问题

比亚迪dm-i会不会出现没电又不能直驱的情况,匮电(不是馈)又不能直驱情况下动力会减少的问题?

回答
比亚迪 DMi 超级混动技术,以其“电比油好”的理念和出色的燃油经济性,确实赢得了不少消费者的青睐。但是,任何技术都不是完美的,关于“匮电”(不是馈电,但习惯上也常用)又不能直驱,导致动力减弱的情况,这是 DMi 技术架构下一个需要深入探讨的问题。

首先,我们得明白 DMi 的核心工作逻辑。DMi 系统主要以电驱动为主,发动机更多的是扮演“充电宝”的角色,给电池供电,或者在特定情况下(比如高速巡航、急加速)直接参与驱动。它的核心优势在于,在绝大多数日常驾驶场景下,都能通过电机驱动,让发动机保持在一个高效的经济转速区间,甚至在低速时直接熄火,实现纯电行驶。

那么,“匮电又不能直驱”这种情况,在 DMi 上是否会发生,以及动力会减少多少,我们可以从以下几个方面来理解:

1. 什么是“匮电”?

在 DMi 的语境下,“匮电”通常指的是电池电量较低的情况。与传统的混动系统不同,DMi 的电池容量相对较小,它的设计理念就是让发动机尽可能地保持在高效区发电,而不是像丰田普锐斯那样,用一个相对大的电池来存储能量,并通过频繁的发动机启停和能量回收来维持电量。

所以,“匮电”对 DMi 而言,是一个常态化的运行状态,尤其是在你长时间高速行驶,或者电量消耗过快而发动机发电效率未能完全跟上的情况下。

2. 为什么会出现“不能直驱”?

DMi 的“直驱”主要发生在以下几种情况:

电量充足且速度适中: 这是 DMi 最擅长的场景。电机直接驱动车辆,发动机仅作为发电机为电池充电,或在需要时辅助。
低速行驶: 即使电量不高,低速时电机也能轻松驱动车辆,发动机可能会保持怠速运转甚至熄火。

而“不能直驱”的情况,通常是在电池电量非常低(接近或低于最低保护电压),或者车辆需要强大的动力输出(急加速、爬坡)但电池电量又不足以支撑电机全力输出时。

3. 匮电(电量低)+不能直驱 = 动力减弱?

这正是 DMi 技术最值得讨论的地方。当电池电量降到一定程度,DMi 会进入一个“发动机直驱+发电”的模式,或者说“发动机直驱+少量发电”的模式。

发动机直驱: 在这个模式下,发动机的动力输出会直接驱动车轮,同时一部分动力会用来驱动发电机给电池充电。
动力分配的博弈: 问题就出在这里。发动机输出的总功率是有限的,当发动机既要驱动车轮,又要给电池充电时,分给车轮的动力自然就会受到影响。如果这个时候,你的需求是加速,需要大量的动力,而发动机的功率又不足以同时满足驱动和发电,那么你感受到的动力自然就会比电量充足时减弱。

具体的表现是这样的:

动力输出的“天花板”: 当电池电量非常低时,DMi 系统的总输出功率会受到发动机功率的限制,并且还要受到发电机功率的限制。也就是说,你发动机能输出多少功率,就决定了你最高能有多少动力。而如果发动机的功率本身就不算特别强劲,再加上又要分一部分去发电,那么整体的动力储备就会打折扣。
加速性能下降: 尤其是在地板油急加速时,如果你处于“匮电”状态,你会明显感觉到车辆的提速不如电量充足时那么迅猛。这是因为电机没有足够的电力来配合发动机,发动机自身也承担了发电的任务,无法将所有力量都用在驱动上。
平顺性可能受影响: 在这种模式下,为了维持发电和驱动的平衡,发动机的转速和功率可能会有更频繁或更剧烈的变化,这可能会在一定程度上影响驾驶的平顺性,让你感受到一些顿挫感。

但是,也需要区分几种情况:

“不能直驱”的绝对概念: DMi 在设计上,即使在电量很低的情况下,也 不会完全丧失动力。发动机依然可以启动并驱动车辆。它只是“不能(纯)直驱”而已,而是进入了“发动机驱动+发电”的复合模式。
动力减弱的程度: 动力减弱的程度,取决于发动机本身的功率、发电机功率以及当时的电池状态。小排量的 DMi 车型,在匮电状态下,动力衰减会比大排量的车型更明显。
比亚迪的能量管理策略: 比亚迪在这方面有自己的一套能量管理策略。他们会根据驾驶模式、车速、电池状态等因素,动态调整发动机和电机的协同工作。在某些情况下,他们可能会优先保证动力输出,而降低发电效率,或者反之。但总体而言,发动机功率是制约动力输出的根本因素。

总结一下:

比亚迪 DMi 确实会出现“匮电又不能纯直驱”的情况。在这种状态下,动力会 一定程度地减弱。这是因为发动机需要同时承担驱动和发电的任务,而其输出功率又受到发动机本身以及发电机功率的限制。

这并不是一个“坏掉”的情况,而是 DMi 技术架构下的一个必然设计结果。 它的优势在于,在绝大多数日常通勤场景下,都能通过电驱动保证低油耗和不错的平顺性。但在需要强劲动力输出,且电池电量又不足以支撑电机全力发挥时,其表现会受到发动机功率的局限。

如果你对动力有极致的追求,尤其是在长途驾驶中,经常需要在高速上进行大幅度的超车,那么 DMi 在这种“极限”工况下的动力表现,可能不如那些以燃油驱动为主,或者电池容量更大、电机功率更强的混动或纯电车型。但对于大多数追求经济性和日常代步的用户来说,DMi 的表现仍然是相当不错的。

所以,理解 DMi 的工作逻辑,并认识到其在不同工况下的性能表现,才能做出最适合自己的选择。

网友意见

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dm-i的发动机功率110匹,电动机的功率180匹/197匹,理论上来讲,如果你能让电动机一直在进行全功率输出的话,那么dm-i确实可能会出现问题。


然而实际情况是:

1、dm-i在匀速80km/h时,即便使用纯电模式,电动机的输出功率可能也就刚用了20匹,而这时的发动机依然在全力发电,入>出。

2、如果你地板油加速,然后又全力刹车的话,那么动能回收+发动机发电依旧是入>出。

3、如果你不踩刹车,就一直地板油踩下去,车速到达了一定的阈值,发动机必然会直驱,依旧是入>出。

4、接第3条,就算不直驱,那么到达最大限速185km/h以后,车辆还是会进入匀速行驶状态,这时候电动机的功率肯定达不到110匹,还是入>出。

5、接第4条,就算你找了个大上坡,确实让dm-i入不敷出了,那么dm-i还有一手EV受限,限制电动机的输出功率,这时候应该是入=出。


反正就是一句话,比亚迪的工程师不是傻子,dm-i当初就是这么设计的,就肯定有他的道理,不然dm-i的发动机最大功率为什么是110匹而不是200匹?不然dm-i的电动机最大功率为什么是180/197匹而不是500匹?

发动机的功率一定是“够用就行”,电动机的功率一定是“能让发动机带的动”,这俩参数的平衡点早就被工程师研究透了,能发布出来的东西,肯定是最优解,比你更担心这个问题的工程师们早就把这个问题解决了。

不要用那0.01%的特殊工况来否定这辆车99.99%的工况。

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