比亚迪DMi油耗测试为什么只跑100公里出头?
关于比亚迪DMi车型油耗测试为什么通常只跑100公里出头，这背后其实涉及到几个关键的考量点和测试方法。不是说测试“只”跑100公里出头，而是 在一个特定、有代表性的工况下，它恰好跑了100公里出头就达到了预设的测试目的。 让我来详细捋一捋。
首先，我们要明白一个核心概念：比亚迪DMi最亮眼的卖点之一是其“亏电油耗”表现。 DMi技术的核心是“多模态混动”，在大部分低速、中速行驶场景下，它都能依靠电机驱动，甚至可以实现纯电续航。而我们平时讨论的“油耗”，更多的是指在电量不足，发动机需要介入驱动或给电池充电时的燃油消耗情况。
那么，为什么测试通常会设定在100公里左右呢？
1. 模拟真实城市通勤和综合使用场景：
用户日常使用习惯： 大多数用户的日常通勤距离，无论是在一线城市还是二线城市，一天下来往返加上一些零散的出行，累计里程通常在几十公里到一百多公里之间。如果车辆能在这个里程范围内保持较低的油耗，对于用户来说就是非常实用的。
DMi的优势区间： DMi车型最能发挥其节能优势的工况，恰恰是这种中短途的综合行驶。在电量充足时，它可以最大限度地利用电能。当电量消耗到一定程度（进入亏电状态），发动机介入，此时测试的油耗才是 DMi 最需要证明其优越性的地方。这个“一定程度”刚好可以被设计在100公里左右的行驶里程中显现出来。
避免极端工况影响： 长时间的超长途高速行驶，或者频繁的急加速、急刹车等极端工况，虽然也会消耗燃油，但它们往往不能完全代表大众用户的日常用车场景，而且也可能无法充分展现DMi在低速和中速工况下的优势。测试设定在100公里出头，更多是为了在可控且具有代表性的范围内，展示其核心卖点。
2. 测试标准的设定和目的：
国家标准和行业惯例： 国内的油耗测试方法，如工信部发布的《乘用车油耗试验方法 GB/T 19233》，其测试循环（例如轻型汽车工况CLTC或NEDC）本身就包含了城市、郊区、高速等多种路况的模拟。虽然测试总里程会比100公里长，但在不同的测试阶段，会分别记录油耗数据。而媒体和车企为了更直观地展示DMi的“亏电油耗”优势，常常会选取一个特定的测试路段或者模拟场景，在这个场景下，通常100公里出头的行驶里程就足以让发动机介入、驱动和充电的循环模式稳定下来，从而得到一个有参考价值的亏电油耗数据。
突出“亏电油耗”： 很多车企在宣传DMi时，会特别强调其“亏电油耗”。测试100公里出头，正是为了在一个相对短且经济的里程内，让车辆进入“亏电”状态，然后在这个状态下进行油耗的测量。这样才能最直接地证明DMi在电量不足时，依然能保持非常低的油耗水平，不像一些传统混动车型在亏电状态下油耗会明显升高。
可重复性和对比性： 测试需要保证数据的可重复性和可比性。设定一个相对固定的里程，比如100公里出头，可以方便不同车辆、不同批次进行测试对比，也方便消费者理解和记住。太长的里程测试，会增加测试成本和时间，对于展示核心亮点来说，并非必需。
3. DMi的能量管理策略：
发动机的启动时机： DMi车型有一套非常智能的能量管理系统。它会根据电量、车速、驾驶模式等多种因素来决定发动机何时介入。通常，当电池电量低于某个设定阈值（例如20%30%），并且需要持续输出动力时，发动机就会启动。在正常的城市通勤和综合路况下，行驶100公里出头，电池电量很有可能下降到这个阈值，从而触发发动机介入，进入油电混合驱动模式。
发动机作为发电机的使用： DMi的发动机很多时候是作为“增程器”的角色，即使在驱动车辆的同时，也会为电池充电。这个过程的效率非常高。测试100公里出头，正是为了让车辆在“缺电”和“充电”的动态平衡中运行，从而展现其最佳的油耗表现。
举个例子：
想象一下，一辆DMi车型在充满电的情况下，可以纯电行驶个几十公里。当电量消耗到一定程度（比如剩余30%），它就需要发动机介入来辅助驱动并同时给电池充电。如果你的日常通勤就是每天跑个七八十公里，再加一点下午的出行，总共一百多公里。那么，这100公里出头的测试，就很能代表你一天的实际使用情况。在这个过程中，车辆会根据电量和工况，灵活切换纯电、混动驱动、甚至发动机只发电等模式。测试100公里出头的油耗，就是看它在这个循环往复中，平均每百公里用了多少油。
所以，并不是“只”跑100公里出头，而是“在针对性地模拟并测试了100公里出头的真实综合工况后，得出了其优异的亏电油耗表现”。 这个里程设定，既符合用户实际使用场景，又能充分展现DMi技术在低速和中速行驶下的节能优势，同时也是为了方便测试和对比。
当然，如果你一直开高速，或者长时间保持极高的车速，DMi的油耗表现可能会与这个100公里出头的测试数据有所不同，这也是所有混动车型都存在的普遍情况。但对于大多数城市用户来说，这个“100公里出头”的测试结果，非常有参考价值。
首先，我们要明白一个核心概念：比亚迪DMi最亮眼的卖点之一是其“亏电油耗”表现。 DMi技术的核心是“多模态混动”，在大部分低速、中速行驶场景下，它都能依靠电机驱动，甚至可以实现纯电续航。而我们平时讨论的“油耗”，更多的是指在电量不足，发动机需要介入驱动或给电池充电时的燃油消耗情况。
那么，为什么测试通常会设定在100公里左右呢？
1. 模拟真实城市通勤和综合使用场景：
用户日常使用习惯： 大多数用户的日常通勤距离，无论是在一线城市还是二线城市，一天下来往返加上一些零散的出行，累计里程通常在几十公里到一百多公里之间。如果车辆能在这个里程范围内保持较低的油耗，对于用户来说就是非常实用的。
DMi的优势区间： DMi车型最能发挥其节能优势的工况，恰恰是这种中短途的综合行驶。在电量充足时，它可以最大限度地利用电能。当电量消耗到一定程度（进入亏电状态），发动机介入，此时测试的油耗才是 DMi 最需要证明其优越性的地方。这个“一定程度”刚好可以被设计在100公里左右的行驶里程中显现出来。
避免极端工况影响： 长时间的超长途高速行驶，或者频繁的急加速、急刹车等极端工况，虽然也会消耗燃油，但它们往往不能完全代表大众用户的日常用车场景，而且也可能无法充分展现DMi在低速和中速工况下的优势。测试设定在100公里出头，更多是为了在可控且具有代表性的范围内，展示其核心卖点。
2. 测试标准的设定和目的：
国家标准和行业惯例： 国内的油耗测试方法，如工信部发布的《乘用车油耗试验方法 GB/T 19233》，其测试循环（例如轻型汽车工况CLTC或NEDC）本身就包含了城市、郊区、高速等多种路况的模拟。虽然测试总里程会比100公里长，但在不同的测试阶段，会分别记录油耗数据。而媒体和车企为了更直观地展示DMi的“亏电油耗”优势，常常会选取一个特定的测试路段或者模拟场景，在这个场景下，通常100公里出头的行驶里程就足以让发动机介入、驱动和充电的循环模式稳定下来，从而得到一个有参考价值的亏电油耗数据。
突出“亏电油耗”： 很多车企在宣传DMi时，会特别强调其“亏电油耗”。测试100公里出头，正是为了在一个相对短且经济的里程内，让车辆进入“亏电”状态，然后在这个状态下进行油耗的测量。这样才能最直接地证明DMi在电量不足时，依然能保持非常低的油耗水平，不像一些传统混动车型在亏电状态下油耗会明显升高。
可重复性和对比性： 测试需要保证数据的可重复性和可比性。设定一个相对固定的里程，比如100公里出头，可以方便不同车辆、不同批次进行测试对比，也方便消费者理解和记住。太长的里程测试，会增加测试成本和时间，对于展示核心亮点来说，并非必需。
3. DMi的能量管理策略：
发动机的启动时机： DMi车型有一套非常智能的能量管理系统。它会根据电量、车速、驾驶模式等多种因素来决定发动机何时介入。通常，当电池电量低于某个设定阈值（例如20%30%），并且需要持续输出动力时，发动机就会启动。在正常的城市通勤和综合路况下，行驶100公里出头，电池电量很有可能下降到这个阈值，从而触发发动机介入，进入油电混合驱动模式。
发动机作为发电机的使用： DMi的发动机很多时候是作为“增程器”的角色，即使在驱动车辆的同时，也会为电池充电。这个过程的效率非常高。测试100公里出头，正是为了让车辆在“缺电”和“充电”的动态平衡中运行，从而展现其最佳的油耗表现。
举个例子：
想象一下，一辆DMi车型在充满电的情况下，可以纯电行驶个几十公里。当电量消耗到一定程度（比如剩余30%），它就需要发动机介入来辅助驱动并同时给电池充电。如果你的日常通勤就是每天跑个七八十公里，再加一点下午的出行，总共一百多公里。那么，这100公里出头的测试，就很能代表你一天的实际使用情况。在这个过程中，车辆会根据电量和工况，灵活切换纯电、混动驱动、甚至发动机只发电等模式。测试100公里出头的油耗，就是看它在这个循环往复中，平均每百公里用了多少油。
所以，并不是“只”跑100公里出头，而是“在针对性地模拟并测试了100公里出头的真实综合工况后，得出了其优异的亏电油耗表现”。 这个里程设定，既符合用户实际使用场景，又能充分展现DMi技术在低速和中速行驶下的节能优势，同时也是为了方便测试和对比。
当然，如果你一直开高速，或者长时间保持极高的车速，DMi的油耗表现可能会与这个100公里出头的测试数据有所不同，这也是所有混动车型都存在的普遍情况。但对于大多数城市用户来说，这个“100公里出头”的测试结果，非常有参考价值。
网友意见
你说对了，不仅仅跑的路段少了，还基本没公布高速路段的匀速，我看几个公布了的在100km的高速段上跑的匀速才58-60km/h,因为他要保证25%馈电状态去跑刚好符合电驱最省油的工况下跑，这样跑出来才最节油，再拉高速度或者拉长距离，系统会切换到以发动机出力为主，他只有一个固定齿比的发动机工况劣势就会暴露，因为那个最高热效率区段发电很不错，但是不一定是最大扭矩区段，对于高速加速和爬坡就出不到那么大的力，估计实际馈电油耗会上升到5升以上，越是高速，高速加速，爬坡工况费油会越明显，一切都是为了宣传需要。 比亚迪这个dmi系统抢了个首发，下半年到明年会陆续有很多厂商上混动系统，且是最新的多档位混动专用变速箱，byd先发肯定要在油耗宣传上做文章，不然他的单齿比传动在我上面说的两个馈电工况上比下半年和明年其它厂商的产品占不到优势。其它很多回答什么长距离官方跑巡航活动什么的我都想笑，这种活动以前还少了？纯电nedc300的能给你开400km出来，纯油的给你开2.xL的油耗出来，有什么意义？你把平均速度限到70以下，都是用电为主，油耗高才有鬼了。你要测馈电模式，就按最低电量比如25%，上高速保持80以上速度，不搞节油脚法，不搞前车破风，开300km下来再说电量剩余油耗。
2021. 4. 20 追加一下新新内容
今天某鳖厂正式发布了11档dht变速箱，鲲鹏动力，集汽油，混动，纯电，氢气全域动力与一身。关键是11档混合档位超平顺，不愧是国家级项目。我就想看看有没有媒体来吹，毕竟某鳖厂一向没有媒体缘，也没有太多宣传费。
等下半年上市了，鳖厂byd，长城等各家平台再一起来看看，到底谁的混动才是真正最成熟优秀的
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