增程式电动车的效率岂不是比燃油车还低？
你这个问题提得相当有深度，确实触及到了增程式电动车（EREV）在能源转换效率这个核心问题上。很多人看到增程式的“发动机”字样，就会自然而然地联想到燃油车，觉得它肯定不如纯电动车，甚至和燃油车比也占不到便宜。但事情远比看上去复杂，咱们这就掰开了揉碎了好好聊聊，尽量说得跟老百姓聊天一样，不带那些冷冰冰的AI术语。
首先，咱们得明白增程式电动车（EREV）的核心逻辑是什么。它跟纯燃油车最大的区别在于，它的车轮驱动力，始终来自于电动机。发动机的作用，不是直接驱动车轮，而是作为一个“发电机”，为车载电池充电，或者在电量不足时，直接给电动机供电，让它继续工作。就像是一个“行走的充电宝”一样，只不过这个充电宝是靠烧油来驱动的。
为啥有人会说它效率低？
这话确实有它的道理，咱们先说说效率低在哪里：
1. 能量的多次转换损失：这是最直接、最容易理解的点。
燃油车：燃油在发动机里燃烧，直接转化为机械能，驱动车轮。整个过程大概是：化学能（燃油）→热能→机械能。在高效工作的区域，发动机的效率能达到30%40%，但平均下来，因为工况变化（比如低速、怠速），总效率会更低，很多热量都散失掉了。
增程式电动车：
第一步：燃油在发动机里燃烧，转化为机械能（和燃油车一样）。
第二步：发动机驱动发电机，将机械能转化为电能。这个过程本身就会有损耗，发电机和相关的电力电子设备的效率大约在90%95%左右。
第三步：电能储存在电池里，或者直接供电给电动机。如果储存在电池里，再从电池取出，又有一部分损耗（电池充放电效率，大约85%95%）。
第四步：电动机将电能转化为机械能，驱动车轮。电动机的效率非常高，一般能达到90%以上。
你看，相比燃油车，增程式多了一个“发电机发电”和“电池充放电”（如果不是直接供电的话）的环节。每次能量转换，都会损失一部分，所以理论上，从燃油的化学能到车轮的机械能，增程式电动车的总效率是会比燃油车低一些的。
2. 发动机并非总在最佳工况：虽然增程式的发动机可以被设计成一个“固定功率”的发动机，只需要在一个相对恒定的转速和负荷下工作，这比燃油车发动机频繁变工况要高效得多。但即使是这样，它的效率也无法达到纯电动的水平，因为发动机本身就是一种低效的能量转换方式。
那为啥还有人说它比燃油车“省油”甚至“高效”呢？
这就要从 “实际使用” 和 “系统整体” 来分析了，这才是增程式电动车的精髓所在。
1. 优化发动机工况，接近“最佳效率点”：
燃油车：你在市区开，堵车、起步、刹车，发动机大部分时间都在低效率区工作。怠速的时候，烧油但车不动，就是纯粹的浪费。
增程式：增程式的发动机，可以被调校成一个“发电机”，它的工作模式相对单一，基本就运行在一个发动机最省油、效率最高的转速区间。就好比你有一个固定的发电机，让它一直嗡嗡嗡地、稳定地发电，比让它时快时慢地带动一堆东西要省力得多。即使在低速行驶时，发动机也可以作为一个“充电宝”为电池充电，而不是直接以低效率拖动车辆。
2. 动能回收（能量回收）的优势：
燃油车：你踩刹车，或者松油门，动能就直接变成热量散失在刹车片上了。
增程式：当你的增程式电动车需要减速或刹车时，它作为电动车，拥有强大的“能量回收”能力。这个动能会通过电动机反转，转化为电能，重新充入电池。这部分被回收的能量，又可以继续驱动车辆，大大减少了行驶过程中的能量损失。这就像给你一个免费的“二次加油”机会。
3. 纯电行驶，享受电动车的优势：
增程式电动车允许你纯电模式行驶。如果你家有充电桩，每天通勤的里程不高，可以完全靠充电解决，发动机根本不用启动。这个时候，它的效率就等同于纯电动车，能源转换效率自然比燃油车高得多。
即便是电量不够了，发动机启动，它也是在电池+发动机的双重加持下工作。在某些工况下，比如爬坡或者急加速，发动机和电池可以协同工作，比单纯依靠发动机驱动的燃油车更高效。
4. 轻量化和更优化的设计：
增程式电动车因为核心驱动是电动机，发动机不需要承受巨大的扭矩需求，可以设计得更小、更轻、更专注于发电。这可以带来整车轻量化，以及更灵活的空间布局。
打个比方：
你可以把增程式电动车想象成一个“省心”的电力公司。
燃油车：就像你家里有一台老式发电机，需要你随时根据用电量调整柴油机的转速，还要考虑它什么时候会熄火、什么时候会空转。整体来说，发电和用电都比较费劲。
增程式电动车：它有一个“专业发电机”（发动机），一直稳定地、高效地发电，把电存在“储能罐”（电池）里。你想用电了（驱动车轮），直接从“储能罐”里拿，非常方便省力。如果“储能罐”空了，再临时从“专业发电机”那里取电。更厉害的是，你不需要的时候，它还可以“回收”一些能量存回“储能罐”。
结论：
所以，单看“从燃油到车轮”的 一次性能量转换效率，增程式电动车确实因为多了一到两个能量转换环节，会比燃油车理论上低一些。
但是，在 实际驾驶体验和综合能耗 上，尤其是在有充电条件、或者综合城市和郊区多种工况下，增程式电动车因为能够：
让发动机始终工作在最高效的区间。
最大化利用动能回收。
很多时候能够纯电行驶，规避燃油车的低效工况。
它在 整体的能源利用效率 和 实际的油耗表现 上，是可以 显著优于 同级别的纯燃油车的。它是一种在纯燃油车和纯电动车之间，取长补短的一种过渡技术。
很多人觉得它“不如纯电”，这是对的，因为它终究还是要烧油。但说它“不如燃油车”，那就要看是比哪种燃油车，在什么工况下比了。在普遍追求节能减排的当下，增程式在很多场景下，都能提供比燃油车更低的排放和更经济的运行成本。
所以，问题的答案不是简单的“是”或“否”，而在于 “怎么比” 和 “在什么条件下比”。它是一种权衡和取舍，试图在续航焦虑、充电便利性和电动化的体验之间找到一个折衷的方案。
首先，咱们得明白增程式电动车（EREV）的核心逻辑是什么。它跟纯燃油车最大的区别在于，它的车轮驱动力，始终来自于电动机。发动机的作用，不是直接驱动车轮，而是作为一个“发电机”，为车载电池充电，或者在电量不足时，直接给电动机供电，让它继续工作。就像是一个“行走的充电宝”一样，只不过这个充电宝是靠烧油来驱动的。
为啥有人会说它效率低？
这话确实有它的道理，咱们先说说效率低在哪里：
1. 能量的多次转换损失：这是最直接、最容易理解的点。
燃油车：燃油在发动机里燃烧，直接转化为机械能，驱动车轮。整个过程大概是：化学能（燃油）→热能→机械能。在高效工作的区域，发动机的效率能达到30%40%，但平均下来，因为工况变化（比如低速、怠速），总效率会更低，很多热量都散失掉了。
增程式电动车：
第一步：燃油在发动机里燃烧，转化为机械能（和燃油车一样）。
第二步：发动机驱动发电机，将机械能转化为电能。这个过程本身就会有损耗，发电机和相关的电力电子设备的效率大约在90%95%左右。
第三步：电能储存在电池里，或者直接供电给电动机。如果储存在电池里，再从电池取出，又有一部分损耗（电池充放电效率，大约85%95%）。
第四步：电动机将电能转化为机械能，驱动车轮。电动机的效率非常高，一般能达到90%以上。
你看，相比燃油车，增程式多了一个“发电机发电”和“电池充放电”（如果不是直接供电的话）的环节。每次能量转换，都会损失一部分，所以理论上，从燃油的化学能到车轮的机械能，增程式电动车的总效率是会比燃油车低一些的。
2. 发动机并非总在最佳工况：虽然增程式的发动机可以被设计成一个“固定功率”的发动机，只需要在一个相对恒定的转速和负荷下工作，这比燃油车发动机频繁变工况要高效得多。但即使是这样，它的效率也无法达到纯电动的水平，因为发动机本身就是一种低效的能量转换方式。
那为啥还有人说它比燃油车“省油”甚至“高效”呢？
这就要从 “实际使用” 和 “系统整体” 来分析了，这才是增程式电动车的精髓所在。
1. 优化发动机工况，接近“最佳效率点”：
燃油车：你在市区开，堵车、起步、刹车，发动机大部分时间都在低效率区工作。怠速的时候，烧油但车不动，就是纯粹的浪费。
增程式：增程式的发动机，可以被调校成一个“发电机”，它的工作模式相对单一，基本就运行在一个发动机最省油、效率最高的转速区间。就好比你有一个固定的发电机，让它一直嗡嗡嗡地、稳定地发电，比让它时快时慢地带动一堆东西要省力得多。即使在低速行驶时，发动机也可以作为一个“充电宝”为电池充电，而不是直接以低效率拖动车辆。
2. 动能回收（能量回收）的优势：
燃油车：你踩刹车，或者松油门，动能就直接变成热量散失在刹车片上了。
增程式：当你的增程式电动车需要减速或刹车时，它作为电动车，拥有强大的“能量回收”能力。这个动能会通过电动机反转，转化为电能，重新充入电池。这部分被回收的能量，又可以继续驱动车辆，大大减少了行驶过程中的能量损失。这就像给你一个免费的“二次加油”机会。
3. 纯电行驶，享受电动车的优势：
增程式电动车允许你纯电模式行驶。如果你家有充电桩，每天通勤的里程不高，可以完全靠充电解决，发动机根本不用启动。这个时候，它的效率就等同于纯电动车，能源转换效率自然比燃油车高得多。
即便是电量不够了，发动机启动，它也是在电池+发动机的双重加持下工作。在某些工况下，比如爬坡或者急加速，发动机和电池可以协同工作，比单纯依靠发动机驱动的燃油车更高效。
4. 轻量化和更优化的设计：
增程式电动车因为核心驱动是电动机，发动机不需要承受巨大的扭矩需求，可以设计得更小、更轻、更专注于发电。这可以带来整车轻量化，以及更灵活的空间布局。
打个比方：
你可以把增程式电动车想象成一个“省心”的电力公司。
燃油车：就像你家里有一台老式发电机，需要你随时根据用电量调整柴油机的转速，还要考虑它什么时候会熄火、什么时候会空转。整体来说，发电和用电都比较费劲。
增程式电动车：它有一个“专业发电机”（发动机），一直稳定地、高效地发电，把电存在“储能罐”（电池）里。你想用电了（驱动车轮），直接从“储能罐”里拿，非常方便省力。如果“储能罐”空了，再临时从“专业发电机”那里取电。更厉害的是，你不需要的时候，它还可以“回收”一些能量存回“储能罐”。
结论：
所以，单看“从燃油到车轮”的 一次性能量转换效率，增程式电动车确实因为多了一到两个能量转换环节，会比燃油车理论上低一些。
但是，在 实际驾驶体验和综合能耗 上，尤其是在有充电条件、或者综合城市和郊区多种工况下，增程式电动车因为能够：
让发动机始终工作在最高效的区间。
最大化利用动能回收。
很多时候能够纯电行驶，规避燃油车的低效工况。
它在 整体的能源利用效率 和 实际的油耗表现 上，是可以 显著优于 同级别的纯燃油车的。它是一种在纯燃油车和纯电动车之间，取长补短的一种过渡技术。
很多人觉得它“不如纯电”，这是对的，因为它终究还是要烧油。但说它“不如燃油车”，那就要看是比哪种燃油车，在什么工况下比了。在普遍追求节能减排的当下，增程式在很多场景下，都能提供比燃油车更低的排放和更经济的运行成本。
所以，问题的答案不是简单的“是”或“否”，而在于 “怎么比” 和 “在什么条件下比”。它是一种权衡和取舍，试图在续航焦虑、充电便利性和电动化的体验之间找到一个折衷的方案。
网友意见
当然效率更低，要是可行的话丰田废那么大劲搞鸡毛混动，直接增程多简单。
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