为什么在途货物买卖以合同成立时而不是合同生效时作为风险转移的节点？
首先，我们得明确一点：合同成立，指的是买卖双方就标的物（货物）和价款达成合意，合同正式订立的那一刻。而合同生效，则可能是在合同成立之后，还需要满足某些条件才能产生法律效力，比如经过政府审批、履行特定手续、或者仅仅是到了约定的生效日期。对于许多普通的货物买卖，合同成立与生效几乎是同步的，但对于在途货物而言，这两者之间可能存在时间差，这正是风险转移节点选择的关键所在。
那么，为什么不等到合同生效再转移风险呢？这背后主要有以下几个考量：
1. 追求交易的确定性和及时性：
货物在运输途中，其价值和状态是不断变化的。如果风险转移要等到合同生效，那么在合同成立到生效的这段“中间时期”，货物究竟属于谁承担风险就变得模糊不清。这会给交易双方带来不确定性。想象一下，如果一艘载有货物的船在合同已经口头达成，但尚未最终审批生效的时候遭遇了风浪，货物全部损失。如果风险仍由卖方承担，卖方会非常被动，因为他已经和买方达成了意向，并且已经启动了货物的交付或运输过程。
而以合同成立时作为风险转移节点，则大大提高了交易的确定性。一旦双方就货物和价款达成一致，即便货物尚在途中，其风险也已经明确地从卖方转移到买方。这意味着，无论货物在之后的途中遭遇何种意外（如损坏、丢失、灭失），损失都由买方承担。这样的规则，使得交易双方在合同成立后，就能清晰地知道各自的权利义务，可以更早地着手处理与货物相关的后续事宜，比如安排保险、办理提货手续等。这种及时性对于快速流转的商品尤其重要。
2. 避免卖方“搭便车”和鼓励买方积极性：
如果风险在合同生效时才转移，那么在合同成立到生效的这段时间内，卖方仍然承担着货物的风险。在这种情况下，卖方可能缺乏主动管理货物风险的动力。他知道，即使货物在途中发生意外，最终损失的也不是他自己的钱。反之，如果风险已经转移给买方，买方就会更有动力去关注货物的运输状况，甚至主动联系承运人了解情况、安排保险等。
更进一步说，如果卖方知道自己承担风险到合同生效时为止，他可能会想方设法推迟合同的生效，以规避潜在的风险。但这会对买方造成不利影响。将风险转移到合同成立时，实际上是促使买方在合同成立后，就积极地介入货物的后续管理和风险控制，这与商业实践中买方作为最终受益人的角色更为契合。
3. 与商品所有权转移的逻辑一致性：
在很多法律体系下，特别是在大陆法系中，尽管商品所有权转移的节点可能有所不同，但在货物买卖合同中，风险转移与商品所有权的转移往往是紧密相连的，或者至少是逻辑上相近的。合同成立，意味着买方对货物产生了某种程度的期待利益，并且已经承担了支付价款的义务。将风险转移到这一节点，可以看作是合同一旦确定，买方就获得了对货物“未来”的控制权和处分权，当然也就要承担货物在这一过程中的风险。
虽然说所有权是更晚才发生转移（例如，在交付时），但风险转移可以看作是一种更早的、对未来不确定性的一种预先分担。这种安排避免了在所有权转移前，货物发生损失时，责任归属不清的复杂局面。
4. 实践中的便利性和可操作性：
合同成立的时间点通常是比较明确的，例如合同签署日期、电子邮件确认日期或口头承诺达成一致的时刻。而合同生效的条件可能多种多样，有些条件甚至是难以确定的，比如“需要完成所有必要的行政审批”。如果将风险转移与这些不确定的生效条件挂钩，将极大增加识别风险转移节点的难度，也容易引发争议。
以合同成立作为节点，操作上更加简便易行。一旦交易各方明确了合同成立的时间，那么风险转移的节点也就随之确定，为后续的合同履行、保险理赔等提供了清晰的依据。
5. 防止卖方通过不可控因素“赖账”：
设想一下，如果风险转移到合同生效时。在货物运输途中，如果发生了某些意外（比如货物被海关扣押，但海关放行手续还在办理中，合同尚未生效），卖方可能会利用这个空档期，以货物“未发生意外”或者“仍然属于我的货物”为由，试图解除合同或者要求重新协商价格。
将风险转移到合同成立时，就杜绝了卖方利用货物在途中的不确定性，来影响合同的既定利益分配的可能性。合同一旦成立，双方就应当按约定履行，风险的归属也应在此确定，不受后续可能影响合同生效的因素影响。
总结来说，在途货物买卖以合同成立时作为风险转移节点，是一种在法律和商业实践中被广泛接受和采纳的规则。它体现了以下几个核心价值：
追求交易的确定性、及时性和效率。
鼓励买方积极管理和控制与货物相关的风险。
与商品所有权和合同义务的逻辑相一致。
提供了可操作性和便利性，减少了争议的可能性。
防止了卖方利用货物在途中的不确定性损害买方利益。
当然，这并不意味着合同成立时风险就一定会转移。具体的风险转移条款可以在合同中由当事人自行约定，例如双方可以约定风险在货物交付时转移，或者在任何特定阶段转移。但如果没有特别约定，法律通常会默认采用合同成立时作为风险转移的节点，这是一种平衡了交易效率和风险分配的精妙设计。
网友意见
关于在途货物的风险移转规则的内容总让人十分感兴趣。
《中华人民共和国合同法》（下统称《合同法》）第144条规定：
出卖人出卖交由承运人运输的在途标的物，除当事人另有约定的以外，毁损、灭失的风险自合同成立时起由买受人承担。
我国法律之所以这样规定，简单说起来，实际上受 United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods （《联合国国际货物买卖合同公约》，本文以下统称《公约》）这个公约影响比较大。
我们先看一下相关的时间节点：
- 《联合国国际货物买卖合同公约》发布时间：1980年
- 《中华人民共和国合同法》施行时间：1999年
《联合国国际货物买卖合同公约》制定于1980年，而我国则是在1986年加入此公约的，与此同时恰逢我国开始启动统一合同法（之前合同法各条款散见于《中华人民共和国经济合同法》、《中华人民共和国涉外经济合同法》、《中华人民共和国技术合同法》）的制定工作，因而该公约对我国《合同法》的制定产生了重大影响。
《合同法》其中的“出卖人出卖交由承运人运输的在途标的物，除当事人另有约定的以外，毁损、灭失的风险自合同成立时起由买受人承担”——即毁损、灭失的风险自合同成立时起由买受人承担这一在途货物风险转移的规则实际上来自于 《公约》 Article 68：
The risk in respect of goods sold in transit passes to the buyer from the time of the conclusion of the contract.（合同订立时，运输途中销售的货物风险就转移到由买受人承担） However, if the circumstances so indicate, the risk is assumed by the buyer from the time the goods were handed over to the carrier who issued the documents embodying the contract of carriage. Nevertheless, if at the time of the conclusion of the contract of sale the seller knew or ought to have known that the goods had been lost or damaged and did not disclose this to the buyer, the loss or damage is at the risk of the seller.
那么我国的《合同法》第144条和《公约》 第68条有什么出入呢？
如果展开说一说，则有必要进行相对深入的阐释。
我们讲个故事，出卖人黄蓉、承运人欧阳锋订立一运输合同，委托承运人欧阳锋将一批情趣内衣从西域运往杭州。欧阳锋立刻启运。货物运到长安的时候，黄蓉和买受人郭靖订立这些货物的买卖合同。一年后，车队船行至遭遇田伯光劫镖，内衣丢失。这个时候由于依据《合同法》第144条，在途买卖合同之动产风险，自合同成立时即由买受人承担，故由买受人郭靖承担风险。
但聪明的读者会发现，如果这个时候出卖人黄蓉良心大大的坏了怎么办？
也就是在出卖人恶意的情况下，在途货物的风险自合同成立时风险还由买受人承担么？
比如黄蓉知道这些货物在合同签订前就已经损坏（比如发霉）。在这里就会发现一个问题，《合同法》第144条和其他条文并未规定出卖人明知货物毁损、灭失，却未将合约签订前的损失告知买方的情况，谁来承担风险。按照现有的《合同法》第144条，出卖人出卖交由承运人运输的在途标的物，除当事人另有约定的以外，毁损、灭失的风险自合同成立时起由买受人承担。出卖人黄蓉和买受人郭靖订立买卖合同，毁损、灭失的风险自合同成立时起就由买受人郭靖承担了。这却明显是有悖于交易习惯和法理的。按照交易习惯和法理（根据诚实信用原则，若是卖方在合同签订前未将真实情况告知买方，则卖方违法了其告知的默示义务也违反了合约中要求提供合格产品的义务），出卖人在途货物在合同签订前就已经知道货物已经毁损、灭失，则风险应该由出卖人承担。这不得不说属于是当时《合同法》立法上的一个缺失，也给司法实务带来了非常大的困惑。
然而《公约》 第68条却规定，
if at the time of the conclusion of the contract of sale the seller knew or ought to have known that the goods had been lost or damaged and did not disclose this to the buyer, the loss or damage is at the risk of the seller.（如果出卖人在订立合同时已经知道或者理应知道货物已经遗失或损坏，而他又不将这一事实告知买受人，则这种遗失或损坏应由出卖人负责）
按照《公约》 第68条来说，如果黄蓉在合同签订前就明知道货物已经毁损、灭失，依旧和和买受人郭靖订立买卖合同，则此时黄蓉应当承担货物毁损、灭失的风险。
如此，对比《公约》 ，当时的《合同法》的确是有所缺失。这不得不说是一个遗憾。
不过2012年的时候最高法所颁布的《最高人民法院关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释》则迅速补上了这一漏洞，第13条:
出卖人出卖交由承运人运输的在途标的物，在合同成立时知道或者应当知道标的物已经毁损、灭失却未告知买受人，买受人主张出卖人负担标的物毁损、灭失的风险的，人民法院应予支持。
这也就是，当事人如无约定，在途货物的风险自合同成立时风险由买受人承担，但出卖人恶意的除外。
参考资料：
1.《联合国国际货物销售合同公约》与我国合同法的制定和完善，王利明，载于《环球法律评论》2013年第5期；
2.《买卖合同中风险负担问题的探析》，王政红、严洁，载中国法院网，2013年12月2日；
提问者是想探究立法的本意。诚然，我们可以通过历史的、比较的或者体系的方法来研究、推测立法者的意图。但是还有一个非常重要的方法——查阅立法资料。我们的很多法律出台之后，全国人大常委会法制工作机构都会出版一本《某某法释义》；很多司法解释出台之后，最高法院都会出版一本《某某司法解释的理解与适用》。其作者多是该部法律文件的起草者，很多立法时的考虑都会写在上面。我们可以查阅立法资料来探究立法本意。
关于提问者所提问的《合同法》第一百四十四条，全国人大常委会法制工作委员会在出版的《中华人民共和国合同法释义》中解释道（节选）：
1.路货买卖是指标的物已在运输途中，出卖人寻找买主，出卖在途的标的物。它可以是出卖人先把标的物装上开往某个目的地的运输工具（一般是船舶）上，然后再寻找适应的买主订立买卖合同，也可以是按一个买卖合同买受人未实际收取标的物前，再把处于运输途中的标的物转卖给另一方。一般路货买卖以后一种形式为多，往往是在CIF条件下买方取得卖方交付的有关货物单证后转卖货物。
2.《联合国国际货物销售合同公约》第68条对路货买卖的风险承担问题作了规定，对于在运输途中销售的货物，从订立合同时起，风险就转移到买方承担。但是，如果情况表明有此需要，从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起，风险就由买方承担。尽管如此，如果卖方在订立合同时已知道或者理应知道货物已经遗失或者损坏，而他又不将这一事实告知买方，则这种遗失或者损坏应由卖方负责。
3.出卖在运输途中的货物，一般在合同订立时，出卖人就应当将有关货物所有权的凭证或者提取货物的单证等交付买方，货物也就处在了买方的支配之下。因此，一般说来，从订立合同时起转移货物的风险承担也是合理的。
因此，关于提问者的问题，立法者的考虑主要是：第一，《联合国国际货物销售合同公约》是这么规定的，我们抄他们的。第二，由于在路货买卖中，合同订立时出卖人应当将货物的相关凭证交付买受人，货物处在买受人的支配之下，在这个时候转移风险是合理的。
合同法释义的查阅网址：
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