领克01所谓的动力门事件，转速与扭矩到底是否属于虚假宣传?
领克01“动力门”：转速与扭矩，是虚假宣传还是概念混淆？
领克01，作为国产高端SUV的代表，自上市以来就备受关注。然而，在上市不久后，围绕其动力表现，特别是“转速与扭矩”的问题，却引发了一场不小的风波，被不少消费者质疑为“虚假宣传”。那么，这背后究竟是怎么回事？转速与扭矩的数据，究竟是真的“掺水”，还是消费者对技术概念的理解存在偏差？
要深入探讨这个问题，我们得先捋清楚几个关键点：峰值功率、峰值扭矩、以及它们出现的转速区间。
1. 峰值功率与峰值扭矩：发动机的“绝技”
峰值功率（马力）： 通常我们说的“几马力”，代表了发动机在某一特定转速下输出的最大能量，也就是发动机的最大“做功能力”。功率越大，通常意味着车辆的极速越有潜力，也更容易达到高速度。
峰值扭矩（牛·米）： 扭矩则代表了发动机的“力气”或“转动的力量”，也就是发动机在某一特定转速下产生的最大旋转力。扭矩的大小直接影响到车辆的起步、加速、爬坡能力，尤其是在中低速时的“推背感”。
2. 关键在于“出现转速”：为什么领克01被质疑？
领克01在宣传中，会突出其发动机的最大功率和最大扭矩。例如，我们可能会看到“最大功率190kW，最大扭矩300N·m”。这本身是发动机的技术参数，并没有问题。
问题出在哪里呢？一些消费者在实际驾驶体验中，发现车辆在日常驾驶中，尤其是在起步或低速行驶时，并没有感受到宣传中那么强劲的动力输出。他们会去查阅更详细的发动机技术资料，或者听取专业人士的分析，然后发现：
峰值扭矩出现的转速区间较高。 举个例子，如果领克01的300N·m峰值扭矩出现在4000rpm（每分钟转速）这样的较高转速区间，而日常驾驶中，发动机转速往往维持在15003000rpm之间。这意味着，在大多数日常驾驶工况下，发动机输出的扭矩实际上并没有达到那个“峰值300N·m”。
最大功率也可能出现在更高的转速。 类似地，即使发动机有很高的最大功率，如果出现在5500rpm甚至更高的转速，那在市区通勤、低速蠕行时，也无法真正发挥出来。
3. 为什么会出现这种“不匹配”？
这就要涉及到发动机的“特性曲线”了。每一款发动机都有一个复杂的工作区间，在不同的转速和负荷下，输出的功率和扭矩是不同的。
工程师的“取舍”： 发动机的设计本身就是一个“取舍”的过程。为了追求高功率，可能会牺牲低扭；为了获得平顺的动力输出，可能不会让扭矩在很低的转速就达到峰值。
涡轮增压的特性： 领克01搭载的是涡轮增压发动机。涡轮增压器的工作原理是在发动机废气驱动下，为进气提供更多空气，从而提升动力。然而，涡轮增压发动机普遍存在一个“涡轮迟滞”的现象：在较低转速时，涡轮尚未达到有效工作转速，动力响应会相对缓慢。只有当转速提升，废气量增大，涡轮开始高速旋转时，动力才会爆发。
排放与燃油经济性： 现代汽车设计还需要考虑排放法规和燃油经济性。为了满足这些要求，发动机调校也会有所调整，例如通过控制混合气浓度、点火提前角等，来优化在特定工况下的表现。
4. 虚假宣传还是概念误解？
从技术角度来看，领克01宣传的峰值功率和峰值扭矩，是真实存在的，是发动机在特定工况下能够达到的极限数据。 从这个意义上说，不能直接断定为“虚假宣传”。 就像你宣传一台100公斤的举重冠军，他确实能举起100公斤，但这并不意味着他在日常生活中随时随地都能举起100公斤的物体。
然而，消费者感受到动力不足，也是客观存在的。 这主要源于：
宣传的“侧重点”与实际“驾驶体验”的脱节。 很多消费者在购车时，更多地关注“账面数据”，尤其是在宣传中被放大的“最大扭矩”和“最大功率”。他们可能不太了解这些数据是在什么转速下实现的，并将其简单等同于日常驾驶的动力水平。
对涡轮增压发动机特性的认知不足。 许多消费者可能第一次接触涡轮增压车型，对涡轮迟滞、需要拉高转速才有明显动力的特点不够了解，因此会产生“动力虚标”的误解。
竞争对手的“衬托”。 如果同级别的某些车型，其峰值扭矩出现得更早，或者在中低转速下的扭矩输出更强劲，那么领克01在实际驾驶中的感受就可能显得“弱”。
5. 为什么会出现“大众化”的宣传方式？
汽车厂商在宣传时，往往会选择最亮眼的、最能吸引眼球的参数来突出产品优势。最大功率和最大扭矩就是最直观的“硬指标”。同时，为了让更多人理解，也倾向于用相对简化的方式进行宣传。
市场营销的惯性： 宣传最大功率和最大扭矩，是汽车行业普遍采用的营销手段，消费者也习惯了这种信息的呈现方式。
降低理解门槛： 解释完整的发动机特性曲线、涡轮介入时机等，对于普通消费者来说会比较复杂。
结论：
领克01的“动力门”事件，与其说是“虚假宣传”，不如说是“营销侧重点”与“消费者实际感知”之间的矛盾，以及对发动机技术概念理解的差异。
从技术参数上看： 领克01宣传的峰值功率和峰值扭矩是真实数据，符合发动机的设计指标。
从驾驶体验上看： 由于峰值扭矩和功率的出现转速相对较高，且受到涡轮迟滞等因素影响，导致在日常低速、中低速工况下，动力输出的爆发力不如一些消费者预期的那样直接和强劲。
消费者在购车前，除了关注“账面数据”，更重要的是进行实际试驾，亲身感受车辆在不同驾驶模式、不同转速下的动力响应，结合自己的用车场景，才能做出最适合自己的判断。而厂商在宣传时，若能更细致地解释动力输出的特性，例如“在XXX转速区间提供XX牛·米的扭矩”，或许能有效减少这类误解的发生。
归根结底，汽车的动力表现是一个综合的体验，是发动机、变速箱、底盘、甚至车重共同作用的结果。单一的“峰值数据”并不能完全代表车辆的实际驾驶感受。
领克01，作为国产高端SUV的代表，自上市以来就备受关注。然而，在上市不久后，围绕其动力表现，特别是“转速与扭矩”的问题，却引发了一场不小的风波，被不少消费者质疑为“虚假宣传”。那么，这背后究竟是怎么回事？转速与扭矩的数据，究竟是真的“掺水”，还是消费者对技术概念的理解存在偏差？
要深入探讨这个问题，我们得先捋清楚几个关键点：峰值功率、峰值扭矩、以及它们出现的转速区间。
1. 峰值功率与峰值扭矩：发动机的“绝技”
峰值功率（马力）： 通常我们说的“几马力”，代表了发动机在某一特定转速下输出的最大能量，也就是发动机的最大“做功能力”。功率越大，通常意味着车辆的极速越有潜力，也更容易达到高速度。
峰值扭矩（牛·米）： 扭矩则代表了发动机的“力气”或“转动的力量”，也就是发动机在某一特定转速下产生的最大旋转力。扭矩的大小直接影响到车辆的起步、加速、爬坡能力，尤其是在中低速时的“推背感”。
2. 关键在于“出现转速”：为什么领克01被质疑？
领克01在宣传中，会突出其发动机的最大功率和最大扭矩。例如，我们可能会看到“最大功率190kW，最大扭矩300N·m”。这本身是发动机的技术参数，并没有问题。
问题出在哪里呢？一些消费者在实际驾驶体验中，发现车辆在日常驾驶中，尤其是在起步或低速行驶时，并没有感受到宣传中那么强劲的动力输出。他们会去查阅更详细的发动机技术资料，或者听取专业人士的分析，然后发现：
峰值扭矩出现的转速区间较高。 举个例子，如果领克01的300N·m峰值扭矩出现在4000rpm（每分钟转速）这样的较高转速区间，而日常驾驶中，发动机转速往往维持在15003000rpm之间。这意味着，在大多数日常驾驶工况下，发动机输出的扭矩实际上并没有达到那个“峰值300N·m”。
最大功率也可能出现在更高的转速。 类似地，即使发动机有很高的最大功率，如果出现在5500rpm甚至更高的转速，那在市区通勤、低速蠕行时，也无法真正发挥出来。
3. 为什么会出现这种“不匹配”？
这就要涉及到发动机的“特性曲线”了。每一款发动机都有一个复杂的工作区间，在不同的转速和负荷下，输出的功率和扭矩是不同的。
工程师的“取舍”： 发动机的设计本身就是一个“取舍”的过程。为了追求高功率，可能会牺牲低扭；为了获得平顺的动力输出，可能不会让扭矩在很低的转速就达到峰值。
涡轮增压的特性： 领克01搭载的是涡轮增压发动机。涡轮增压器的工作原理是在发动机废气驱动下，为进气提供更多空气，从而提升动力。然而，涡轮增压发动机普遍存在一个“涡轮迟滞”的现象：在较低转速时，涡轮尚未达到有效工作转速，动力响应会相对缓慢。只有当转速提升，废气量增大，涡轮开始高速旋转时，动力才会爆发。
排放与燃油经济性： 现代汽车设计还需要考虑排放法规和燃油经济性。为了满足这些要求，发动机调校也会有所调整，例如通过控制混合气浓度、点火提前角等，来优化在特定工况下的表现。
4. 虚假宣传还是概念误解？
从技术角度来看，领克01宣传的峰值功率和峰值扭矩，是真实存在的，是发动机在特定工况下能够达到的极限数据。 从这个意义上说，不能直接断定为“虚假宣传”。 就像你宣传一台100公斤的举重冠军，他确实能举起100公斤，但这并不意味着他在日常生活中随时随地都能举起100公斤的物体。
然而，消费者感受到动力不足，也是客观存在的。 这主要源于：
宣传的“侧重点”与实际“驾驶体验”的脱节。 很多消费者在购车时，更多地关注“账面数据”，尤其是在宣传中被放大的“最大扭矩”和“最大功率”。他们可能不太了解这些数据是在什么转速下实现的，并将其简单等同于日常驾驶的动力水平。
对涡轮增压发动机特性的认知不足。 许多消费者可能第一次接触涡轮增压车型，对涡轮迟滞、需要拉高转速才有明显动力的特点不够了解，因此会产生“动力虚标”的误解。
竞争对手的“衬托”。 如果同级别的某些车型，其峰值扭矩出现得更早，或者在中低转速下的扭矩输出更强劲，那么领克01在实际驾驶中的感受就可能显得“弱”。
5. 为什么会出现“大众化”的宣传方式？
汽车厂商在宣传时，往往会选择最亮眼的、最能吸引眼球的参数来突出产品优势。最大功率和最大扭矩就是最直观的“硬指标”。同时，为了让更多人理解，也倾向于用相对简化的方式进行宣传。
市场营销的惯性： 宣传最大功率和最大扭矩，是汽车行业普遍采用的营销手段，消费者也习惯了这种信息的呈现方式。
降低理解门槛： 解释完整的发动机特性曲线、涡轮介入时机等，对于普通消费者来说会比较复杂。
结论：
领克01的“动力门”事件，与其说是“虚假宣传”，不如说是“营销侧重点”与“消费者实际感知”之间的矛盾，以及对发动机技术概念理解的差异。
从技术参数上看： 领克01宣传的峰值功率和峰值扭矩是真实数据，符合发动机的设计指标。
从驾驶体验上看： 由于峰值扭矩和功率的出现转速相对较高，且受到涡轮迟滞等因素影响，导致在日常低速、中低速工况下，动力输出的爆发力不如一些消费者预期的那样直接和强劲。
消费者在购车前，除了关注“账面数据”，更重要的是进行实际试驾，亲身感受车辆在不同驾驶模式、不同转速下的动力响应，结合自己的用车场景，才能做出最适合自己的判断。而厂商在宣传时，若能更细致地解释动力输出的特性，例如“在XXX转速区间提供XX牛·米的扭矩”，或许能有效减少这类误解的发生。
归根结底，汽车的动力表现是一个综合的体验，是发动机、变速箱、底盘、甚至车重共同作用的结果。单一的“峰值数据”并不能完全代表车辆的实际驾驶感受。
网友意见
拿一个已经标定好的零售车，在无法更改ECU设定的情况下，在马力机当然不可能让发动机工作在最大扭矩的最低转速下。
为了在1400rpm的情况下达到最大扭矩，需要发动机保持这个转速跑上两三秒或者更长的时间(其实到这里，这件事便已经不实际了：连续几秒钟维持转速不变，并让负载随着扭矩提高而增加)，在一个标定好的车上，会发生这样的问题：
1：这个涡轮迟滞能忍？
2：如果要加速，转速在两秒之内早就可以抬到三四千转，或者更高，以提供大得多的功率。1400rpm能提供的功率打死也不过44kw。
3：如果没有加速要求，1400rpm+此时的最大扭矩显然也不是最高效区间，对应功率的实用工况一定是一个转速更高，扭矩更低的转速，这样不仅效率高，也能和变速箱的变速比匹配。
做BSFC图时，控制系统肯定可以将发动机设定至任意可能达到的工况，这个时候就能调出宣传册提到的1400rpm 300Nm了。
前段时间我做了个估算：
条件：爬一个坡度平稳的斜坡，车速恒定，车速60kph，发动机转速1500rpm，期间油耗稳定在11.5L/100km。
用发动机的BSFC图估算出扭矩在175Nm左右。
虽然从原理上，让变速箱提高一档(变速比提高30%)，对应发动机转速降低到原先的77%(也是1150转)，扭矩增加30%(230Nm)是完全做得到的，但车辆标定时一定不会选择这个傻缺的做法：既没有给扭矩留出余地，效率不高，这个转速用最大扭矩还容易爆震。
红框和绿框内容毫无相关性。并不能从红框推导出绿框。
红框代表的是发动机万有特性图，纵坐标转速，纵坐标扭矩，没有时间因子。
而绿框说的是动力响应，如果画图的话应该是横坐标时间，纵坐标扭矩。
我认为这一点属于虚假宣传。
强调一点，绝对不要孤立地去看扭矩这个参数。扭矩和转速是息息相关的，扭矩小，转速就提不起来；扭矩大，则转速一定攀升得飞快。
曲轴输出300N.m的扭矩，会远远大于变速箱输入轴的阻力，发动机转速会飞升，车速也会快速提高。
所谓1400rpm，300N.m只是转速飞升过程中的一瞬间，你会看到速度表一扫而过。
而平时匀速行驶时的1400rpm，此时的曲轴扭矩一定是和行驶阻力平衡的，肯定远远达不到300N.m，能达到多少，要看阻力。
1400rpm 40km/h，
1400rpm 80km/h，
1400rpm 80km/h爬陡坡
以上三个匀速工况都是1400rpm，但曲轴扭矩是递增关系。
所以从广告语言来看，领克01在吹牛逼。了我不知道该车配备的2.0T发动机动力响应有多少毫秒，但从外特性曲线是推算不出动力响应时间的!
希望领克公司公布动力响应时间。
动力响应时间：从10%油门指令，突然给到100%油门指令，发动机多久可以达到外特性工况点。
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