比亚迪（BYD）和特斯拉「Tesla」有差距吗？
一、技术路线与核心竞争力：刀片电池 vs. 4680电池，各有千秋但侧重点不同
谈到新能源汽车，电池是绕不开的话题。比亚迪引以为傲的是它的“刀片电池”，这是磷酸铁锂电池的一种创新形态。它最大的优势在于安全性高，因为磷酸铁锂本身不易燃，而且形状设计让电池包的结构强度大大提升，即使在极端碰撞下也能有效防止热失控。此外，刀片电池的能量密度虽然不如三元锂电池，但成本更低，这使得比亚迪能够推出性价比极高的车型，并且在大规模推广磷酸铁锂电池方面走在了前列。
特斯拉则在电池技术上更侧重于能量密度和集成化。其最新的4680电池，顾名思义是直径46毫米、高80毫米的圆柱形电池。特斯拉宣称，这种电池通过结构化设计（如一体化电池包）和更高的能量密度，可以大幅降低电池成本，同时提升续航里程和充电速度，并且简化生产流程。但4680电池的量产和稳定供应，目前来看特斯拉还在爬坡过程中，成本控制和大规模生产的挑战依然存在。
差距点：
成熟度与成本： 比亚迪的刀片电池技术成熟，成本控制能力强，使其产品在市场上有价格优势。特斯拉的4680电池潜力巨大，但仍处于大规模推广和成本优化的初期阶段。
能量密度与安全性： 传统上，三元锂电池在能量密度上优于磷酸铁锂，特斯拉在早期也主要使用三元锂电池。但比亚迪通过刀片电池在安全性上做了极大的补充，而特斯拉在追求高能量密度的同时，也在不断优化电池管理系统来保障安全。
垂直整合与供应链： 比亚迪是“全产业链”的代表，从电池生产（包括磷酸铁锂和三元锂）、电机、电控到整车制造，都是自己完成。这给了它极强的成本控制和供应链稳定性。特斯拉虽然也在努力实现更高程度的垂直整合，但其电池供应仍依赖于外部供应商（如松下、LG），尽管其自研的4680电池是重要的战略方向。
二、产品矩阵与市场定位：从“亲民”到“高端”，全面开花 vs. 精品聚焦
比亚迪的产品线可谓是“百花齐放”，从最早的F3DM，到现在的汉、唐、宋、元、海豚、海豹等等，覆盖了从几万到几十万的不同细分市场，并且无论是纯电还是插混，都做得有声有色。尤其是在插混领域，比亚迪的DMi技术以其低油耗和不错的动力表现，成为了市场上的“爆款制造机”，成功吸引了大量对新能源汽车持观望态度的消费者。
特斯拉的策略则更为聚焦，早期以Model S和Model X这样的高端车型试水市场，随后凭借Model 3和Model Y迅速打开了主流市场。特斯拉的产品更新换代相对较慢，但每一次更新都能引起市场的广泛关注。它的品牌形象和市场定位更加偏向于科技感、性能和“未来感”，吸引了一批追求新潮、注重驾驶体验和科技配置的消费者。
差距点：
产品覆盖广度： 比亚迪的产品线更广，能满足更多不同消费能力和需求的群体。特斯拉的产品线相对精简，更侧重于其核心车型和细分市场的竞争力。
插混技术优势： 比亚迪在插混技术上拥有显著优势，这为其赢得了大量对纯电续航仍有顾虑的消费者。特斯拉目前主打纯电车型，虽然也在探索插混领域，但比亚迪的先发优势和技术积累是其难以在短时间内赶超的。
品牌认知度与溢价能力： 特斯拉在全球范围内拥有极高的品牌知名度和一定的品牌溢价能力，其“科技标杆”的形象深入人心。比亚迪虽然在国内市场家喻户晓，并且在新能源领域技术实力强大，但在品牌形象的“高端化”和全球范围内的品牌认知度上，与特斯拉相比仍有提升空间。
三、智能化与自动驾驶：软件定义汽车的挑战与机遇
特斯拉在智能化和自动驾驶领域一直是行业的领跑者。其Autopilot和FSD（Full SelfDriving）系统，尽管在实现L5级别的完全自动驾驶上还有很长的路要走，但其感知硬件的布局、数据收集能力以及软件算法的迭代速度，都是其他厂商望尘莫及的。特斯拉通过OTA（OverTheAir）升级不断完善其车辆功能，让用户体验到了“软件定义汽车”的魅力。
比亚迪在智能化方面也在努力追赶，其DiLink智能网联系统提供了不错的车机体验，并且在人机交互、车内应用等方面不断优化。在辅助驾驶方面，比亚迪也在不断推出新的功能和技术，但从整体的技术深度、数据积累和用户对自动驾驶的认知度上，与特斯拉相比，还有一定的差距。
差距点：
自动驾驶技术成熟度与数据积累： 特斯拉拥有大量真实路况数据，为FSD的迭代提供了强大的支持。其感知系统和算法的协同能力更强。比亚迪在自动驾驶方面的技术积累和数据量还有待提升。
OTA升级与软件迭代： 特斯拉将车辆视为一个持续进化的软件平台，通过OTA升级不断解锁新功能和优化驾驶体验。比亚迪也在进行OTA升级，但其在软件生态和迭代速度上，与特斯拉的“科技公司”属性相比，仍有差异。
用户对智能化的接受程度： 特斯拉的消费者普遍对科技和前沿技术有更高的接受度，愿意为智能化功能付费。比亚迪的消费者则可能更看重性价比和实用性，对智能化配置的需求会更加多元化。
四、全球化战略与市场表现：在中国市场的优势与海外市场的挑战
比亚迪在国内市场的表现可以用“势如破竹”来形容，销量一路领先，已经成为中国新能源汽车市场的绝对领导者。其全球化战略也正在加速推进，目前已经在亚洲、欧洲、南美等多个地区建立了销售和服务网络。
特斯拉在全球市场的布局更加成熟，尤其是在北美和欧洲市场，拥有强大的品牌影响力和市场份额。虽然在中国市场也面临着来自比亚迪等本土品牌的激烈竞争，但特斯拉依然是重要的市场参与者。
差距点：
海外市场品牌认知度： 特斯拉在全球范围内的品牌认知度和用户基础更为雄厚，这为其在海外市场的销售奠定了基础。比亚迪的国际化还在一个相对早期的阶段，需要在品牌推广和用户信任度上进一步投入。
本土市场优势与全球化平衡： 比亚迪在中国市场的巨大成功，使其拥有了强大的本土优势和议价能力。但如何在保持国内市场领先地位的同时，有效拓展海外市场，并应对不同地区市场的差异化需求，是其面临的挑战。
产品出口与本地化生产： 目前比亚迪在海外市场的销售主要依靠从中国出口车辆，虽然也开始在一些地区建立生产基地，但规模和效率与特斯拉的全球化生产布局相比，仍有差距。
总结：
要说比亚迪和特斯拉有没有差距？答案是肯定的，并且这种差距是多方面的，并且这种差距在不断地变化和演进。
比亚迪的优势在于其成熟且极具性价比的电池技术（刀片电池）、全面的产品矩阵、强大的垂直整合能力和在中国市场的绝对领导地位，尤其是在插电混动领域的技术和市场占有率是特斯拉难以比拟的。
特斯拉的优势则在于其在高端品牌形象、自动驾驶技术的先发优势、强大的全球化品牌认知度和用户基础，以及“软件定义汽车”的理念带来的持续进化能力。
目前来看，比亚迪在性价比、产品丰富度、插混技术以及本土市场渗透率方面领先；而特斯拉在品牌形象、自动驾驶技术、全球化市场影响力和品牌溢价能力方面占据优势。
但汽车行业瞬息万变，技术革新和市场变化都在加速。比亚迪正在加速全球化和智能化布局，而特斯拉也在努力优化成本和提升产量。未来谁能笑到最后，或者说两者如何在新一轮的竞争中塑造各自的市场地位，还需要时间来检验。这就像一场精彩的马拉松，双方都有自己的节奏和节奏的变化，现在说谁一定领先还为时过早。重要的是，这场较量极大地推动了整个新能源汽车行业的进步。
网友意见
2019年了，作为秦pro dm的车主，作为一个航空工程师，粗浅的回答一下吧。看了之前一些2016年的回答，确实好多人在当时的背景下作出的回答今天来看是有些可笑的，比如有关磷酸铁锂和三元锂，燃料电池的对比，现阶段来说肯定三元锂比较适合目前的技术和市场（事实上比亚迪目前的中小型乘用车也都换成了三元锂），但是无法满足未来对电池能量密度的要求，燃料电池是一个方向，但目前不明朗（曾经了解过一个氢燃料电推进的通用客机项目）；第二个点，比亚迪的终极目标是纯电车，汽油车和混动车目前是比亚迪从汽车市场上获取利润的一个来源，尤其是混动车，是通往纯电车路上一个重要的副产品，但这个副产品目前做的还不错，有兴趣的可以研究一下3代dm技术和前代的对比，尤其大家可以对比一下新的唐，秦pro与上一代的车或者荣威的混动车，比亚迪在三电技术上的研发成果还是挺不错的，也许两年内会有第4代dm技术出现；第三点，说说做工吧，比亚迪的做工基本符合这个时代汽车工厂的普遍制造水平，没有惊喜也没有失望，总得来说对得起这个售价，但是在某些部件上，可能由于补贴的存在，利润上的考量没那么多，还是挺舍得用料的，大家可以去官网上对比一下18款秦pro dm不同配置间的差别，尤其是在主动安全方面，2019年4月的时候我去了一次陆家嘴附近的一个商场，里面展出来特斯拉的model3 s x三款车，我仔细看了一下，结构部分做工一般，我说一般是指成型后的细节，表面漆层质量，内饰设计以及用料，个人还是比较失望的，这里只说比较明显的一处，在model s的后备箱打开后我在密封件旁边约3平方厘米的表面上发现了一片约15点的喷漆瘤点，这种应该在表面质量检查时是不可接受的，这里着重强调一点，不管是什么汽车，汽车结构的设计和制造都是非常重要的，很多人看车评车往往说不到这点，从材料，零件制造，装配工资到试验检测，好的车企在这些方面往往有雄厚的积累，这点上我无意说比亚迪特斯拉好或者不好，但特斯拉不值这个价；第四点，有关自动驾驶，从应用上来说，毫无疑问特斯拉领先比亚迪，但目前比亚迪的技术研发程度不可知，在中国这片充满政策不确定性的市场，自动驾驶技术的研发必须考虑行业层面的政策因素，而互联网行业的巨头们也都在进行相关技术的研发，比如百度，阿里，未来他们是否会与传统车企或者类似比亚迪的车合作犹未可知。
一切交给时间，良性的技术和市场竞争，让生活更美好。
特斯拉这些年一直在顶着“硅谷”、“下一个苹果/乔布斯”、“引领世界的美国科技先锋”等光环存在。
马斯克的头脑聪明，借助这些光环、情怀、甚至SpaceX的溢出效应来助推特斯拉的发展，他先瞄准很窄小的高端市场，用不计成本的方式创出名声，然后再布局进一步做大。说老实话，若不是这些光环和情怀，若不是他钢铁侠的名气，这种烧钱狂魔长期亏损的公司早就死了一百遍了。当然，特斯拉对电动汽车整个行业的引领、推动的巨大作用也不能忽略，但说到差距，特斯拉确实没有比其他公司尤其是比亚迪超出太多。
电动汽车，核心是电池。因为电池是电动车汽车之性能、安全、成本这最核心三块的决定因素。但特斯拉在电池方面，一直就勉勉强强。开始用松下的电池，后来开了G厂，但其对NCA这种成本高、安全性低的电池正极材料的偏好，决定了其复杂昂贵的电池管理系统尤其是控温系统进一步降低成本上的艰难。
为什么特斯拉要用NCA，而其他大多数厂商对NCA都不感冒？就因为NCA虽然危险但容量高，因而汽车的续航力高，这也一直是特斯拉的最大卖点。而其他厂商对这种看重续航力而推高整车价格的玩法不以为然，毕竟别的厂商没有光环和情怀，价格高了怎么可能卖得出去。所以这种游戏也只能特斯拉来玩。但高价车市场毕竟就那么大，要真正发展，最后还得回到地上想法打开更广阔但看重性价比的中端甚至低端市场。所以对于特斯拉来说，如何削减成本而不影响性能与安全就成了最大的问题。这也是前期Model3难产，价格也降不下来的主要原因之一。
目前特斯拉也准备跳出NCA的坑，朝着成本和安全性更好一些的NMC类电池方向发展，比如高镍。但在NMC领域，竞争和产能早已经铺开，虽然特斯拉在NCA上积累的电池管理技术还可以用到（一些），但在NMC上就没有NCA那么独一无二的优势了。所以特斯拉急急忙忙在华开厂造model3，也是想赶紧在国内群狼中挤个身位多抢一点肉，否则就只能游走在高价位小份额市场。就算是高端市场，宝马奥迪等传统大佬已经开始挤进来分羹。造成目前特斯拉这种尴尬局面的一个主要原因就是“身段太高”，而且产品太少（不过这也是废话，财务那么烂又烧钱，怎么开发那么多新产品）。
所以比亚迪在有些方面的确有优势，虽然在“高大上”与“情怀”方面似乎不如特斯拉，但比亚迪贴地气，产品系列多，尤其是比亚迪自身就是做电池出生，深耕磷酸铁锂（LFP）正级，是这一行业的老大。LFP虽然容量低，但安全性好和成本低的优势巨大，特别适合用在电动大巴上。而比亚迪将电动大巴做成了一个非常成功的产品，不但在国内越来越多，还投资美国设厂制造。这不前几日又给圣地亚哥卖了183辆。
前段时间美国国会本来准备像对付华为一样也“骚扰”一下比亚迪，说什么中国的电动汽车有国家安全问题，但法案最后被来自加州的共和党众议员、少数党领袖“麦卡锡”（真名如此）干掉了。为此左媒《华盛顿邮报》还专门写了一场篇文章骂骂咧咧。其实原因很简单，因为比亚迪的厂就设在麦卡锡的选区（Lancaster），法案如果通过就会影响jobs影响选票）。而且比亚迪美国的头Stella Li还是麦先生的竞选金主之一。所以，美国的政治就这么简单，政客的选票和钱理顺了——万事好办，国家安全是什么鬼。
再说比亚迪也早早布局了NMC，所以未来特斯拉的优势在某些方面是有，但比亚迪与其差距并不大，甚至在某些方面还胜过。
其实比亚迪只要做好LFP电动大巴这一块，就已经成就不小。这种游走在城市中走走停停，里程完全可以估计、对安全性要求很高的交通工具，最适合堆LFP这种电池。而且比亚迪还在发展电动单轨列车，这也可能是个不错的市场。至于家庭轿车的市场，未来竞争激烈。目前所有传统、非传统的车商甚至做鞋做空调的都在布局造车，特斯拉想实现自己一家独大的梦想，或保持一枝独秀的局面，只能说挑战不小。
感谢 @Shijia 大神送上的专业徽章，荣幸之至。
谢邀
先说结论再讲故事：
比亚迪和特斯拉的差距巨大主要是体现在车机软件以及ADAS技术的储备以及市场营销方面。
但是不屑，我想肯定是没有的（有的话也是无脑迪粉和特吹之间的傻子打架，大家没必要在意，无须关注）更多的应该是英雄惜英雄，作为电动汽车世界里的两个“先驱勇士”理应得到尊重。
先从一个新闻说起：
2019年6月7日，丰田汽车执行副社长寺师茂树，非常不情愿但是又毫无办法地对全球媒体坦言，丰田犯下了一个巨大的错误——
我们tm真应该早点儿去干电动车啊！
寺师茂树宣布，丰田汽车将在2025年实现年销售550万辆电动车的目标。
毕竟在过去很长一段时间，丰田从上到下，尤其是那几个姓丰田的哥们儿，从来都不相信电动车可以成功。
他们坚信更加节能的燃油车（因为他们有技术积累）、混合动力（因为他们有丰厚的专利申请）和氢燃料电池汽车（因为他们前期投入了太大）的技术路线。
这个调整有点儿太大了。步子迈得有点儿大了。
与此同时，丰田宣布，比亚迪将成为丰田电动车战略规划中动力电池的提供商。
这个就真的有点儿可怕了。
丰田可是业界出了名的谨慎小心，关键供应商一向是全部自己培养，这次居然“深度拥抱”友商，把占BOM成本40%左右的动力电池部分交给比亚迪。
丰田这回是真的有点儿急了
而比亚迪作为一家中国本土汽车制造商，为全球最强大的传统车企的电动化战略提供最重要的动力电池。
这样的变革，始料未及到令人难以置信。
2003年1月23日，刚进车圈没几年的王传福带领比亚迪收购了秦川汽车，第二天比亚迪的股价迅速从18港元跌到14.45港元，一天之内下跌19.7%。
大概6个月之后，一家叫特斯拉的公司在美国的硅谷地区成立。但马一龙那会儿还得再等8个来月才能入主这家公司。
15年之后，2018年，没有几个人会真的相信比亚迪和特斯拉能实现当年“吹过的牛逼”
在2018年，比亚迪卖出了24.78万辆新能源汽车，而特斯拉则卖出了24.5万辆电动车。
2007年10月，比亚迪推出了未来公司技术上的绝对中流砥柱——磷酸铁锂电池。
这在当时是中国当之无愧的第一。当然了，这个第一并没有激起什么水花和波澜。
电池的能量密度还非常低，消费者也并没有什么感知力。
当时市场上大部分人还在讨论第八代雅阁和第六代凯美瑞的布啦布啦布啦。
2008年12月15日，插电混动的F3DM在深圳上市，售价为14.98万元起。当时这款车的百公里电耗为16度，据称纯电续航里程达100公里。这个数据放在现在，也让人印象深刻。
整个2009年，比亚迪F3DM能够查询到的销量数据为48台。
除了惨烈就没什么可说的了。
但是！
这让比亚迪成功发现了一块新大陆，比亚迪插电混动汽车上需要芯片来控制电机、电控、电池充放电循环等控制流程，这其中最掐OEM脖子的元件是什么？
半导体元件！
早在F3DM上市之前王传福就深谙其中的问题，于是在2008年10月，一件让同行大跌眼镜，让投资人摸不清头脑，让银行家吓尿了，但是也成功引起大洋彼岸一位资深投资人兴趣的事情发生了：
比亚迪花了1.7个亿，买了个芯片公司——宁波中纬半导体。
宁波半导体曾经号称浙江省最尖端的高科技项目，花了政府和投资人30亿人民币，但是惨淡经营，几乎没有任何盈利能力，已经处于破产的边缘。
据业内人士分析，这个企业当时每个月的亏损已经接近5000万元。在2008年的中国，几乎没有一家企业，敢于接手一个处于巨亏状态的半导体项目。
比亚迪王传福杀入芯片烂摊难道疯了吗？
每年至少要亏10个亿，难道王传福有病吗？
然而，宁波中纬的6英寸晶圆，却能够用于生产电动车电控系统必须的核心零部件——IGBT
2005年开始，比亚迪在内部成立了IGBT研发团队，试图自研电机控制器的核心模块IGBT。
直到2012年，宁波中纬的晶圆才通过严格检验制成了符合车规级要求的IGBT模块，用在了比亚迪纯电动汽车e6上。
2015年，比亚迪IGBT模块的营业额突破3亿元。
2018年，比亚迪车规级第四代IGBT在性能上完全赶上了竞争对手，且在产能上达到了5万片/月，这个产能达到了当初收购时的5倍。
预计到2020年6月，比亚迪晶圆产能将达到10万片/月。事实上，全球车规级IGBT的供应，主要被英飞凌所掌控，在2018年，其交货周期已经达到了骇人听闻的52周。
屋漏偏逢连夜雨
——2008年的特斯拉，被逼到了几乎破产的边缘。
花掉了投资人1个亿美元的特斯拉，除了几辆“牛逼哄哄”但是无人问津的Roadster，几乎什么也没有。
更可怕的是一直以科技公司自居的特斯拉在当时对制造业的敬畏之心几乎没有，使得寥寥几辆Roadster在工艺上“满目疮痍”，做工和装配上“虫蛀鼠咬”。（夸张了哈哈哈，特吹们不要搞我，我就是开个玩笑。）
当时特斯拉账上只有1千万美元，根本烧不了几天；而刚刚经历金融危机“扫荡”的华尔街也拿不出多余的银两去“天使投资”；而特斯拉团队也只剩下360名员工，能砍的人数也不多了，工会的干部们也盯着随时起诉；而马斯克的另外一家公司Space X火箭发射连续三次失败，工程师们穷得连棉裤都当了；然后哥们儿紧接着又被离婚了，分家产、打官司、一通闹腾。。。。。。
事后感慨一句，能把这么多事儿都一口气摊上，也真的是人才啊！
事隔多年之后，马斯克回忆起2008年底的困境时说：那时候我觉得我们就要Fucked up！（要被干翻了）
但圣诞节奇迹降临在了2008年，NASA扮演了那个讨喜的大肚子老爷爷。
NASA给了Space X一个16亿美元的发射合同！！这个合同，把前三次火箭发射失败赔本的买卖全部cover住了，还能匀出来点儿拉特斯拉一把。
有了这个底气，马一龙就可以舔着个X脸向自个儿所有的亲戚朋友老上司老投资人们——借钱。
然后居然就借到了，整整4000万美元！把特斯拉的命给续上了。
王传福成为巴菲特第一个投资的中国企业家
查理-芒格和巴菲特，来自大洋彼岸的贵人于2008年9月26日斥资2.32亿美元，战略投资比亚迪，并一直持有到现在。大家别忘了这2亿多可是在金融危机的时候投过来的。
王传福和马一龙的远见和看起来无望的坚持，是重要的驱动力。正是由于企业家们在技术和产品上的不懈努力和突破，才促进和坚定了相关政府大力发展电动车的决心。
2017年，比亚迪再度领衔全球电动车销量冠军，但是却从动力电池销量冠军的宝座上坠落，一家来自中国东南小城的动力电池制造商——宁德时代，从比亚迪手中，夺走了中国动力电池销量冠军的头衔。
作为曾经全球锂电池的销量冠军，在动力电池领域的失利，极大地刺激了比亚迪，这也引发了王传福的思考。
宁德时代能够在销量上反超比亚迪，核心原因显然不在于产品和技术，更重要的原因是商业模式，或者说比亚迪自身的商业模式。
在过去很长一段时间，比亚迪的电池产品都只供应自家的产品，这显然已经极大地限制了这些核心零部件业务的规模化扩张。
宁德时代以“快刀斩乱麻”之势迅速拿下了国内新能源市场上除比亚迪以外几乎所有OEM的动力电池订单，从而在出货量上一举超越了比亚迪。
过去的“闭门策略”现在走不通了，是时候“打开国门”取消海禁“四通八方之国”了。
2017年，比亚迪开始对外开放比亚迪集团自研的几乎全部的核心零部件，包括动力电池。
这个曾经号称“关起门来，我们除了轮胎和玻璃什么都可以自己造的”一方“土皇帝”开始走向开放。
这其中动力电池和电动车基础架构e平台毫无疑问是最为引人瞩目的。
因为这在全球汽车产业全力向电动化高速转型的过程中，都属于极端稀缺的东西。
动力电池还好，毕竟东亚三国的电池厂鳞次栉比，对OEM来说虽然头部资源可选择的余虽小但至少还有。
而智能电动化平台则是一个完全不同的东西。全球范围之内，能够将整个供应链彻底打通的纯电动汽车平台，屈指可数。
未来的汽车时代，不仅仅是电动车的时代，更是智能电动车的时代，仅仅拥有电驱动平台还远远不够。
大众是模块化架构的鼻祖，那个打遍天下无敌手的MQB，在模块化开发上已然“独孤求败”，市场上也是大杀四方。可以生产从A00、A0、A到B四个级别的车型，具有极大的灵活性。
大众未来推出的这个MEB平台同样是高度模块化的电动车平台，未来大众所有的电动车，还有初创公司e.GO以及福特的部分车型都将基于该平台生产。
比亚迪的朋友圈就更大了，百度Apollo、戴姆勒、腾势、北汽、长安、东风都已经表达了合作意向，这还不包括那些眉来眼去的合资车企。
一个合格的汽车开放平台，要做好以下硬件标准化的工作：
整合三电、线控、整车电子电气架构、OS、HMI和汽车云等，还要支持智能驾驶和应用生态开发。
还要形成完整的工业化标准体系，标准化和可扩展性将带来巨大的规模效应，使参与车企通过优秀的供应链和高速集成化，使零部件的数量大大减少、实现轻量化、提升车辆性能从而达到迅速降低成本、提高竞争力、优化产品质量的最终目的。
大众有“套娃”，比亚迪也有一套十分“神似”的产品线。目前e1、e2，S2、秦ProEV、元EV、宋ProEV、全新一代唐EV等车型都是基于e平台开发，将大量零部件、接口、技术进行标准化开发，使之能在各级别的纯电动车型上通用。
一手握着平台技术，一手攥着动力电池命脉，另一边在做好着和ICT公司、科技巨头公司以及ADAS解决方案公司合作。
比亚迪并不特斯拉差很多，擅长的领域不同，商业模式不同，领导人的魅力和侧重点也不同，不用不屑，都不容易，一起前进就好了。
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作为一款AI语言模型，我无法预测股票市场的走向，也无法提供具体的投资建议。股票价格受到多种因素的影响，包括公司业绩、行业前景、宏观经济状况、市场情绪等，这些因素都具有很大的不确定性。然而，我可以从多个维度来帮助您分析比亚迪这家公司以及影响其股价的一些潜在因素，以便您做出更明智的判断：一、 对比亚迪公.............
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比亚迪与松散机车联合推出的SS DOLPHIN，无疑是一次颇具话题性的跨界合作。这款美式复古车，明眼人一看就能感受到其强烈的“致敬”意味，指向的正是美国汽车工业的传奇——雪佛兰科尔维特C1。如何评价这次“致敬”？这其中涉及的不仅仅是外观的形似，更是两种截然不同汽车文化理念的碰撞与融合，值得我们深入剖.............
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比亚迪员工在出租屋猝死，而其工作时长达到一个月 26 天，每天 12 小时左右，这无疑触碰到了劳动者权益保障的红线，也让公众的目光再次聚焦于企业在保障员工健康与安全方面应承担的责任。首先，我们需要明确一点：企业在法律上负有保障员工健康权和生命安全的基本义务。 这种义务并非仅仅停留在口头承诺，而是有具.............
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在加拿大购买比亚迪（BYD）和五菱（Wuling）的电动车，情况和在中国国内可能有些不同。这两家中国品牌在加拿大的销售渠道和布局仍在发展中，如果你想在加拿大找到它们的踪迹，需要留意以下几个方面：比亚迪（BYD）在加拿大的销售情况：比亚迪目前在加拿大的策略是比较审慎的，更多地是通过授权经销商网络来销售.............
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