为什么人们都认为最好的赛道用车是没有ABS，ESP等电子辅助的？
首先， “最强”的定义是主观的，而且往往与“最纯粹”、“最真实”挂钩。 在赛道这种极限环境下，驾驶员的技艺、对车辆的感知和操控能力，才是决定圈速的关键。ABS和ESP这类电子辅助系统，本质上是为了帮助驾驶员在失误时“救场”，或者让普通驾驶员也能轻松地发挥出车辆的潜力。
ABS (防抱死刹车系统)： 它的作用是在紧急制动时防止车轮抱死，从而保持转向能力，缩短制动距离（在某些路面下）。但对于经验丰富的赛车手来说，他们可以通过精细的刹车控制（点刹、拖刹）来找到轮胎的最大抓地力边界。ABS在一定程度上会“干预”这种精细的控制，可能会让刹车性能打折扣，或者至少让驾驶员失去对刹车踏板反馈的直接感知，觉得“不够线性”。想象一下，赛车手可能追求的是那种轮胎即将抱死的临界点，ABS的介入会打断这个过程。
ESP (电子稳定程序)： 这类系统通过监测车速、转向角度、侧向加速度等数据，在车辆出现转向过度（甩尾）或转向不足（推头）时，通过制动单个车轮或降低发动机输出功率来纠正。这对于普通人来说是极大的安全保障，但对于赛车手而言，ESP的介入往往意味着车辆已经进入了他们自己能够控制的失控边缘。他们更倾向于通过细微的方向盘调整、油门和刹车配合来“驾驭”住车辆的滑动，而不是被ESP“强制拉回”。ESP的突然介入，可能会让驾驶员感到“车子不听使唤”，失去对车辆动态的掌控感。
其次， “无辅助”的赛道用车更能考验和磨练驾驶者的技术。 赛道驾驶本身就是一种对极限的挑战，而剥离了电子辅助，这种挑战被放大了。
精确的油门和刹车控制： 没有ABS，每一次刹车都需要精确地控制力度，避免抱死，同时保持转向。这需要驾驶员对刹车踏板的感受非常敏感，并且拥有良好的“刹车点”预判能力。没有ESP，每一次出弯加速都需要小心翼翼地控制油门，以免动力过剩导致车尾失控。每一次入弯都需要精确的降档和刹车，找到最佳的入弯角度和速度。
身体的感知与反馈： 车辆的每一个细微动态——轮胎的抓地力变化、车身的侧倾、悬挂的反应——都会通过座椅、方向盘和踏板传递给驾驶员。当没有电子系统“稀释”这些信号时，驾驶员能够更清晰、更直接地感受到车辆的“状态”，从而做出更精准的反应。这是一种非常“人车合一”的体验，很多人认为这是驾驶的乐趣所在。
学习曲线与成就感： 驾驶无辅助的车辆，学习曲线会更陡峭，进步的过程也更艰难。但正是因为克服了这些困难，最终能够稳定地驾驶车辆跑出好成绩，所带来的成就感是巨大的。这种“驯服”野兽的过程，是很多人追求的驾驶艺术。
再者， 历史因素和“赛车精神”的传承。 在赛车运动的早期，并没有这些电子辅助。那些伟大的车手，他们的技艺本身就是一种“电子辅助”。这种纯粹的、依靠驾驶员自身能力的赛车文化，一直在很多车迷心中占据着重要的位置。他们认为，现代赛车虽然快，但缺少了那种“男人与机器的搏斗”的原始魅力。
经典的魅力： 很多被誉为经典的赛车，例如一些早期的F1赛车、保时捷911（早期型号）、莲花 Elise/Exige 等，它们都是在没有或只有最基础辅助的情况下设计的。这些车型的操控特性深入人心，成为了无数人心中的赛道梦想。
“纯血统”的追求： 有些人追求的是“原汁原味”，认为任何电子辅助都是对车辆“纯粹”性能的“污染”。他们希望体验的是车辆最原始的设计意图，最直接的机械反馈。
然而，我们也不能完全否定电子辅助的价值。
对于多数人来说，ABS和ESP是巨大的进步。 它们让赛道驾驶的门槛大大降低，让更多人能够享受到赛道乐趣，并且在大部分情况下，它们确实能提升安全性和圈速。
现代赛车，即使是F1，也仍然有复杂的电子控制系统。 只是这些系统更加高级，更加精细，它们的目标是优化性能，而不是简单地“挽救”驾驶员的失误。它们更像是驾驶员的“智能助手”，而不是“替代者”。
总结一下，人们之所以认为最好的赛道用车是没有ABS、ESP等电子辅助的，核心在于：
1. 追求极致的“人车合一”和真实的驾驶感受： 驾驶员希望能够完全掌控车辆的每一个动态，获得最纯粹的机械反馈。
2. 挑战和磨练驾驶技术： 剥离电子辅助，更能考验和提升驾驶员的技艺，带来更高的成就感。
3. 对赛车历史和“纯粹”精神的推崇： 许多经典的赛车没有这些辅助，这种“原始”的魅力吸引着一部分车迷。
这是一种关于驾驶哲学和个人偏好的选择。对于那些追求极限操控、精湛技艺和纯粹驾驶乐趣的人来说，一辆没有过多电子干预的赛道用车，确实是他们心中的“最好”。它更像是一件需要用心去驯服的艺术品，而不是一个能轻松驾驭的工具。
网友意见
嘿哟，难得有这么一个问题，我可以给你细细道来。
ABS：
是这样的啊，特别好的赛车也可以有ABS，比方说这个GT3组别的赛车，是吧。 ABS对于车手来说是个好东西，它和ESP不同。ABS是否触发完全可以由你自己所决定。
我简单举个例子（为了方便讲解已经简化过这个过程，在这不提随着减速逐渐减少刹车力这件事），在某个速度下：
A. 你对刹车踏板施加99个或者100个单位力，可以让轮胎处于临界状态，这个时候刹车距离是最短的，可能有90米。
B. 但是如果一个新手一不小心踩出了101个单位力。那么这个时候轮胎出现了抱死，倘若没有abs且完全不松开，刹车距离可能有130米。
C. 如果抱死力度下abs完全介入的话实际刹车距离可能有100米。
总结：也就是说ABS介入时的刹车距离是不可能比经验老道的车手做出完全的临界刹车距离短的。不过它也确保了你不会出现抱死的情况，因为一旦你不小心踩出了101个单位力发生了抱死，你必须要把踏板松开到90个单位力，才有可能让轮胎恢复抓地，然后再把刹车踏板踩到95、96来制动（踩不到99或者100是因为轮胎出现抱死磨损后抓地会下降）。
ESP：
对于赛道用车来讲，ESP一般是没有的，因为在逼近极限的时候，ESP会做出一些对车手来说不可控的自动救车行为，反而影响了车手的驾驶，给车手帮了倒忙。而且对于一些特别小的多弯的赛道，ESP的有无常常可以带出很大的差距。
而且有些时候车手需要让后轮做出一个大约5%的滑移率来达到最佳的出弯。但是这个时候这天杀的ESP他娘的一定会介入，瞬间你就会比其他车手在出弯慢出很多速度。出弯慢点，起码不危险。但是入弯就糟糕了，如果你遇到了一个狭窄小弯，而且路面有沙子抓地不好，当你意识到这一点之后，你不得不带着刹车左右摇摆来把屁股带出去（常见的拉力跑法，但是你不要像拉力车幅度那么大，不然太作死了），如果这个时候有ESP，那恭喜你，这个完整的一套钟摆是做不来的，在你刚摇摆的时候ESP介入，车身狠狠仄歪了一下，然后......可能就......上墙了。
不要自动变速：
还是举个简单的例子，纽博格林北环前段的那个高速弯之前不是有一个大上坡嘛，速度很快的。以992 turbo S为例，在刚开始上坡的时候，你换挡会经历一个4升5，但是到坡顶准备刹车之前。这天杀的PDK一定会给你升到6，但是刚升到6可能不到半秒你就得刹车了，然后过两个连在一起的高速弯之前要降5，准备出弯加速时，5档的加速不够必须要降4然后差不多有个2秒左右再升5。
也就是说，自动模式下是4-5-6-5-4-5，而且这个5-6-5完全没有必要，徒增时间完全是。而换成手动拨片模式就是4-5-4-5。为什么自动时PDK要升6呢？因为转速到头了，都过红线了，ECU以为你还要加速那必须升。但实际是5档拖着红线维持半秒没问题，因为该减速了。但就是这半秒，ECU认为该升档了，从而耽误了这一块的整体节奏。
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