必然遵守的。就好像，所有人都知道不能穿红灯，不可以逆行，但是三轮车，电瓶车，汽车，违反法规行驶仍然不在少数。
当产品已经成型，可以销售，说明产品是符合相关标准，且认证过，公告过的，就不需要担心在当前法规体系下的合法销售问题。
销售出去之后的行为，是不是违反法规，关键是人，不是产品。
哦对了，真的以为内部没有研究过法规吗？甚至有多少人知道有哪些现有法规？
甚至对一些法规中的要求，做了一些从法规到设计要求的转化（包括并不仅限如下内容）：
2，飞行部分：
飞行汽车这个产品，目前主要分为飞行的部分，和 汽车的部分。
飞行的部分，目前是由原汇天的工程师主导，进行飞行部分的设计。包括全新飞行控制器的设计和搭建。之前大家看到的T1，T2，X2，这些飞行器，都是在积累经验啊。
首先得确定能飞啊，对不对？
X3飞行汽车项目，在我们内部，确实已经经过了充分的论证，才会坚持下去。至少我知道X3项目，以前有过至少4种方案。
再结合1024科技日透露的信息，可以确认以下情况：
a，飞行汽车肯定会延续以前的飞行经验，采用螺旋翼的方式。
b，目前展示的情况来看应该是选择了方案四（细节不能透露）
c，折叠翼的模式在非飞行模式下，会让这个车看起来就是一个车，而不是飞机。
3，汽车部分：
至于汽车的部分，我倒是可以多说一些。
小鹏现在其实给我的感觉是越来越像是要做成集团企业了。
目前小鹏下面有三家企业，一家是小鹏汽车（造汽车的），一家是小鹏汇天（造飞行器的），一家是鹏行智能（造机器人的）。
飞行汽车的开发主体，当然是小鹏汇天，而且可以透露的是，小鹏汇天正在招聘汽车相关的工程师。所以可以说是，另外起了一拨人马在造飞行汽车。和原先小鹏汽车的业务并不冲突和重叠。
但是会不会保留小鹏汽车原有的一些设计呢？——这一条暂时也不好透露。
4，安全冗余设计：
关于有些答主提到的“假如一侧失去动力，如何保证安全降落？”“单发怎么办？”的问题。那我只能说，大家是真的完全信了视频里的展示车辆效果就是真实量产车了？
你们都能想到单发，这些飞航的工程师都想不到吗？
so，解决方案也是有的。
硬件的冗余，软件的冗余，双路CAN，两块电池，两侧共四个电机，这些设计，可不是假的哦。我能说的，就只有这些了。再多公司要警告我了
对于宣传视频里看到那个，我也只能说“图片仅供参考”了。
5，最后的展望
诚然，飞行汽车，确实一直是概念居多，实物太少。一直以来都很少有能看到真的飞起的车。但是，这就是大伙认为造不出来的原因？
历史上第一架飞机，莱特兄弟让它在空中飞了12秒，那时候人们也并不认为这玩意能飞出去几千公里去。
很多人都知道，法乎其上的道理。定一个很高的目标，有错吗？如果造出的飞行汽车，可以飞30分钟，那就解决了很大部分的难题。哪怕造出来的飞行汽车，造出来只能飞5分钟。那也够从这栋大楼飞到那栋大楼去了。
汽车的部分，先跑起来。
飞行的部分，先飞起来。
历史上所有成功的产品，从来都不是一步到位的。
但是请相信：
造车，我们是认真的。
造飞行汽车，我们也是认真的。
最后，我司可不止是在造飞行汽车。还有单人飞行器哦：
震惊！小鹏在造单人飞行器！ https://www.zhihu.com/video/1436765419935367168至于说这个100万嘛…我还真不知道怎么评价，毕竟我只是个工程师，不参与市场行为啊。
猜测，也许，可能，出个低配版本的，不带飞行？起售价100万？
（狗头保命）
（软文答主终于正经答题了）好久没有遇到如此激发我回答欲望的问题了。可惜一句话回答就是，完全不存在任何可能性。
世界上有这么多做通航飞机的公司，还有更多做汽车的公司，还有一些又做汽车又做飞机的公司。
菲亚特G.91：
萨博2000：
为啥他们没把产品结合一下搞个大新闻呢？因为汽车和飞机差的实在是太远太远了，飞机在路上没法跑，汽车也飞不起来，而且就算是技术上实现了也没有任何商业价值。当然这世界上还是有一些怀揣梦想的工程师/企业家尝试做这么一款产品出来。
但是这些方案都有一个共同的特点就是燃油动力和固定翼/自转旋翼提供升力。
燃油动力对于飞行汽车来说是必须的，因为电池能量密度实在太低，现在的超轻固定翼电动飞机续航也就30分钟，一般来说飞机起飞冗余滞空时间就得30分钟，大概就是刚起飞就赶紧降落。
固定翼/自转旋翼的升力来自于机翼/自转旋翼（在这就先不科普自转旋翼的原理了），飞机的动力只要克服飞行阻力就够了，这是非常高效的方式。来对比一下固定翼飞机和直升机的动力就知道了。直升机罗宾逊R66起飞重量1.22吨，发动机300匹，航程600公里，固定翼钻石40NG起飞重量1.28吨，发动机只有167匹马力，航程1341公里。
如果把直升机和汽车结合的话，罗宾逊R66的最大载重量是140公斤，不说汽车内部那些机械结构，光是四个轮子加起来就大几十公斤，如果再算上电池那飞行员都坐不进去了。
然后我来聊一下小鹏的飞行汽车。
首先是动力系统，现有的电池技术很难让飞行汽车有多少可用的滞空时间，那到2024年电池技术如果发生什么飞跃呢？没啥用，因为如果2024年量产说明现在已经冻结设计，作为一架飞机它需要适航证，这在产品定义的时候就已经深入到每一个设计细节了，如果电池大改，整台汽车/飞机就要重做，这就是为啥飞机几十年还用超级老的技术，因为设计的时候那是市面上最优解，然后就一直这么延续下来了不能改。
然后就是小鹏飞行汽车可以收回的两个旋翼，先不说这个可回收的结构强度怎么样，回收机构有多可靠，光是这两条胳膊的重量就很难飞起来。而且作为“双发”的垂直起降飞行器，假如一侧失去动力，如何保证安全降落？而且市面上存在的案例好像也没啥借鉴价值。
CH-47前后双旋翼，两台发动机失去任何一台，另一台都可以驱动两个旋翼。
变形金刚V-22的动力系统也是一侧失效，另一侧可以驱动两侧旋翼，毕竟是上战场的东西。
小鹏飞行汽车的方案我没看到一侧动力失效，另一侧电动机可以驱动另一侧电动机的机械布置。但是毕竟是个概念嘛，没有这些细节也无所谓，但是加上这些机构，这重量又要超标了。
跟汽车比民用飞机，机身的防撞性能几乎不存在，因为这么快的速度撞上就是死，与其增加防撞性能不如想办法让它不要撞。
也就是说，汽车如果可以飞，那就几乎没有任何防撞能力，追个尾就是死，而能飞起来的飞机是不可能在汽车碰撞测试中拿到四星。
机身薄皮大馅带来的另一个缺陷就是通航小飞机设计制造上根本不用考虑降噪的事，因为飞行员要戴降噪耳机，而且如果靠机身设计来降噪，这成本就又高了。
同理，为了降低重量，飞机的内饰维持在尽可能的简单。
就算是几亿美元表价的喷气式客机，其实也是实用主义，简单到不能再简单，没有多余的装饰。
虽然电动飞机未来售价可能会低于燃油飞机，但是依旧不会便宜，一架2吨左右的直升机大概2-4百万美元，只要是能飞的东西就便宜不了，就我飞的DA20前面那几个不起眼的仪表，每个就要几千美元。发动机别看才80马力，但是定期的检查维护保养成本一点都不低，每小时光是发动机平均下来要几十欧元。
如果小鹏飞行汽车真的能飞的话，那成本不会比这个低多少，所以即使不飞，出门左拐买了套煎饼果子回家，光是交通成本都够吃顿米其林了（夸张）。何先生说要把售价压缩在100万人民币以内，我只能理解为用爱发电了，光是动力系统就远不止这个价钱。
作为一架飞机，它当然需要有适航证，从产品定义、设计到最终验证，这方面的人才全世界都是短缺的，看看上海某飞机制造商的产品上市日期不断跳票就知道这东西有多难。（真的超级难）
而且因为有适航证的限制，飞行汽车的每一个零件和每一行代码（737MAX）都需要非常安全和完整的可追溯性，这成本都非常高，而且产品在生命周期中的使用成本也因为需要维持适航性而很高。
低空空域，此处省略很多个字。
司机/飞行员资质也是个问题，汽车驾照还是不太困难的，飞行执照需要投入大量的时间、精力和金钱才能拿到，需要学习非常丰富的知识和通过不太简单的考试，同时拥有时间、精力和金钱以及意愿的人不是很多，所以拥有飞行执照的人也就不是很多。
买台汽车可以飞，听上去飞行的梦想更近了，其实不然，想要飞行其实最短的路还是去学个飞行执照。不是我泼冷水，我是觉得所有在技术上不畏艰险往前跑的人都超级可敬，我只是觉得小鹏飞行汽车这个技术路线实在是距离现实太远了。
至于何先生在介绍小鹏飞行汽车之处对莱特兄弟的勇气表示钦佩，当然他俩超级值得钦佩。但是性格保守惜命的莱特兄弟并不是像何先生讲的没有经过模拟机训练就贸然上天。
他俩有非常丰富的无动力风筝操作经验，其中包括在地面操作和载人飞行操作，
莱特兄弟飞机的模型也在自制的风洞里经过了丰富的测试。
莱特兄弟的这些故事我曾经也不知道，我今年写了本书，查资料的时候才看到这些有趣的航空航天历史，在莱特兄弟之前人类有过千年的飞行尝试，才一步步才走到莱特兄弟“飞行者一号”腾空而起的那一刻。
在书里我不光科普了各种航空航天知识，还讲了超多有意思的航空航天历史。如果你对航空航天感兴趣，是吧。
知名企业家当众吹起牛来也是面不红心不惴的。脸皮厚和手脚勤快一样，都是生产力。小鹏汽车CEO吹个牛，搞个大新闻，怕是给公司省了几千万的广告费。
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