120km/h的时候提速，扭矩和马力哪个重要？
在120公里/小时这个相对较高的速度下，车辆的提速表现，我们可以从扭矩和马力两个角度来分析哪个更关键，以及它们在这时扮演的角色。
首先，咱们得弄明白这俩哥们儿到底是干啥的。
扭矩（Torque），你可以把它想象成是发动机输出的“力气”或者“拽力”。它就像你拧螺丝的时候，手上使的那个劲儿，劲儿越大，螺丝就越容易拧动。在汽车上，扭矩就是发动机让车轮旋转的那个“劲儿”。它决定了车辆在起步、爬坡或者在中低速时有多强的“推背感”，以及在不降挡的情况下能以多大的力道克服阻力。扭矩越大，车辆低速时的加速响应越直接，爬坡也越轻松。
马力（Horsepower），则可以理解为发动机输出“力气”的“速度”。它不仅仅是你有多大的力气，更关键的是你能在多短的时间内把这个力气用出来。马力是扭矩乘以转速再乘以一个系数得出来的。这意味着，即便扭矩不是最大，但如果发动机能在更高的转速下持续输出，马力依然会很高。马力直接决定了车辆的最高速度和在高转速区域的持续加速能力。
现在，咱们把场景切换到120公里/小时。
在这个速度下，车辆已经克服了大部分的静止阻力和低速时的风阻、滚动阻力。它正以一个较高的速度向前飞驰。此时，影响车辆继续提速的因素主要有：
1. 风阻（Aerodynamic Drag）：这是最主要的阻力。风阻的增加是随着速度的平方增长的，也就是说，速度从100km/h提升到120km/h，风阻的增加幅度是很可观的。
2. 滚动阻力（Rolling Resistance）：轮胎与地面摩擦产生的阻力，虽然不像风阻那样随速度激增，但在高速下也占有一定比重。
3. 传动系统损耗：从发动机到车轮，总会有一些能量损耗。
在120公里/小时的提速场景下，马力扮演着更重要的角色。
为什么这么说呢？
克服风阻需要持续的“输出速度”：我们知道，功率（马力）是做功的速率，即力乘以速度。在120km/h这个速度下，车轮的转速已经相当高了。为了在如此高的速度下进一步提升车速，车辆需要克服巨大的风阻。风阻可以看作是一个持续存在的“阻力”。要让车速继续增加，就需要发动机持续不断地以更高的“输出速度”去对抗这个阻力。马力，恰恰是衡量发动机输出“力气”的速度的指标。 马力越大，意味着发动机在当前高转速下能提供更大的功率，从而以更快的速度去“推”动车辆克服更大的阻力。
持续高转速的输出能力：达到120km/h，通常意味着发动机的转速也已经不低了。很多发动机在转速达到一定程度后，扭矩会开始下降，但马力依然会随着转速的升高而继续增大，直到发动机的最高马力点。在这种情况下，你需要的不是那一瞬间的“拽力”，而是能让车轮持续高速旋转并不断加速的能力，这正是马力所代表的。 想象一下，你有一个力气很大的朋友（高扭矩），但他只能慢慢地推东西；而另一个朋友虽然力气没那么大，但能飞快地跑（高马力），他就能在更短的时间里把东西推得更远。在120km/h的速度下，你希望的是后者。
“不降档”提速的体现：很多时候，我们在说120km/h提速，通常是指在当前档位下的持续加速。这个过程中，变速箱的齿比已经相对较高（即接近传动比最小的档位），发动机工作在相对高的转速区间。在这种区间，马力曲线往往比扭矩曲线更能反映车辆的加速潜力。如果这时候发动机的马力足够大，它就能在不降档的情况下，继续以较高的速率推升速度。
扭矩在这个场景下并非不重要，但它的作用方式有所不同。
扭矩是马力的基础：没有扭矩，也就没有马力。扭矩就像是生产马力（功率）的原材料。
扭矩决定了“动力储备”：即使在120km/h，如果变速箱能允许发动机在一个扭矩输出充沛的转速区间工作（比如有些车在120km/h时，如果降一档，会进入一个扭矩爆发的区间），那么扭矩依然会贡献很大的加速感。但是，如果是在“不降档”的设定下，那么更重要的是发动机在当前转速下的“输出马力”。
对“瞬间推背感”的影响减弱：在120km/h时，你感受到的“推背感”更多的是一种持续的加速感，而不是像起步时那种瞬间被压在座椅上的感觉。这种持续加速感，更多地由马力决定。
举个例子来帮助理解：
想象你在攀登一座陡峭的山坡，但这个山坡已经相对平缓了，并且你在上面已经跑得很快了。
低速起步或爬陡坡：这时候，你需要的是“蛮力”，也就是扭矩。你需要很大的劲儿把车轮死死地抓住地面，一点一点地往前拽。扭矩大的车，起步和爬坡会更轻松，加速更有劲。
120km/h提速：这时候，你已经在高速公路上飞驰。山坡已经变得很平缓，你跑的速度也很快。现在，你需要的是“速度”和“耐力”来保持和增加你的速度。就算有一点点小小的坡度，你更需要的是持续不断地、以很快的速度把你的“推力”传递出去，这样才能克服空气阻力，让速度继续爬升。这就像一个跑马拉松的运动员，他需要的是耐力（马力），而不是短跑冲刺时的爆发力（瞬间高扭矩）。
总结一下，在120公里/小时的速度下提速，马力通常比扭矩更直接地决定了你提速的潜力。 马力的大小决定了车辆在高转速区域对抗阻力、持续加速的能力。虽然扭矩是马力的基础，但在高速区间，发动机能否持续输出高马力，才是车辆能否继续“冲”上去的关键。
当然，更理想的情况是，你的车既有强大的低扭，又能维持高转速下的充沛马力，这样才能在各种速度区间都有不错的表现。但如果非要区分在120km/h这个特定速度下的“提速”，那么马力的贡献会更加明显。
首先，咱们得弄明白这俩哥们儿到底是干啥的。
扭矩（Torque），你可以把它想象成是发动机输出的“力气”或者“拽力”。它就像你拧螺丝的时候，手上使的那个劲儿，劲儿越大，螺丝就越容易拧动。在汽车上，扭矩就是发动机让车轮旋转的那个“劲儿”。它决定了车辆在起步、爬坡或者在中低速时有多强的“推背感”，以及在不降挡的情况下能以多大的力道克服阻力。扭矩越大，车辆低速时的加速响应越直接，爬坡也越轻松。
马力（Horsepower），则可以理解为发动机输出“力气”的“速度”。它不仅仅是你有多大的力气，更关键的是你能在多短的时间内把这个力气用出来。马力是扭矩乘以转速再乘以一个系数得出来的。这意味着，即便扭矩不是最大，但如果发动机能在更高的转速下持续输出，马力依然会很高。马力直接决定了车辆的最高速度和在高转速区域的持续加速能力。
现在，咱们把场景切换到120公里/小时。
在这个速度下，车辆已经克服了大部分的静止阻力和低速时的风阻、滚动阻力。它正以一个较高的速度向前飞驰。此时，影响车辆继续提速的因素主要有：
1. 风阻（Aerodynamic Drag）：这是最主要的阻力。风阻的增加是随着速度的平方增长的，也就是说，速度从100km/h提升到120km/h，风阻的增加幅度是很可观的。
2. 滚动阻力（Rolling Resistance）：轮胎与地面摩擦产生的阻力，虽然不像风阻那样随速度激增，但在高速下也占有一定比重。
3. 传动系统损耗：从发动机到车轮，总会有一些能量损耗。
在120公里/小时的提速场景下，马力扮演着更重要的角色。
为什么这么说呢？
克服风阻需要持续的“输出速度”：我们知道，功率（马力）是做功的速率，即力乘以速度。在120km/h这个速度下，车轮的转速已经相当高了。为了在如此高的速度下进一步提升车速，车辆需要克服巨大的风阻。风阻可以看作是一个持续存在的“阻力”。要让车速继续增加，就需要发动机持续不断地以更高的“输出速度”去对抗这个阻力。马力，恰恰是衡量发动机输出“力气”的速度的指标。 马力越大，意味着发动机在当前高转速下能提供更大的功率，从而以更快的速度去“推”动车辆克服更大的阻力。
持续高转速的输出能力：达到120km/h，通常意味着发动机的转速也已经不低了。很多发动机在转速达到一定程度后，扭矩会开始下降，但马力依然会随着转速的升高而继续增大，直到发动机的最高马力点。在这种情况下，你需要的不是那一瞬间的“拽力”，而是能让车轮持续高速旋转并不断加速的能力，这正是马力所代表的。 想象一下，你有一个力气很大的朋友（高扭矩），但他只能慢慢地推东西；而另一个朋友虽然力气没那么大，但能飞快地跑（高马力），他就能在更短的时间里把东西推得更远。在120km/h的速度下，你希望的是后者。
“不降档”提速的体现：很多时候，我们在说120km/h提速，通常是指在当前档位下的持续加速。这个过程中，变速箱的齿比已经相对较高（即接近传动比最小的档位），发动机工作在相对高的转速区间。在这种区间，马力曲线往往比扭矩曲线更能反映车辆的加速潜力。如果这时候发动机的马力足够大，它就能在不降档的情况下，继续以较高的速率推升速度。
扭矩在这个场景下并非不重要，但它的作用方式有所不同。
扭矩是马力的基础：没有扭矩，也就没有马力。扭矩就像是生产马力（功率）的原材料。
扭矩决定了“动力储备”：即使在120km/h，如果变速箱能允许发动机在一个扭矩输出充沛的转速区间工作（比如有些车在120km/h时，如果降一档，会进入一个扭矩爆发的区间），那么扭矩依然会贡献很大的加速感。但是，如果是在“不降档”的设定下，那么更重要的是发动机在当前转速下的“输出马力”。
对“瞬间推背感”的影响减弱：在120km/h时，你感受到的“推背感”更多的是一种持续的加速感，而不是像起步时那种瞬间被压在座椅上的感觉。这种持续加速感，更多地由马力决定。
举个例子来帮助理解：
想象你在攀登一座陡峭的山坡，但这个山坡已经相对平缓了，并且你在上面已经跑得很快了。
低速起步或爬陡坡：这时候，你需要的是“蛮力”，也就是扭矩。你需要很大的劲儿把车轮死死地抓住地面，一点一点地往前拽。扭矩大的车，起步和爬坡会更轻松，加速更有劲。
120km/h提速：这时候，你已经在高速公路上飞驰。山坡已经变得很平缓，你跑的速度也很快。现在，你需要的是“速度”和“耐力”来保持和增加你的速度。就算有一点点小小的坡度，你更需要的是持续不断地、以很快的速度把你的“推力”传递出去，这样才能克服空气阻力，让速度继续爬升。这就像一个跑马拉松的运动员，他需要的是耐力（马力），而不是短跑冲刺时的爆发力（瞬间高扭矩）。
总结一下，在120公里/小时的速度下提速，马力通常比扭矩更直接地决定了你提速的潜力。 马力的大小决定了车辆在高转速区域对抗阻力、持续加速的能力。虽然扭矩是马力的基础，但在高速区间，发动机能否持续输出高马力，才是车辆能否继续“冲”上去的关键。
当然，更理想的情况是，你的车既有强大的低扭，又能维持高转速下的充沛马力，这样才能在各种速度区间都有不错的表现。但如果非要区分在120km/h这个特定速度下的“提速”，那么马力的贡献会更加明显。
网友意见
这是 330TSI 迈腾 vs 2.5 阿特兹 吧。
油门踩到底时，EA888 在4500到6000转是最大功率，也就是EA888做了功率削峰处理。
假设两辆车重量一致，都是6MT，120km/h时都是6挡，巡航转速大概2200。同时降到2挡，油门到底。
2.5自吸响应更快，会领先迈腾1~2秒达到6100转红线。如果是自己的车，此时要升挡，转速一下掉到4000出头，输出功率下降很多。
在阿特兹升挡前，阿特兹发动机做功更快，加速更快。但升挡后就不同了，此时迈腾转速也快到6000了，然后迈腾升挡，关键迈腾升挡后还是最大功率，然后迈腾会逐步追上阿特兹并反超。
最后，两车全部升到6挡，这时候估计阿特兹已经落后迈腾一段距离了。此时车速很高（接近200了），风阻很大，当发动机扭矩和变速箱阻力矩平衡时，发动机转速就升不上去了。由于迈腾扭矩大，因此在6挡时，迈腾能维持的转速更高，迈腾的极速更高。
===========
以上是理论分析，实际情况：
告
高速公路加速，一般也就120加到140，超个车后就降回来了。
阿特兹发动机是自吸的，扭矩响应快；变速箱又很激进，没有Sport模式，就一个D挡，油门到底时降档、加油一气呵成，转速可以瞬间到5000。
迈腾需要先切换一下Sport模式…
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