古代运输的成本是怎样的？
话说古代的运费，那可真是一门大学问，不像咱们现在，东西往快递上一扔，坐等收货。那时候，从一头到另一头，那得是牵扯到无数人力、物力和时间，成本那叫一个水涨船高。
运输方式决定价格基石
首先，咱们得说说这运输方式，那可是成本的源头活。
陆路运输： 这是最常见但也最辛苦的。
人力背负： 最原始的方式。一个人能背多少？有限得很。但凡是个重量级的货，还得找壮汉，而且是越多越好。想想看，一群壮汉，风餐露宿，背着粮食、布匹，一天能走多远？他们的食宿、薪酬，都是实打实的开销。而且，人力易疲惫，受天气影响大，效率也低。
畜力牵引（牛、马、驴、骡）： 这个就比人力高了一个档次。一头牛或者马，能拉的东西就多了。但问题也随之而来：
畜力本身的成本： 买牛马就要钱，养活它们更费钱——草料、照料、疾病治疗，都是不小的开支。
运输工具： 马车、牛车，这些得造吧？车轮、车身，木头、铁件，都是成本。车轴磨损，车轮损坏，还得修修补补。
驾驭人员： 赶车的人，跟背东西的人一样，有工钱，有食宿。而且，长途跋涉，赶车人也需要休息，不能像机器一样不停运转。
道路状况： 古代的道路，可不像咱们现在的柏油马路。坑坑洼洼，泥泞难行。遇上雨季，马车可能就寸步难行，只能眼睁睁看着货物滞留。修复道路，有时候也是地方官府的责任，但私人运输者也可能要为维护简陋的路段额外付出。
损耗： 颠簸的路途，货物难免会有磕碰、挤压，造成损耗。这些损失，也得算到成本里。
水路运输： 这个相对来说，是大宗货物运输的“主力军”。
船只： 造船的成本不低。木材、麻绳、帆布、人工，都是钱。船的大小、材质，决定了它的载重量和抗风险能力。
船工： 划船、掌舵、操帆，都需要熟练的船工。人数和他们的薪酬，是重要的开销。
人力（撑船、拉纤）： 在某些河段，尤其是水流湍急或者无风的时候，船工还得靠人力拉纤，那叫一个费力，也费钱。
港口费用： 货物装卸，需要在港口进行。港口本身的管理、维护，以及可能收取的停泊费、装卸费，都是运输链条上的一环。
航道安全： 江河湖海，虽然比陆路平坦，但也并非处处风平浪静。遇上风浪，船只可能倾覆，货物损失惨重。而且，沿途盗匪横行，也得考虑雇佣护卫，这又是一笔开销。
季节和天气： 很多航道有季节性限制，比如冬季结冰，或者雨季水位过高导致浅滩暴露。这些都会影响运输的及时性和可行性。
距离是成本的放大器
毋庸置疑，距离是影响运输成本最重要的因素。
时间成本： 走得越远，耗费的时间越长。时间不仅仅是人力、畜力的消耗，更是资金的占用。你运一批丝绸到遥远的地方，路上花了一年，这一年里，这批丝绸的价值可能因为市场波动而改变，而且这批货占用的流动资金，本来可以用来做别的生意。
损耗增加： 距离越长，货物在运输过程中遭受意外（颠簸、潮湿、丢失）的几率就越大，损耗也就越高。
中间环节： 长途运输往往不是一次性完成的。可能需要在多个地点转运，每次转运都会增加人力、物力、仓储等成本，也会增加货物丢失或损坏的风险。
货物本身的属性也至关重要
重量和体积： 这个好理解，越重越占地方，需要的运力就越多，成本自然越高。
易损性： 易碎品、贵重物品，比如瓷器、丝绸、珠宝，运输时需要更精心的包装和更谨慎的操作，增加了包装和人工成本。而且，万一损坏，损失也更大。
价值密度： 价值高的物品（如黄金、珠宝）虽然重量可能不大，但一旦丢失，损失是巨大的，因此在运输时往往需要更高级别的安全保障，这也会推高成本。反之，比如谷物，价值密度不高，但量大，运费也会因总量而显得昂贵。
时效性： 如果货物对时效性有要求（例如，某些祭祀用品需要准时送达），那么可能需要更快的运输方式，或者动用更高级别的资源，成本也会随之提高。
中间环节和“灰色”成本
古代的官僚体系和税收制度，也让运输成本更加复杂。
关卡和税费： 货物在长途运输过程中，会经过很多州府、县境，许多地方会设立关卡，征收过路费、商税。这些税费的多少，因地域、朝代、皇帝的政策而异，有时会高得离谱，直接成为运输成本的一部分。
“打点”费用： 除了明面上的税费，许多地方官员、胥吏，也会借机索取“好处费”，也就是我们常说的“打点”。如果不给，货物可能就被扣押，或者被刁难。这部分“灰色”成本，虽然不公开，但却是运输者不得不考虑的现实。
仓储费用： 货物在运输途中，或者到达目的地后，如果不能立刻销售或分发，就需要存放在仓库里。仓库的租金、看守费用，也是成本。
举个例子，更生动些
咱们就拿汉朝，从长安往东运送一车丝绸去洛阳，大概多少钱？
首先，得有车，还得有马拉车的。一辆好的马车，加上一匹健壮的马，价格不菲。养马的草料、马夫的工钱，一天都不能少。
路途虽然不算太远，但古代的驰道也并非畅通无阻。遇上雨季，路面泥泞，马车可能寸步难行，就得耽误几天。
一路上，得经过好几个县城，县里的官吏，看你是远来的商人，少不得要“意思意思”。过了河，还得渡口费。
一车丝绸，那是金贵的东西，路上稍微磕碰一下，损失都心疼。所以，可能得请个护卫，或者把货物包装得更牢固。
等到到了洛阳，还得找个地方存放，找个买家。这些环节，都得花钱。
所以，我们现在想给一个确切的数字，真是太难了。因为这就像问“盖一栋房子要多少钱？”一样，取决于你盖在什么地方，用什么材料，盖多大。
总而言之， 古代的运输成本，是一个由 运输方式、距离、货物属性、道路状况、季节天气、税费、中间环节 等多重因素交织而成的复杂计算。它不像我们今天这样可以通过公式来简单量化，而是充满了不确定性和变数，对运输者来说，既要精打细算，又要具备一定的冒险精神和应变能力。这其中的每一步，都凝聚着无数人的汗水、智慧，甚至是生命。
运输方式决定价格基石
首先，咱们得说说这运输方式，那可是成本的源头活。
陆路运输： 这是最常见但也最辛苦的。
人力背负： 最原始的方式。一个人能背多少？有限得很。但凡是个重量级的货，还得找壮汉，而且是越多越好。想想看，一群壮汉，风餐露宿，背着粮食、布匹，一天能走多远？他们的食宿、薪酬，都是实打实的开销。而且，人力易疲惫，受天气影响大，效率也低。
畜力牵引（牛、马、驴、骡）： 这个就比人力高了一个档次。一头牛或者马，能拉的东西就多了。但问题也随之而来：
畜力本身的成本： 买牛马就要钱，养活它们更费钱——草料、照料、疾病治疗，都是不小的开支。
运输工具： 马车、牛车，这些得造吧？车轮、车身，木头、铁件，都是成本。车轴磨损，车轮损坏，还得修修补补。
驾驭人员： 赶车的人，跟背东西的人一样，有工钱，有食宿。而且，长途跋涉，赶车人也需要休息，不能像机器一样不停运转。
道路状况： 古代的道路，可不像咱们现在的柏油马路。坑坑洼洼，泥泞难行。遇上雨季，马车可能就寸步难行，只能眼睁睁看着货物滞留。修复道路，有时候也是地方官府的责任，但私人运输者也可能要为维护简陋的路段额外付出。
损耗： 颠簸的路途，货物难免会有磕碰、挤压，造成损耗。这些损失，也得算到成本里。
水路运输： 这个相对来说，是大宗货物运输的“主力军”。
船只： 造船的成本不低。木材、麻绳、帆布、人工，都是钱。船的大小、材质，决定了它的载重量和抗风险能力。
船工： 划船、掌舵、操帆，都需要熟练的船工。人数和他们的薪酬，是重要的开销。
人力（撑船、拉纤）： 在某些河段，尤其是水流湍急或者无风的时候，船工还得靠人力拉纤，那叫一个费力，也费钱。
港口费用： 货物装卸，需要在港口进行。港口本身的管理、维护，以及可能收取的停泊费、装卸费，都是运输链条上的一环。
航道安全： 江河湖海，虽然比陆路平坦，但也并非处处风平浪静。遇上风浪，船只可能倾覆，货物损失惨重。而且，沿途盗匪横行，也得考虑雇佣护卫，这又是一笔开销。
季节和天气： 很多航道有季节性限制，比如冬季结冰，或者雨季水位过高导致浅滩暴露。这些都会影响运输的及时性和可行性。
距离是成本的放大器
毋庸置疑，距离是影响运输成本最重要的因素。
时间成本： 走得越远，耗费的时间越长。时间不仅仅是人力、畜力的消耗，更是资金的占用。你运一批丝绸到遥远的地方，路上花了一年，这一年里，这批丝绸的价值可能因为市场波动而改变，而且这批货占用的流动资金，本来可以用来做别的生意。
损耗增加： 距离越长，货物在运输过程中遭受意外（颠簸、潮湿、丢失）的几率就越大，损耗也就越高。
中间环节： 长途运输往往不是一次性完成的。可能需要在多个地点转运，每次转运都会增加人力、物力、仓储等成本，也会增加货物丢失或损坏的风险。
货物本身的属性也至关重要
重量和体积： 这个好理解，越重越占地方，需要的运力就越多，成本自然越高。
易损性： 易碎品、贵重物品，比如瓷器、丝绸、珠宝，运输时需要更精心的包装和更谨慎的操作，增加了包装和人工成本。而且，万一损坏，损失也更大。
价值密度： 价值高的物品（如黄金、珠宝）虽然重量可能不大，但一旦丢失，损失是巨大的，因此在运输时往往需要更高级别的安全保障，这也会推高成本。反之，比如谷物，价值密度不高，但量大，运费也会因总量而显得昂贵。
时效性： 如果货物对时效性有要求（例如，某些祭祀用品需要准时送达），那么可能需要更快的运输方式，或者动用更高级别的资源，成本也会随之提高。
中间环节和“灰色”成本
古代的官僚体系和税收制度，也让运输成本更加复杂。
关卡和税费： 货物在长途运输过程中，会经过很多州府、县境，许多地方会设立关卡，征收过路费、商税。这些税费的多少，因地域、朝代、皇帝的政策而异，有时会高得离谱，直接成为运输成本的一部分。
“打点”费用： 除了明面上的税费，许多地方官员、胥吏，也会借机索取“好处费”，也就是我们常说的“打点”。如果不给，货物可能就被扣押，或者被刁难。这部分“灰色”成本，虽然不公开，但却是运输者不得不考虑的现实。
仓储费用： 货物在运输途中，或者到达目的地后，如果不能立刻销售或分发，就需要存放在仓库里。仓库的租金、看守费用，也是成本。
举个例子，更生动些
咱们就拿汉朝，从长安往东运送一车丝绸去洛阳，大概多少钱？
首先，得有车，还得有马拉车的。一辆好的马车，加上一匹健壮的马，价格不菲。养马的草料、马夫的工钱，一天都不能少。
路途虽然不算太远，但古代的驰道也并非畅通无阻。遇上雨季，路面泥泞，马车可能寸步难行，就得耽误几天。
一路上，得经过好几个县城，县里的官吏，看你是远来的商人，少不得要“意思意思”。过了河，还得渡口费。
一车丝绸，那是金贵的东西，路上稍微磕碰一下，损失都心疼。所以，可能得请个护卫，或者把货物包装得更牢固。
等到到了洛阳，还得找个地方存放，找个买家。这些环节，都得花钱。
所以，我们现在想给一个确切的数字，真是太难了。因为这就像问“盖一栋房子要多少钱？”一样，取决于你盖在什么地方，用什么材料，盖多大。
总而言之， 古代的运输成本，是一个由 运输方式、距离、货物属性、道路状况、季节天气、税费、中间环节 等多重因素交织而成的复杂计算。它不像我们今天这样可以通过公式来简单量化，而是充满了不确定性和变数，对运输者来说，既要精打细算，又要具备一定的冒险精神和应变能力。这其中的每一步，都凝聚着无数人的汗水、智慧，甚至是生命。
网友意见
孙子兵法有云：食敌一钟，当吾二十钟；芑秆一石，当吾二十石。
这里先对陆路作个假定：陆路基本全是官道，宽约五尺到一丈，夯土或者砂石/碎石路面，不是乡下只有半尺宽的土路。
人力搬运是最费力的，那小碎步走起来一个时辰能走多远？以我自己的经验，20岁的时候空手步行一般能控制在15分钟走一公里（更快也能走到，但是没有意义），但是扛5加仑水桶要慢不少。肩挑80斤走路用时肯定要长，算一个时辰走5公里吧，一个白天能有几个时辰？还别说要吃喝拉撒，一天能走出50里就很不错了。纯吃白米饭配点盐需要至少3斤米才够，那就是每天挑80斤，走50里，耗4斤米面。
牲畜的情况要好一些，但是注意，不是让你骑着战马来个600里加急，太费马蹄子，在没有马蹄铁的年代，一匹驿马都值不老少钱，真走的时候是东西放在牲畜背上，人牵着缰绳走。牲畜能带200到300斤货物，但是速度跟人空手步行差不多。但是牲畜食量大，一个牲畜一天能吃掉十几斤草料，如果时间紧还得给牲畜加几斤杂粮，要不根本跑不动。在南方还好办，山多植被厚，北方那可就坑了爹了，土地全有主，不是哪的鲜草都能让牲畜啃食的，这些草料还得让牲畜自己背着。综合算下来，每天运200斤货，走60里，耗3斤米面15斤干草。
陆车也分情况，手推车跟牲畜拉的车不一样。手推车最经典的就是淮海战役民工支前。手推车可以装个上百斤，速度肩挑差不多，耗费也差不多，每天走50里，耗4斤米面。按宋代太平车算，一车可以拉上千斤，需要4到6匹马，狠点可以用8匹牲畜拉两千斤以上。以驷马拉一千斤太平车算，需要至少两个马夫轮换执鞭，每天走个上百里应该不成问题，消耗6斤米面，牲畜草料60斤。但是注意，这些车辆是无法在山区使用的，坡急的地方，人跟牲畜不一定能拉动。
船的话，有一幅名画，叫《伏尔加河的纤夫》。十几个人拉着一条几千斤的大船在河岸边走，一步一步挪动。当然那是极端情况，如果顺流而下就看水流速度，逆流很费事，有帆还好，没风就需要纤夫或者牲畜，但是也比让人或牲畜直接肩挑手扛要好。
为啥为啥始皇帝非要修灵渠？隋炀帝非要搞大运河？为啥北宋搞方城山渠道搞了几百年还搞不定，就差那么不到30里的水路一直搞不好？还不是因为陆路运输实在消耗不起，而船只可以从首都出发，借助各大河流域联通各地。
唐宋有个官职叫x路转运使，就是朝廷派出监督一路（也就是后世的省）主管运输事务的官儿，到宋代转运使的权利大到监督地方税赋及州县地方官，相当于省长，比各种知州要高至少两级。北宋时，某路转运使必是朝官，最低也要从六品，正儿八经的衣着朱紫钟鸣鼎食。说起来，我过的省份命名，不少南方省份可以追溯到唐宋设立的路，江南西路就是现在的江西省，福建省就是福州跟建州缩写成福建路，广东广西就是广南东路跟西路缩写而来。
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