比亚迪dm-i会不会出现没电又不能直驱的情况，匮电(不是馈)又不能直驱情况下动力会减少的问题？
比亚迪 DMi 超级混动技术，以其“电比油好”的理念和出色的燃油经济性，确实赢得了不少消费者的青睐。但是，任何技术都不是完美的，关于“匮电”（不是馈电，但习惯上也常用）又不能直驱，导致动力减弱的情况，这是 DMi 技术架构下一个需要深入探讨的问题。
首先，我们得明白 DMi 的核心工作逻辑。DMi 系统主要以电驱动为主，发动机更多的是扮演“充电宝”的角色，给电池供电，或者在特定情况下（比如高速巡航、急加速）直接参与驱动。它的核心优势在于，在绝大多数日常驾驶场景下，都能通过电机驱动，让发动机保持在一个高效的经济转速区间，甚至在低速时直接熄火，实现纯电行驶。
那么，“匮电又不能直驱”这种情况，在 DMi 上是否会发生，以及动力会减少多少，我们可以从以下几个方面来理解：
1. 什么是“匮电”？
在 DMi 的语境下，“匮电”通常指的是电池电量较低的情况。与传统的混动系统不同，DMi 的电池容量相对较小，它的设计理念就是让发动机尽可能地保持在高效区发电，而不是像丰田普锐斯那样，用一个相对大的电池来存储能量，并通过频繁的发动机启停和能量回收来维持电量。
所以，“匮电”对 DMi 而言，是一个常态化的运行状态，尤其是在你长时间高速行驶，或者电量消耗过快而发动机发电效率未能完全跟上的情况下。
2. 为什么会出现“不能直驱”？
DMi 的“直驱”主要发生在以下几种情况：
电量充足且速度适中： 这是 DMi 最擅长的场景。电机直接驱动车辆，发动机仅作为发电机为电池充电，或在需要时辅助。
低速行驶： 即使电量不高，低速时电机也能轻松驱动车辆，发动机可能会保持怠速运转甚至熄火。
而“不能直驱”的情况，通常是在电池电量非常低（接近或低于最低保护电压），或者车辆需要强大的动力输出（急加速、爬坡）但电池电量又不足以支撑电机全力输出时。
3. 匮电（电量低）+不能直驱 = 动力减弱？
这正是 DMi 技术最值得讨论的地方。当电池电量降到一定程度，DMi 会进入一个“发动机直驱+发电”的模式，或者说“发动机直驱+少量发电”的模式。
发动机直驱： 在这个模式下，发动机的动力输出会直接驱动车轮，同时一部分动力会用来驱动发电机给电池充电。
动力分配的博弈： 问题就出在这里。发动机输出的总功率是有限的，当发动机既要驱动车轮，又要给电池充电时，分给车轮的动力自然就会受到影响。如果这个时候，你的需求是加速，需要大量的动力，而发动机的功率又不足以同时满足驱动和发电，那么你感受到的动力自然就会比电量充足时减弱。
具体的表现是这样的：
动力输出的“天花板”： 当电池电量非常低时，DMi 系统的总输出功率会受到发动机功率的限制，并且还要受到发电机功率的限制。也就是说，你发动机能输出多少功率，就决定了你最高能有多少动力。而如果发动机的功率本身就不算特别强劲，再加上又要分一部分去发电，那么整体的动力储备就会打折扣。
加速性能下降： 尤其是在地板油急加速时，如果你处于“匮电”状态，你会明显感觉到车辆的提速不如电量充足时那么迅猛。这是因为电机没有足够的电力来配合发动机，发动机自身也承担了发电的任务，无法将所有力量都用在驱动上。
平顺性可能受影响： 在这种模式下，为了维持发电和驱动的平衡，发动机的转速和功率可能会有更频繁或更剧烈的变化，这可能会在一定程度上影响驾驶的平顺性，让你感受到一些顿挫感。
但是，也需要区分几种情况：
“不能直驱”的绝对概念： DMi 在设计上，即使在电量很低的情况下，也 不会完全丧失动力。发动机依然可以启动并驱动车辆。它只是“不能（纯）直驱”而已，而是进入了“发动机驱动+发电”的复合模式。
动力减弱的程度： 动力减弱的程度，取决于发动机本身的功率、发电机功率以及当时的电池状态。小排量的 DMi 车型，在匮电状态下，动力衰减会比大排量的车型更明显。
比亚迪的能量管理策略： 比亚迪在这方面有自己的一套能量管理策略。他们会根据驾驶模式、车速、电池状态等因素，动态调整发动机和电机的协同工作。在某些情况下，他们可能会优先保证动力输出，而降低发电效率，或者反之。但总体而言，发动机功率是制约动力输出的根本因素。
总结一下：
比亚迪 DMi 确实会出现“匮电又不能纯直驱”的情况。在这种状态下，动力会 一定程度地减弱。这是因为发动机需要同时承担驱动和发电的任务，而其输出功率又受到发动机本身以及发电机功率的限制。
这并不是一个“坏掉”的情况，而是 DMi 技术架构下的一个必然设计结果。 它的优势在于，在绝大多数日常通勤场景下，都能通过电驱动保证低油耗和不错的平顺性。但在需要强劲动力输出，且电池电量又不足以支撑电机全力发挥时，其表现会受到发动机功率的局限。
如果你对动力有极致的追求，尤其是在长途驾驶中，经常需要在高速上进行大幅度的超车，那么 DMi 在这种“极限”工况下的动力表现，可能不如那些以燃油驱动为主，或者电池容量更大、电机功率更强的混动或纯电车型。但对于大多数追求经济性和日常代步的用户来说，DMi 的表现仍然是相当不错的。
所以，理解 DMi 的工作逻辑，并认识到其在不同工况下的性能表现，才能做出最适合自己的选择。
首先，我们得明白 DMi 的核心工作逻辑。DMi 系统主要以电驱动为主，发动机更多的是扮演“充电宝”的角色，给电池供电，或者在特定情况下（比如高速巡航、急加速）直接参与驱动。它的核心优势在于，在绝大多数日常驾驶场景下，都能通过电机驱动，让发动机保持在一个高效的经济转速区间，甚至在低速时直接熄火，实现纯电行驶。
那么，“匮电又不能直驱”这种情况，在 DMi 上是否会发生，以及动力会减少多少，我们可以从以下几个方面来理解：
1. 什么是“匮电”？
在 DMi 的语境下，“匮电”通常指的是电池电量较低的情况。与传统的混动系统不同，DMi 的电池容量相对较小，它的设计理念就是让发动机尽可能地保持在高效区发电，而不是像丰田普锐斯那样，用一个相对大的电池来存储能量，并通过频繁的发动机启停和能量回收来维持电量。
所以，“匮电”对 DMi 而言，是一个常态化的运行状态，尤其是在你长时间高速行驶，或者电量消耗过快而发动机发电效率未能完全跟上的情况下。
2. 为什么会出现“不能直驱”？
DMi 的“直驱”主要发生在以下几种情况：
电量充足且速度适中： 这是 DMi 最擅长的场景。电机直接驱动车辆，发动机仅作为发电机为电池充电，或在需要时辅助。
低速行驶： 即使电量不高，低速时电机也能轻松驱动车辆，发动机可能会保持怠速运转甚至熄火。
而“不能直驱”的情况，通常是在电池电量非常低（接近或低于最低保护电压），或者车辆需要强大的动力输出（急加速、爬坡）但电池电量又不足以支撑电机全力输出时。
3. 匮电（电量低）+不能直驱 = 动力减弱？
这正是 DMi 技术最值得讨论的地方。当电池电量降到一定程度，DMi 会进入一个“发动机直驱+发电”的模式，或者说“发动机直驱+少量发电”的模式。
发动机直驱： 在这个模式下，发动机的动力输出会直接驱动车轮，同时一部分动力会用来驱动发电机给电池充电。
动力分配的博弈： 问题就出在这里。发动机输出的总功率是有限的，当发动机既要驱动车轮，又要给电池充电时，分给车轮的动力自然就会受到影响。如果这个时候，你的需求是加速，需要大量的动力，而发动机的功率又不足以同时满足驱动和发电，那么你感受到的动力自然就会比电量充足时减弱。
具体的表现是这样的：
动力输出的“天花板”： 当电池电量非常低时，DMi 系统的总输出功率会受到发动机功率的限制，并且还要受到发电机功率的限制。也就是说，你发动机能输出多少功率，就决定了你最高能有多少动力。而如果发动机的功率本身就不算特别强劲，再加上又要分一部分去发电，那么整体的动力储备就会打折扣。
加速性能下降： 尤其是在地板油急加速时，如果你处于“匮电”状态，你会明显感觉到车辆的提速不如电量充足时那么迅猛。这是因为电机没有足够的电力来配合发动机，发动机自身也承担了发电的任务，无法将所有力量都用在驱动上。
平顺性可能受影响： 在这种模式下，为了维持发电和驱动的平衡，发动机的转速和功率可能会有更频繁或更剧烈的变化，这可能会在一定程度上影响驾驶的平顺性，让你感受到一些顿挫感。
但是，也需要区分几种情况：
“不能直驱”的绝对概念： DMi 在设计上，即使在电量很低的情况下，也 不会完全丧失动力。发动机依然可以启动并驱动车辆。它只是“不能（纯）直驱”而已，而是进入了“发动机驱动+发电”的复合模式。
动力减弱的程度： 动力减弱的程度，取决于发动机本身的功率、发电机功率以及当时的电池状态。小排量的 DMi 车型，在匮电状态下，动力衰减会比大排量的车型更明显。
比亚迪的能量管理策略： 比亚迪在这方面有自己的一套能量管理策略。他们会根据驾驶模式、车速、电池状态等因素，动态调整发动机和电机的协同工作。在某些情况下，他们可能会优先保证动力输出，而降低发电效率，或者反之。但总体而言，发动机功率是制约动力输出的根本因素。
总结一下：
比亚迪 DMi 确实会出现“匮电又不能纯直驱”的情况。在这种状态下，动力会 一定程度地减弱。这是因为发动机需要同时承担驱动和发电的任务，而其输出功率又受到发动机本身以及发电机功率的限制。
这并不是一个“坏掉”的情况，而是 DMi 技术架构下的一个必然设计结果。 它的优势在于，在绝大多数日常通勤场景下，都能通过电驱动保证低油耗和不错的平顺性。但在需要强劲动力输出，且电池电量又不足以支撑电机全力发挥时，其表现会受到发动机功率的局限。
如果你对动力有极致的追求，尤其是在长途驾驶中，经常需要在高速上进行大幅度的超车，那么 DMi 在这种“极限”工况下的动力表现，可能不如那些以燃油驱动为主，或者电池容量更大、电机功率更强的混动或纯电车型。但对于大多数追求经济性和日常代步的用户来说，DMi 的表现仍然是相当不错的。
所以，理解 DMi 的工作逻辑，并认识到其在不同工况下的性能表现，才能做出最适合自己的选择。
网友意见
dm-i的发动机功率110匹，电动机的功率180匹/197匹，理论上来讲，如果你能让电动机一直在进行全功率输出的话，那么dm-i确实可能会出现问题。
然而实际情况是：
1、dm-i在匀速80km/h时，即便使用纯电模式，电动机的输出功率可能也就刚用了20匹，而这时的发动机依然在全力发电，入＞出。
2、如果你地板油加速，然后又全力刹车的话，那么动能回收+发动机发电依旧是入＞出。
3、如果你不踩刹车，就一直地板油踩下去，车速到达了一定的阈值，发动机必然会直驱，依旧是入＞出。
4、接第3条，就算不直驱，那么到达最大限速185km/h以后，车辆还是会进入匀速行驶状态，这时候电动机的功率肯定达不到110匹，还是入＞出。
5、接第4条，就算你找了个大上坡，确实让dm-i入不敷出了，那么dm-i还有一手EV受限，限制电动机的输出功率，这时候应该是入=出。
反正就是一句话，比亚迪的工程师不是傻子，dm-i当初就是这么设计的，就肯定有他的道理，不然dm-i的发动机最大功率为什么是110匹而不是200匹？不然dm-i的电动机最大功率为什么是180/197匹而不是500匹？
发动机的功率一定是“够用就行”，电动机的功率一定是“能让发动机带的动”，这俩参数的平衡点早就被工程师研究透了，能发布出来的东西，肯定是最优解，比你更担心这个问题的工程师们早就把这个问题解决了。
不要用那0.01%的特殊工况来否定这辆车99.99%的工况。
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