为什么说MD-11是一架不好飞的飞机?
MD11 确实不是一架“容易”飞的飞机，这更多是源于它在设计上的某些特性，以及在实际运营中遇到的一些挑战，而非它本身“不好飞”到了无法操作的程度。将其归类为“不好飞”，更像是一种行业内的委婉说法，背后隐藏着一些值得深入探讨的技术和操作层面的细节。
一、先天设计带来的挑战：
“三轮车”起落架配置与重心问题：
MD11 继承了麦道公司传统的三轮车式起落架（一个前轮，两个主起落架在机身后部）。这在一定程度上是为了优化翼下空间，方便货机的装载。但这个配置也带来了一个关键问题：重心（Center of Gravity, CG）相对靠后。
起飞时： 为了让飞机在起飞时姿态稳定，飞行员需要非常精确地控制爬升率，并且在离地瞬间要避免抬升过快。一旦抬升过快，机身后部的大部分重量就会导致飞机出现“抬头”趋势，这会迅速将重心推向后部极限。
空中与着陆： 重心靠后意味着飞机在空中对操纵的反应会更敏感。在起飞、爬升、巡航以及最关键的着陆阶段，飞行员都需要持续进行微调，以维持正常的飞行姿态。这对于飞行员的技巧和精力是极大的考验。
“全动平尾”（AllMoving Horizontal Stabilizer）与“配平”（Trim）的复杂性：
MD11 采用了全动平尾的设计。这意味着整个水平尾翼都在随俯仰操纵杆（Control Column）一起上下摆动，以控制飞机的俯仰姿态。与传统的副翼（Elevator）不同，全动平尾在改变迎角时，其自身会带动整个尾翼改变角度。
配平的依赖性： 这种设计对“配平”的依赖性非常高。配平就是通过调整平尾的角度来抵消操纵杆上的力，让飞行员能够以较小的力维持飞机在某个特定姿态。如果配平设置不当，飞行员可能需要持续用力操纵杆才能保持飞机平稳，这会迅速导致疲劳，甚至在紧急情况下影响操作。
“配平失控”的风险： 曾经发生过几起与 MD11 配平系统相关的事故（最著名的就是2000年的新加坡航空851号班机事故），这进一步加剧了人们对它配平系统复杂性和可靠性的担忧。尽管这些事故原因复杂，但配平系统的特殊性确实是其中一个被重点关注的因素。
“放飞”特性（Tendency to Fly Itself）：
MD11 在某些飞行阶段，尤其是航线上，表现出一种“倾向于自己飞”的特性。这是因为它的设计在某些特定重心范围内，一旦姿态设定，飞机本身就会试图保持这个姿态，而不需要飞行员持续输入。
好处与坏处： 在正常情况下，这可以减轻飞行员的负担。但问题在于，如果飞行员对这种“自动”倾向的理解不足，或者在需要改变姿态时反应不够及时，就可能导致意想不到的飞行路径偏离。
“飞控计算机”（Flight Control Computer）的设计：
MD11 采用了较早期的飞控计算机技术。虽然它提供了自动化功能，但相比于后来的飞机，其飞控逻辑可能没有那么“聪明”或者“容错性”那么高。
反馈与预警： 在某些情况下，飞控计算机可能无法像现代飞机那样提供足够清晰的反馈给飞行员，或者在出现异常时，预警信号不够及时或准确，这增加了飞行员的工作负荷。
二、运营中的挑战与经验：
高重心下的操作极限： 飞行员在操作 MD11 时，需要时刻关注重心位置。在起飞时，如果起飞重量大，重心又偏向后部，飞行员就需要更精细地控制起飞过程。着陆时，即使是在重力更大的情况下，如果重心位置合适，飞机反而会比较“听话”，但如果重心过于靠后，着陆操作就变得异常困难。
对飞行员经验和训练的要求： 由于上述的先天设计特点，MD11 对飞行员的技能、经验和训练要求都相对较高。飞行员需要对飞机的特性有深刻的理解，并具备优秀的操纵技巧和对细节的关注。
“掉头”的倾向（Tendency to Pitch Up）： 在某些特定条件下（例如，飞机在下降过程中，襟翼（Flaps）和起落架（Landing Gear）放出），MD11 可能会出现一种“掉头”的倾向，也就是机头向上抬升。如果飞行员没有及时纠正，这种抬升会进一步加剧，导致飞机进入危险的飞行状态。这需要飞行员能够识别早期迹象并迅速做出正确的反应。
商业上的失利： 尽管 MD11 在技术上有很多创新，但由于其复杂的操纵特性，加上波音 777 和空客 A330/A340 等竞争对手的出现，MD11 在市场上的表现并不如预期。许多航空公司最终选择了更易于操作、燃油效率更高、载客量也相当的竞争机型，导致 MD11 的产量不高，也限制了其在全球航空业的普及度和飞行员的平均经验积累。
总结来说，MD11 被认为“不好飞”，更多的是指它需要飞行员付出更多的精力和专业知识来精确控制，对飞机的设计特性理解不足的飞行员，或者在压力下操作，都更容易犯错。 它并非“不安全”的飞机，许多航空公司成功地运营了 MD11 很多年。但相较于一些设计上更“平易近人”的飞机，MD11 对飞行员而言，确实是一个更大的挑战。它更像是一位需要精心呵护、理解其脾气的“老朋友”，而不是一位随叫随到的“新手助理”。
一、先天设计带来的挑战：
“三轮车”起落架配置与重心问题：
MD11 继承了麦道公司传统的三轮车式起落架（一个前轮，两个主起落架在机身后部）。这在一定程度上是为了优化翼下空间，方便货机的装载。但这个配置也带来了一个关键问题：重心（Center of Gravity, CG）相对靠后。
起飞时： 为了让飞机在起飞时姿态稳定，飞行员需要非常精确地控制爬升率，并且在离地瞬间要避免抬升过快。一旦抬升过快，机身后部的大部分重量就会导致飞机出现“抬头”趋势，这会迅速将重心推向后部极限。
空中与着陆： 重心靠后意味着飞机在空中对操纵的反应会更敏感。在起飞、爬升、巡航以及最关键的着陆阶段，飞行员都需要持续进行微调，以维持正常的飞行姿态。这对于飞行员的技巧和精力是极大的考验。
“全动平尾”（AllMoving Horizontal Stabilizer）与“配平”（Trim）的复杂性：
MD11 采用了全动平尾的设计。这意味着整个水平尾翼都在随俯仰操纵杆（Control Column）一起上下摆动，以控制飞机的俯仰姿态。与传统的副翼（Elevator）不同，全动平尾在改变迎角时，其自身会带动整个尾翼改变角度。
配平的依赖性： 这种设计对“配平”的依赖性非常高。配平就是通过调整平尾的角度来抵消操纵杆上的力，让飞行员能够以较小的力维持飞机在某个特定姿态。如果配平设置不当，飞行员可能需要持续用力操纵杆才能保持飞机平稳，这会迅速导致疲劳，甚至在紧急情况下影响操作。
“配平失控”的风险： 曾经发生过几起与 MD11 配平系统相关的事故（最著名的就是2000年的新加坡航空851号班机事故），这进一步加剧了人们对它配平系统复杂性和可靠性的担忧。尽管这些事故原因复杂，但配平系统的特殊性确实是其中一个被重点关注的因素。
“放飞”特性（Tendency to Fly Itself）：
MD11 在某些飞行阶段，尤其是航线上，表现出一种“倾向于自己飞”的特性。这是因为它的设计在某些特定重心范围内，一旦姿态设定，飞机本身就会试图保持这个姿态，而不需要飞行员持续输入。
好处与坏处： 在正常情况下，这可以减轻飞行员的负担。但问题在于，如果飞行员对这种“自动”倾向的理解不足，或者在需要改变姿态时反应不够及时，就可能导致意想不到的飞行路径偏离。
“飞控计算机”（Flight Control Computer）的设计：
MD11 采用了较早期的飞控计算机技术。虽然它提供了自动化功能，但相比于后来的飞机，其飞控逻辑可能没有那么“聪明”或者“容错性”那么高。
反馈与预警： 在某些情况下，飞控计算机可能无法像现代飞机那样提供足够清晰的反馈给飞行员，或者在出现异常时，预警信号不够及时或准确，这增加了飞行员的工作负荷。
二、运营中的挑战与经验：
高重心下的操作极限： 飞行员在操作 MD11 时，需要时刻关注重心位置。在起飞时，如果起飞重量大，重心又偏向后部，飞行员就需要更精细地控制起飞过程。着陆时，即使是在重力更大的情况下，如果重心位置合适，飞机反而会比较“听话”，但如果重心过于靠后，着陆操作就变得异常困难。
对飞行员经验和训练的要求： 由于上述的先天设计特点，MD11 对飞行员的技能、经验和训练要求都相对较高。飞行员需要对飞机的特性有深刻的理解，并具备优秀的操纵技巧和对细节的关注。
“掉头”的倾向（Tendency to Pitch Up）： 在某些特定条件下（例如，飞机在下降过程中，襟翼（Flaps）和起落架（Landing Gear）放出），MD11 可能会出现一种“掉头”的倾向，也就是机头向上抬升。如果飞行员没有及时纠正，这种抬升会进一步加剧，导致飞机进入危险的飞行状态。这需要飞行员能够识别早期迹象并迅速做出正确的反应。
商业上的失利： 尽管 MD11 在技术上有很多创新，但由于其复杂的操纵特性，加上波音 777 和空客 A330/A340 等竞争对手的出现，MD11 在市场上的表现并不如预期。许多航空公司最终选择了更易于操作、燃油效率更高、载客量也相当的竞争机型，导致 MD11 的产量不高，也限制了其在全球航空业的普及度和飞行员的平均经验积累。
总结来说，MD11 被认为“不好飞”，更多的是指它需要飞行员付出更多的精力和专业知识来精确控制，对飞机的设计特性理解不足的飞行员，或者在压力下操作，都更容易犯错。 它并非“不安全”的飞机，许多航空公司成功地运营了 MD11 很多年。但相较于一些设计上更“平易近人”的飞机，MD11 对飞行员而言，确实是一个更大的挑战。它更像是一位需要精心呵护、理解其脾气的“老朋友”，而不是一位随叫随到的“新手助理”。
网友意见
MD迷惑行为大赏
为了在相比DC-10不做太大气动/结构改动的前提下满足加长机身/增大起飞重量后的性能需求，在引入四余度电传飞控的前提下为MD-11采用了放宽静稳定度和主动控制增稳设计，这样就可以以相对较小的翼面积/尾翼面积来确保足够的飞行品质
然后神奇的地方来了，MD一厢情愿地认为放宽静稳定度对操纵品质和安定性的影响主要出现在高空高速下，因此电传飞控主动增稳只会在10,000ft/250kts以上接通…
再加上MD一向热衷于小机翼高巡航速度、低速性能全靠襟翼的截击机行为设计风格（以至于11在最大重量下干净构型安全速度不能低于250kts），导致了最初版本的MD-11低速性能就是一坨…
（但有趣的是尽管干净构型低速性能约等于没有，但起降构型时MD-11的速度并没有传闻的那么恐怖，反倒是789在有着低5-10%的翼载荷和晚十几年气动设计加持的情况下，相同重量的进场速度与MD-11持平甚至略快——当然可能也有787襟翼设计简单角度小的原因）
虽然MD后来在飞控补丁包中修正了这个问题，但那个补丁包出来的时候，已经快要再也没有什么麦道了
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