运10当年为何下马 沈图背了谁的锅 ？
要深入了解运10为何“下马”，首先要明白它所处的时代背景。上世纪七八十年代，中国正经历着改革开放的浪潮，国家百废待兴，经济建设成为首要任务。在这样的背景下，国家对资源的分配和投入必然会更加审慎和功利。
运10项目本身面临的挑战，是其下马的直接原因之一。
技术瓶颈与自主化程度： 运10的设计和研制过程，在很多方面借鉴了波音707的成熟技术，这是当时中国航空工业在技术积累不足的情况下，快速实现大型客机目标的一种选择。然而，即便如此，很多关键部件和系统，例如发动机、航电系统等，依然依赖进口，或者国产化程度不高。这导致了飞机的研制周期长、成本高，且在关键技术上受制于人。特别是发动机，作为飞机的“心脏”，运10使用的涡扇8发动机，是在引进技术的基础上进行仿制和改进的，其性能和可靠性与国际先进水平仍有差距，也耗费了大量资源。
巨大的研发和制造成本： 大型客机的研制本身就是一项投入巨大的系统工程。运10在研发过程中，前后投入了数十亿元人民币，这对当时相对薄弱的中国经济来说是一笔不小的开销。而且，即便飞机研制成功，后续的生产、维护、销售等也需要巨额的持续投入。在当时的经济条件下，如何为运10的规模化生产和市场推广找到足够的资金支持，是一个巨大的难题。
市场定位与商业可行性： 运10项目最初是为了满足国家战略需求，例如运输、科研等。但随着改革开放的深入，中国民航业开始向国际开放，引进国外先进的民航客机成为主流。运10在技术指标、经济性和舒适性等方面，与当时国际主流的波音747、麦道DC10等相比，存在一定的差距。而且，国内当时对大型客机的需求量也有限，市场推广面临巨大压力。
那么，沈图（上海飞机制造厂，即今天的中国商飞上海飞机制造厂）在运10项目中扮演了怎样的角色？沈图又“背了谁的锅”？
沈图作为运10的研制主体，承担了设计、制造、试验等所有具体工作。沈图的科研人员和技术工人，在极其艰苦的条件下，以极高的热情和奉献精神，克服了无数技术和组织上的困难，将运10从图纸变成了现实，并成功完成了多架飞机的试飞任务。沈图的努力和成就，是中国航空工业的宝贵财富和荣耀。
然而，运10的下马，并非沈图一家之责。 沈图更多的是执行者和承担者，而“锅”的归属，则指向了更宏观的决策层面和当时的时代潮流。
我们可以从几个角度来看待这个问题：
1. 国家宏观决策与战略调整： 运10项目的命运，最终取决于国家层面的战略决策。改革开放初期，国家需要集中资源发展经济、提高人民生活水平，同时也要审视国家战略重点。在当时，引进国外先进技术、发展经济成为压倒一切的首要任务。大型客机项目，虽然具有战略意义，但在巨大的经济压力和市场不确定性面前，其优先级别受到了挑战。
有一种说法是，国家在权衡利弊后，认为将有限的资金和技术力量投入到能够更快见效、更能满足当前经济发展需求的领域更为明智，例如发展轻工业、纺织业等。而大型客机项目的高投入、长周期、高风险，使得它在当时的国家战略优先级中退居次要位置。
2. 不同部门之间的协调与博弈： 航空工业的发展，涉及到多个部门，如航空工业部、民航总局、财政部等。在项目推进过程中，不同部门的利益和诉求可能会存在差异。例如，民航总局作为潜在的用户，其对飞机性能、价格、市场需求等方面的考量，会影响到项目的走向。如果民航部门更倾向于引进国外成熟的机型，那么国内项目的推进就会面临更大的阻力。
也有观点认为，一些部门的决策可能受到了“造不如买，买不如租”思潮的影响。在改革开放初期，引进国外先进技术被看作是快速发展的重要途径，有时甚至会忽视自主研发的重要性。这种思潮在一定程度上削弱了对国内大型飞机项目的持续投入和支持力度。
3. 市场环境的变化和外部因素： 改革开放带来了中国民航业的快速发展，但同时也意味着要面对国际市场的竞争。运10在研制过程中，国际航空制造业已经经历了多次技术革新和市场洗牌。当运10即将进入批量生产阶段时，它所面临的市场环境已经发生了变化，竞争更加激烈。如果不能在性能、成本、可靠性等方面具有明显的优势，那么在中国民航市场乃至国际市场上站稳脚跟都将非常困难。
此外，国际政治经济形势的变化，也可能对项目的进展产生影响。例如，在特定时期，获取某些关键技术或零部件可能会受到限制。
为什么说沈图“背了锅”？
沈图的科研人员和技术工人，他们完成了技术攻关，实现了“从无到有”的突破。他们没有功劳也有苦劳，他们是为国家航空事业奉献的英雄。然而，当项目最终被叫停时，他们承担了项目失败的直接后果，例如工作的调整、资源的撤销，甚至可能背负一些不理解的压力。
从更宏观的角度看，运10的下马，更像是 国家经济发展战略调整、资源配置取舍以及市场化改革大潮下，一个重大战略性项目未能获得持续、有力的支持，并最终被时代的洪流所裹挟的结果。 沈图只是在这个宏大的历史进程中，执行了国家意志，并承受了最终的结局。
沈图的“锅”，更多的是承载了因国家整体战略判断、经济承受能力、市场导向以及不同部门协调等综合因素导致的必然结果。他们不是造成运10项目失败的根本原因，而是这个复杂决策链条下的承受者。
运10的下马，无疑是中国航空工业发展史上的一个痛。但同时，运10项目积累的技术和经验，以及那些为之奋斗的航空人的精神，都为后来的中国大飞机项目，例如C919，奠定了基础，提供了宝贵的借鉴。正是有了对运10的深刻反思，中国航空工业才会在后来的发展道路上，更加坚定地走自主创新的道路，并最终迎来了大飞机时代的曙光。
网友意见
牛顿说过一句话，我之所以看得远，是因为我站在巨人的肩膀上。在科学界，这几乎可以算是一句至理名言。
我国能在六七十年代搞出两弹一星，靠的是自力更生吗？光靠中国人，连相对论都提不出来，两弹一星是在苏联前期援助和一大批顶尖归国专家的基础上搞出来的，没有这个基础，再有一百年也搞不出来。
到了八十年代，我国的工业体系全方位落后于发达国家，无论是科研人员、基础工人还是生产设备，在旧有基础上更新换代，那条路已经走不通了，真正的道路是，引进西方先进技术，并派出大批留学生，在这个基础上重新进行产业升级。
因此，改革开放后，我国的工业体系是重建过的，那些老国企基本都破产倒闭，老工人基本都下岗失业，新崛起的工业体系，是引进西方先进生产线，由大批农民工负责制造，并由大批归国留学人员主导研发而建起来的，在这个基础上，我们才能一步步缩小和西方的差距。
所以，为什么运10会下马，表面上是没钱，其实是在运10基础上，依靠那批人，那些技术，那些工人，进行升级换代的道路已经不可行了，所以要废掉这条线路，等在合适的机会，有了更先进的人才和技术积累，再从更高的角度来重新造自己的飞机。
很多人幻想，要是我当年努力了，今天就牛逼轰轰了。比如运10，不然好像一不小心错过了几百亿似的。
1，运10是个啥呢？它是民用客机，不是军用。它虽然叫大飞机，但只能坐100多人，在主干线飞机里是最小的，比波音737小，也比C919小。
2，它因为小，携带的油不多，最多能飞 5个小时，属于短途飞机。坐着它从北京到上海是可以的，从北京到三亚也是可以的，到联合国开会是不可能的，C919也不行，除非中途加油。737也不行。
或者改装，把座位全拆了，换成油箱，只坐三五个乘客。这不是开玩笑哦，美国就这么干过。
3，运10仿制的是美国波音707，之所以选707，是因为707技术成熟，口碑好，已经成功运行20年了，总销量超过一千架。
波音就是靠着这款飞机，一举打败了美国众多竞争对手，从此奠定了自己的霸主地位，707是一代机霸。
中国也想有个大机霸，所以工程师拿707来山寨，是完全有道理的。
可惜，目标找错了，707已经运行20年了，当中国仿制它的时候，它已经过时了。不仅如此，升级机型已经研发了十几年，已经首飞了。
运10在1970年立项，1980年试飞，3年后707就退役了，1991年连产线都拆了。原款都过时了，更何山寨品？
一个还没造出来就已经过时20-30年的飞机，为什么要造？我把iPhone3的图纸偷出来，3亿卖给你，你要吗？
方向走错了，停止就是进步！
4，当时的中国太穷，1970年立项的时候，人均GDP只有113美元，根本就坐不起飞机。
所以，就算造出飞机，也没有销量。国外卖不掉，国内用不起。没有这个市场需求。
比如A380，最多能坐700人，已经好几年没接到新订单了，去年交付了最后一架飞机后，然后停产了。
A380不是技术不好，也不是做不出来，只因为卖不掉，就得停产。市场是王道。
军用飞机可以不考虑销量。
5，运10是四个发动机，后来出现的波音737是两个发动机。四个发动机好还是两个好呢？
两个好！四个发动机意味着运10更费油，经济性更差。波音707退役就有这个原因，后来波音400座以下再也没有4个发动机的飞机了。
空客完全没有四发的客机了。
前面是波音737，后面是波音777，最多可以坐420人，也是2个发动机。运10比737还小，737max已经可以坐200多人了。全都是2个发动机。
6，运10需要4个发动机，但国产航空发动机不行。更别说50年前不行，现在也不行。C919用的就是进口发动机，运10用的是707拆下来的发动机，民航买美国的707，送到上海，把发动机拆下来给运10。
7，“集中力量办大事”是不错的，当时中国一穷二白，所有项目都要重新搞。当时全国GDP才920亿美元，当时全国9亿人，全国的科教文化卫生工业农业国防全都指着这900亿，对于项目的选择，必须有所取舍。
斟酌再三，只能放弃飞机。
8，其实就算搞成了，没有发达的国内市场也一样下马。就算动用国家财政养着团队，他们也没有经验可以积累。
比如汽车，红旗轿车老早就搞出来了，跑得也挺潇洒吧，但后来发展汽车产业还是得引进国外技术，因为红旗根本就没积累什么经验。
为什么呢？因为他根本就没生产几台车，当时的中国人买不起车，也坐不起车，生产了干嘛？
飞机更是如此。
再说，汽车质量好坏都能用，就算坏在了路上，下来步行就是了，飞机在天上抛了锚怎么办？
很多人慷慨陈词，我们应该搞飞机，我们应该搞芯片，我们应该搞软件，我们应该登月，我们应该搞导弹。。。。我们不能被人卡脖子，不能有买办思维。
说得挺好，确实应该搞，我也觉得该搞，可钱呢？2020年我国GDP是157000亿美元，1970年是920亿，人均100块，全球倒数前5，不能拿今天的经济状况来衡量50年前。
全国衣食住行.科教.文化.卫生.工业.农业.军事，9亿中国人民全指着这点钱，搞了这个就不能搞那个。造飞机确实很重要，别的就不重要了吗？今天是157000亿，随便拿出几十亿来是小意思，在当时就是1/10，都是一分一分的算计着花的。
“我都要！”听起来特别霸气，但是，就这么点钱，你将如何选择呢？当年为了搞运10，停掉了二炮40个项目。
以当时的条件看，搞战斗机比搞民用客机更重要，保卫国家比老百姓坐飞机更重要！
再说，以当时的经济状况，老百姓坐不起飞机，能吃上饭才是最大的问题。
有人说，这看起来挺唬人的，怎么才坐100人？
因为运10是窄体客机，看起来长，是因为它细！
1.资金
当时资金不够，人才不够，老百姓还吃不饱饭就造飞机，就像你听说一个非洲的第三世界国家要造飞机一样，荒谬又离谱
我知道你可能说巴西航空工业的例子，但人家起步时就从门槛低的，符合国情的技术开始学，请西方帮忙设计了emb110，然后把技术就学透了，自己设计了emb120，又从此自主设计研发了erj，e，e2系列，都是支线，但成本不高，技术也学透了符合国内的国情，也符合外国用户的要求，避免了和老牌的麦道 波音等等直接竞争，成为目前世界第三大客机生产商，而某厂则有些自大，一开始就引进波音麦道，到现在都没学透
2.工艺和技术
波音747的设计师乔·萨特曾经受邀在运10首飞前参观了这架飞机，他在自传中提道：“这架中国版707使用的是jt3d引擎，他们是作为707的备件卖到中国的……我们看着这架中国版的波音707，一切都和波音707很像，我登上驾驶舱，拉动操纵杆时，我发现拉动这架飞机的操纵杆要花费十倍于正常波音飞机的力气，我对身旁的工程师说：操纵系统的摩擦系数太大，需要改进，但距离首飞的日期已经所剩无几”也就是说，运10的设计或是制造工艺有大问题，而且大概率这个问题没有解决，虽然只是杆太沉，但是可以暴露出以下几个问题：
设计缺陷严重
工艺缺陷严重
很难正常操纵这架飞机，更不要说在紧急情况下
3.时间
当时立项就晚了，更别说本身就慢，后期上飞引进了麦道的生产线，进一步理解到了自己技术的不足，而且这个项目比arj，919之类还慢，一个项目搞到90年代，那个时候320已经遍地开花，737ng大量交付，全电传的330/340也开始投运，电传的最大双发777（虽然有钢索备份）已经大批投用，747-100/200/300甚至都开始逐渐沦为落后机型，波音开始筹划7e7（后来改叫787），744满天飞，航司开始淘汰部分老旧的a300，苏联解体后各个苏系制造商纷纷发布适应西方标准的机型，况且运10一时半会拿不到easa和faa都适航证，载客量不如737大还贼费油，民航局各个分局独立成各个航空公司，但是又有谁会愿意买一个飞行员飞了骂娘，乘客坐了骂娘，航企运营起来成本逆天的废物？
1. 项目前期论证不足
关于运10上马最大亮点就是全因为毛主席一句话”上海工业基础那么好，可以搞飞机嘛“。周总理还是有搞工业的直觉的，提出在轰六的基础上，搞一个中型客机。后来各种冒进，要求能直接送总理去联合国开会，而且不必考虑经济性，最后以波音707为基准（到底是不是仿制先不讨论），设计一款大型远程四发客机。当时中国民航有四架伊尔62，波音707前后也引进了1972年也引进了10架，后来连买带租又有5架左右，以中国的对外开放程度来看，已经足够了。后来民航在相关会议上表态，707级别的客机可以用好几年，已经饱和了，所言不虚。
补：好多人拿周总理说轰六的事儿说事儿，说宁要轰六改客机，不要707。我觉得也太低估中国的技术人员了，运十的方案里不是也有好几个布局吗？凭什么说，我们不能在70年代发展出一款类似图-134的客机呢？如果这个机型发展下去，第一可以有效填补中国改革开放后的民航市场空白，像BAE-146，福克-100，雅克-42这样的飞机可以少买甚至不买，90年代改一款使用西方航电，涡扇发动机的兴许还能和ERJ-145和CRJ-200分庭抗礼，加长改一下，ARJ可以早N年实现。。。。
2. 市场空间有限
从民航来讲，上面已经说了，在70年代就已经有一定规模的大型远程客机机队，足够保障当时领导人出访和国际航线的需求。80年代-90年代，中国最需要的是737这个级别的客机，经济性要好，能适应国内民航市场的快速发展。
从军队来讲，70-90年代的优先任务是提升空军主力战机的水平，其他支援作战的特种平台真是顾不上。加油机、预警机、电子战平台都不是特别急需，或者有替代方案。运十即使在八十年代顺利服役，难道去给歼-6空中加油嘛？80年代军费紧缩，轰六丁、歼轰七、歼教七这样的机种都很大程度上是靠厂家的坚持挺过来的。实在顾不上运十。
评论里和其他答案里很多人大骂民航，我这里想提醒一下：
民航调拨了707供WS-8试飞，
民航调拨了JT3D供运十装机，试飞；
民航调拨了相当一批航电，设备，在国产设备没研制成功前供运十试飞，使用；
为了支持运-10的试飞，民航总局专门调拨了一架波音707客机到上海，供研究试飞相关问题之用，
试飞的机组，地勤也都是民航总局调拨支持的
运十的注册号，B-0001和B-0002，也体现了对运十地位的认可
民航也支持了运十在81年到85年试飞的费用，航材。
如果各方，特别是高层领导那么希望运十完蛋，还有必要做这些支持吗？
Lizy当时在CD有个回帖，仅供参考吧：民航实际上对那个16架货机的观点是有条件认可的，条件就是Y10必须达到适航标准的要求然后民航才考虑采购，但是民航到确实是坚决否定了用Y10当客机的想法。同样的条件Y7则从982年开始按照标准进行试飞，参与试验的飞机单机就完成了1600多小时和3600个起落，疲劳试验超过5万小时和完成单发起飞试验后民航才首批买了5架。
3. 工业基础和水平问题
运10项目中遇到的具体困难和很多问题就不讲了，比如说结构超重的问题，航电等设备的配套问题。很多人以为运10 02原型机进行了试飞，就可以投入使用了，其实还很远（距离定型所需的试飞时间可能只完成了几分之一），运十02还是用的美国的发动机，很多航电设备也是直接用的民航相关的备件。
对比歼10 从最初网上有照片流传到最终正式服役，前后也有大几年的时间，运10 远比歼10复杂，即使后来基础好很多的ARJ21也大幅比预期进度延后，在这种情况下，运十即使顺利进行，可能的定型时间也应该在九十年代初甚至90年代中后期。另外80年代末的政治环境变化，基本也堵住了运10短期内成为军用平台的道路，
即使最好的情况，80年代末，90年代初，我们有了一款完全可以与波音707这个50年代的产品性能相当的飞机，在民航领域恐怕也无法接受，最终量产的数量可能10架了不得了。而即使在中国最孤立的时期，完全可以毫无障碍的获得东西方最先进的飞机，比如子爵、三叉戟、伊尔62，波音707等。随着改革开放，获得西方先进客机更毫无困难，俄罗斯因为经济困难，图154甚至可以通过易货贸易获得，运十在民用市场面临的竞争十分激烈。
后来，中国航空工业发展的“干线-支线”之争，绝大部分专家都是赞同先搞支线，再搞干线的，也侧面反映出对工业基础的客观认识。这支线一搞，又是十几年……
有的评论说，虽然是落后了点，但好歹是自己的，还是应该要，云云——运-10基本是对标707/720的，运十首飞的时候，757，767已经首飞了。参考空军，80年代上马的歼-10，至少和F-16要有一拼。你80年代（甚至90年代）塞给民航运十，基本相当于80年代-90年代塞给空军歼-6（老六1983年停产）
运十的下马，对"大飞机“这个产业，不能说没有影响，但影响也真没有那么大。其实可以做个架空（完全不考虑成本，以上架空，不考虑发动机问题，不考虑航电配套，不考虑运十各种改款对设计队伍精力的分散）：
运十1980年9月首飞，从首飞，到最后定型，取得适航证，我最保守情况下认为10年是需要的（运-8 都用了6年）。
WS-8继续搞，什么时候搞出来没关系，搞不出来买二手的JT3D
民航充分支持，花大价钱买了充足的备份航电，发动机。民航最终采购10架作为货运。
1990年，民航开始运十的货运运营。此后640和上飞厂密切配合，对运营中出现的设计、制造问题，进行修改，完善，怎么着也得折腾个两三年吧。
同时，运十开始了魔改，就按640那封信那么改吧，缩短机身，换CFM-56，基本奔着738改。基本可以参考ARJ的时间节点吧。经过前期的预研和论证，1995年，上马。参考ARJ-21 2002年上马，2008年首飞，2015年交付——13年，这个周期。
2008年，运十魔改（姑且叫运十-2000吧）交付。参考ARJ的交付速度，头两年也就是个位数。2010年以后稍微上点儿规模。运营一段时间，改一改问题，参考A320Neo或737 NextGen上个改进款吧，比如2015年，如何，改进款工作量小一些，2017年首飞吧，首飞日期定在5月5日如何？（怎么和C-919同一天？）
架空完毕——其实我们在这个时候搞C919,C929，是水到渠成的事情，毕竟我们现在是自带市场的科技大国了，人民有钱了，座飞机的人多了，飞机票和高铁有一拼，省会都有国际航线了。搞个大飞机，顺理成章。和80年代不一样了。
4.麦道项目对运10的冲击
麦道本来看重西安，但上海硬争来了，另外上飞所属的上海航空办在当时并不归航空口直属。在上飞获得麦道项目后，运10立马从资产变成负债，从拆运10生产线的劳动竞赛，到把运10 03机体变成工人练习铆枪的靶子。 如果上飞能像南昌、贵航、西飞那样坚持一下，也许运10 在九十年代的军用市场能有所作为，甚至到现在魔改一下也不是没有可能。但福祸相依，别的厂没活路，只有坚持，上飞有麦道自然不用坚持，后来麦道卖的比进口都贵，民航不买了，麦道下马就是后话了。
补一段：你把运十的生产线，工装拆了也就拆了吧，哪怕卖破烂呢，卖了的钱好好搞麦道也成！麦道搞成这样，本来挺好的飞机，就说支持国货，空军为什么买737也不买麦道呢？哪怕不执行一号专机任务，通勤机，替代图-154都不干？（USAF，USN，意大利空军DC-9用的好好的），瑞典空军改装了快帆执行电子侦察任务，上飞不能改麦道？哪怕改退役的呢，总比快帆强，比图-154 不差吧。。。不知道是上飞当爷了，还是空军当买办了。。。Sigh
航空部门还是希望运10 能坚持下去的，但对上飞只能协调，无权命令，后来上飞划归航空口的时候，运10 已经灰飞烟灭了。运十的设计单位640所本来就是各地支援来的队伍，在运10实质性停止，AE100失败，后来没有型号，很多人返回原单位了。
很多人总结，运10是先天不足，后天失调，后来邓小平说运十方向不对，花费很多，把握不大，也是大实话。邓小平确实说了要停下来，但在这句话后，还是开了几次会，航空部门协调财政、民航，希望能把它继续下去，民航不要，上飞也不想等，既怨不得买办，也不要说阴谋论。
所以，没有任何文件说运十下马（不同于歼-9，强-6，直-7，远轰，老运-9等型号，这些型号都是有明确下马文件的）。运十最后的命运应该是不了了之。
我个人认为，如果上飞能保留运10的生产线的话，还是有希望的起死回生的，后来空军也确实去上飞考察过，但发现几乎没有可能恢复了。
国家投资麦道项目，厂房，土地，都是有专项拨款的，上海航空工业志有详细的记载。拆运十为麦道腾地方，我认为是无稽之谈，退一万步讲，即使要拆，也并非要做破坏性拆除，完全可以完整的拆下来，保存封存好各种夹具，运十03的机体也可以封存好，以备后用。
上飞后来居然有钱搞房地产，我真是呵呵了，对比贵阳飞机制造厂在穷乡僻壤中为歼教-7筹集的那几千万；对比沈飞，J-8ACT，原型机坠毁后，明知装备无望，仍为了走完完整的研发流程，自筹数千万元，又造了一架，完成试飞科目……
我在下面的一个评论里也说了，能预测未来的不是圣人，也是贤者，不可能人人皆为尧舜，我们对当事人，也抱着理解之同情，我们大多数网友讨论运十的成败得失的时候，都很认可，运十设计制造者，在艰苦的条件下，做出的成绩，也为运十没有走完流程，走上魔改的道路感到遗憾。
但是，在一段时间，一些人可以忽略了当时的客观条件，刻意不谈了运十真正的性能水平，不谈民机发展的市场必要条件、工业基础，和客户的真实需求。只谈已经取得的成绩，不谈还要面临的困难，只谈本部门的利益，不谈全局的情况。只怨上级没为我做什么，不说我可以做什么。
把运十的不了了之片面归咎于决策失误，甚至是政治原因，国外的阴谋论；甚至是利用运十和空客同时起步的时间点，造成我们失去了一个自己的空客的假象，这是我十分鄙视的。
记性好的人可以回忆一下，高粱、程不时的文章是什么时候发表的，关于运十的争论，是什么时候起来的，恰恰是2000年后，上飞MD-90停产，后继无机的情况下，一些人才开始哭运十了，呵呵
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有人既然提到巴西了，那就再说说市场问题。（姑且不谈E-190和运十难度完全不是一个量级的，巴西航空能搞什么？歼八都搞不出来，宁要运十不要歼-10的思想要不得）
运10的军用前景刚才已经说了，国产化率太低，未来保障有多方掣肘。这也是为什么军方在选用电子战特种平台的时候宁愿用图-154 ，也不要民航退下来半新的707的原因。
另外运十02的最大商载是15吨（有的资料写25吨，如果25吨商载，降落的时候基本没有油了），低于运8，如果不下大工夫，无法承载雷达、电子战设备，做加油机载油量也有限。（空军提出对加油机的需求也是90年代的事情）
民用方面
很多人问民用市场为什么不能靠国家保护，国家强制让民航买。姑且不谈80年代百废待兴，国家各种没钱（和现在真不一样）。有一年外汇储备都是负数，财政各种赤字。有人也举例欧盟补贴了空客如何如何。但补贴和保护的前提条件是产品要争气，厂商要争气。
《豪赌三万英尺》中空客从内部资源协调，到型号论证，再到对外市场营销都可圈可点。A300也的性能足以打动美国航空公司，空客甚至打出了你先用，用不好不收钱的策略。最后连波音的战略合作伙伴泛美都买了空客。上飞呢？虽然那成熟市场国家的商业水平来要求上飞有些显得不公平，但在计划经济时代，无论是上飞，还是上海市，可做的事情也很多，而且上海市也表示了愿意筹措方案3中3000万元的一半。其实如果上飞做做努力，航空部门也比较支持，民航未必没有松口的可能，比如提出补贴方案，进行货运飞行等。
另外从欧洲市场来看，即使补贴，竞争也存在，英航和汉莎都是波音的传统客户，巴西航空的营销水平更是绝赞，生生在庞巴迪的家门口把加航拉成了用户，加航E170，E-190机队数量相当庞大。
从宏观一些的层面，没有一个庞大的民用航空市场，是无法养活一个民机企业甚至一个机型的，尤其是在这个企业销售能力不足，产品不好的情况下。社会主义国家除了俄国，其他国家基本只搞了一些通用飞机和支线飞机，罗马尼亚引进的BAC-111的生产线也只生产了20多架，这个机型在英国也还不算特别失败，也卖到美国去了。
看西方国家，欧洲各自国家的民用航空工业基本上都失败了，无论是发过的水星、还是英法联合研制的协和，三叉戟中国是第二大用户，总产量是727的几分之一。所以最后发现，单靠欧洲自己不成，还是要瞄准美国这个大市场，这也是空客后来成功的原因。
美国曾几何时可以研制大型客机的公司除了波音，还有麦道，康维尔，洛克希德，后来就剩波音一个了。这个市场真的很残酷，一个机型失败了，基本一个公司就完了。洛克希德搞了L-1011之后就不碰民机了。麦道的DC-10和MD-11也被767,777，A300各种竞争。波音当年搞747，也是一场豪赌，基本是All-in，如果出了问题，也会整个公司完蛋。庞巴迪几次觊觎商用飞机市场，也是几上几下，才有了今天的C系列。
反观那时候的中国，座飞机还要开介绍信呢，一张机票的价格可能相当于普通劳动者个把月，甚至几个月的工资， 到90年代中后期，即使民航有了跨越式发展，中国民航的总机队规模还不如Delta的机队规模大。
好多人在评论中说，当时中国花了多少钱进口彩电，进口小汽车，进口各种重复建设的生产线。运十的钱不过是九牛一毛，云云——这种思路和中国不搞航母就可以造多少希望小学一样，反映了对经济运行的无知。基本还停留在计划经济的思维里（运十就是被这样的人搞死的）。就像当年那篇文章《可口未必可乐》，激烈反对用外汇进口可口可乐原浆，说宝贵的外汇应该进口先进生产资料什么的。后来怎么样了？几十年过去了，中国成为可口可乐最大的市场之一，每年进口的原浆更多了。工业更发达了，不仅不用进口，还可以出口高档工业品了。
如果说造两弹一星，大家要勒紧裤腰带，我还能理解，造民用大型客机，还要老百姓勒紧裤腰带？我就纳闷儿了，我们造运十为了什么，我们发展大飞机为了什么？不就是让更多的老百姓坐上飞机，更快更方便的出行吗？ 难道让官员，老百姓，骑自行车去机场？ 老百姓连冰箱彩电都没有，中国消费能力最强的人连小轿车都坐不上，造出100架运十，又如何？
民航飞机不是原子弹，有条件要上，没有条件创造条件也要上，你能举国之力堆起一个运10，你能举国之力堆起一个发达的民航市场吗？
任何打过红色警报以及类似游戏的都知道：在开局没钱的时候应该先造采矿场，再造兵工厂，然后才是科技中心。
先天不足，后天失调
我们看比较成熟的运八，再看运十
是不是感觉中间缺了一种飞机？
就像一个小区60多平米的房子，然后直接140平米的，缺少了中间90平米110平米这一块？
这就是先天不足
简单点说，就是一千个基础准备，能发展出来一百个中等技术，接着造出来十个高等技术
一个飞机要几十万个零件。造这个零件需要的机器是多少个零件组成等等
最后就是天文数字
我们当年是从苏联接手的比较成熟的第二次科技革命的成果，
这就有一个问题，就是不是自己发展起来的，一般自己发展起来的是金字塔型，低端技术慢慢堆积出来高端技术，我们是157个大柱子上边堆积起来的技术，等到后期，就发现下边这个没有那个没有
比如当初造万吨水压机的时候，就造不出来大柱子，只好拿三个柱子拼起来的，主梁上千吨，没有大型起重机，用几百个小起重机慢慢运上去的
这就是我说的，总觉得这里缺点啥哪里缺点啥
像是两弹一星水压机这种造几台几十台撑死几百台就够用的
无所谓，看不出来差距。手工打磨也可以不是
但是到了成千上万台这个数量，就要命了
本来底蕴就差，又跳级了一步，这就是我说的先天不足
技术没吃透，我们看前段时间海南车辆滞留，为什么，除了天气，有一个原因是因为上船要调整配重，根据车的重量安排位置，怎么快也快不起来
没吃透的话，苏联把飞机给你了，你也会造了，会修了，但是你调整一下，重量不对了，就完了，你换个雷达？ 大小变了，重心变了，完蛋了··
没吃透之前根本没办法修改
后天失调这个
这个是真没办法，穷，钱都拿出去买小汽车买大彩电了，连保命的航天部门都出去给人装修挣钱去了，要不是海湾战争开打，航天系统早就完蛋了，等到了93年航天专业大学里才重新招生。
连命根子一样的航天都这待遇
你一个飞机还有啥指望？
架海子金梁擎天白玉柱能偷偷给歼十投点钱让歼十的设计师不用去卖面条能安心研究就很不容易了好吧
还要啥自行车
对于运十有一种非常有市场的观点，就是——运十下马耽误了中国大飞机项目三十年。
——运十并没有完成试飞科目，远远没有达到可以交付使用的阶段。事实上，运十从立项到下马，已经搞了十五年了。完成交付使用，至少还要十年。也就是2000年中国可以有波音707级的国产飞机了。当然，这也是假设。也许十年，也许更久。
1986年，国家财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。
拼接的蒙皮和满满的铆钉
很多人质疑，三千万都拿不出，买飞机的钱有，研制的钱却没有？
——1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，共计3.3亿。同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架。
1981年6月18日上海航办副主任蒋祖同汇报运十飞机的研制情况，提出了三个方案：一、搞十几架，约需经费2.8亿元；二、搞8架，约需经费2.2亿元；三、搞到03架为止。
3000万不是结束。不是说给了这3000万，运十就成功了。是将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000多万元。02号机已经完蛋了。没办法继续飞了。所以组装03号机。后面还有N个3000万。
要知道，在1980年，全国财政收入才1159.93亿。1970 年更可怜，只有662.90亿。另外，1980年的汇率是1.49。3000万人民币折合2000多万美元。
运十是中国第一架起飞重量达到一百吨的大飞机。
运十的驾驶舱
——其实真的不是啥长脸的事。
运十，混合级布置124座，最大载客：179人。机长：42.93米。空重58吨
MD-90-40，混合级布局载客180人。机长：46.51米，空重37吨。
看明白了吗？人家飞机更大，载客量更多，却少了二十吨的空重。想想带着这二十吨的重量满天飞要耗多少油？
有些人认为，如果继续坚持下去，不断改进，提高，飞跃。就能够发展成中国的大飞机。
——飞机不同于其他东西，更改任何一项东西都需要大量的计算、实验和试飞。当然更需要大量的时间和金钱。
运十虽然名义上是大型运输机。最大商载只有15吨。即便不下马，成功了。也永远改不成运-20那样的大型飞机。要造大飞机必须重新设计。印度的LCA光辉战斗机发展了三十多年。到现在也没发展出歼-20来。
运10的总体设计，是在美国波音707的基础上（早期通过各种渠道获得的残骸、样机，后来引进了相关资料），总体仿制、局部改进而成的。运10工程中任设计组组长的熊焰在《一次有意义的攀登》一文中就正式披露了Y10研制过程中曾经购买707图纸并对照其进行修改。
——所以别再吹什么自力更生，自主研发什么的。
民航总局的报告成了打压国产飞机的罪证，沈图成了替罪羔羊。
民用航空总局提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出：
“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”
涡扇8
——改成落后几十年的波音707还要多久？要多少钱？
“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”
——最起码发动机就没解决吧?航电都是引进的707备件。引进目录里的电子设备有58项。都是最值钱的，最关键的。
“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”
——这个较长应该说比较客气了。连三机部定的时间都是十年。
“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”
——没有参照的机型，波音707都赔钱。
“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无订货已在1979年停产。”“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年1980年，年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”
——注意，这个是民航总局的罪证，波音707使用率不高，可用二十年，不是民航总局二十年不买别的飞机。民航总局不要类似波音707的机型。那比707更不如的运十哪？
——我造了，你就得买，赔钱是你的事。你要不买，就是打击民族工业。你就是洋奴。
民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。
——没人买的东西，造了干啥？
——民航总局说的难道不是事实吗？
纯商业性质的民航运输飞机在追求性能的同时更加需要重视经济性、可靠性、安全性和出勤率，要求相比同类军用运输飞机更高，因为时时都要以普通乘客而非军人的需求考虑。
你看印度天天摔飞机，那是军用飞机。民用飞机如果摔了一架。那是天大的事。
运10工程中任设计组组长的熊焰在《一次有意义的攀登》一文中就正式披露了Y10研制过程中曾经购买707图纸并对照其进行修改，而且指出Y10的研制并未进行足够的调研，其风洞试验不完善等很多问题。
对于708工程样机，我们的评价也许只有“土法赶制创造的奇迹”适合他。面对当年中国的实际工业环境，运十在设计中的大量设计指标变得极其不现实。由于缺乏大型锻模机和水压机，运十在设计中明确要求的13个一体成型部件只有三个是当时的中国可以做出来的。至于大飞机极其重要的机翼主梁结构，甚至是多片焊接组装的。
运十没有大的机体结构损伤，为什么在执飞170小时后就此打住而迫切需要03架接替试飞？事实上，无论是设计方自己的估算，还是北航专家组的复核，都证明最初的运10样机安全飞行寿命不超过200小时。
这一点只在极少数专业论文和著作中提及，而在运十飞机最后一次执飞拉萨中，机体形变达到了骇人听闻的40cm（一般的机体形变都在十几cm），这一状况直接导致了原本就不牢靠的机翼主梁弯曲出现裂纹（也就是传言的100小时崩大梁），如果再上天，极有可能解体。
尾部的钢索
液压助力传动不达标，运十采用了一个软式机械操纵为主的飞行操纵系统，调整片助动控制方式。简单说就是飞行员的操纵杆通过钢索连接飞机各处的舵面，并通过小调整片减轻飞行员操作负担。别人已经在使用电传操控了好不好？
上海汽车配件厂出品的配套发动机涡扇8（915发动机）吹的神乎其神，但是，自始至终都没安装在运十上。仅安装一台在波音707上的试飞。国家在这款发动机上面就花费了1.84亿。
汽车配件厂，生产涡扇发动机，这个足够吹一辈子的了。
中国第一台自行生产的涡扇发动机，是仿制斯贝202的秦岭，到2007年完全国产化，才装到飞豹上。涡扇5，涡扇6，涡扇8统统都是实验室里的玩意。
运10工程中任设计组组长的熊焰先生撰写的文章说了，原文道：“后来发现仅第一台（915发动机）总装时就有材质差错达448处，……（其中）材质情况不明的有342处”。材料用错了这么多处，其中近八成连咋错的都搞不清。还有更加触目惊心的一段：“第一台915发动机外函道叶片耗用了200台套的材料才挑出一套合格的叶片来，报废材料价格多达450万元。”
运十需要改动的地方太多了。多的不如扔了从新再造一架。
主体结构采用的LC4铝合金，国内根本拿不出与西方7075等牌号相同性能的产品，只能以国产LC4铝合金先将就。由于国产铝合金易裂、而且裂纹扩展快，抗腐蚀性差，而且不耐疲劳，因此运10制造和试飞过程中，部件出现裂纹极为频繁。加上当时运10连结构的疲劳寿命试验都没有做，因此只能在确保安全的情况下，估算出200小时的安全寿命，用于完成试飞大纲的基本科目试飞。
——这个必须换吧？
发动机要换成CFM56吧？据运10飞机项目组研究：如改装先进的CFM56型发动机，将使燃油消耗率下降20%，大大提高经济性，噪声水平也大大降低，可满足FAR－36的第三阶段噪声标准要求。JT3D是五十年代的玩意儿。美国都不生产了。
——这个必须换吧？
更清晰的大图，看拼接的蒙皮
当时严重缺乏很多大型部件的生产能力，运10不得不大量采用土法上马的解决方式：大型的整体蒙皮做不了，就用多块小型蒙皮拼接；大型的整体锻造结构件做不了，就先拆分成几段先锻造好，然后焊接组合。这些做法在短时间内解决了先把飞机造出来的问题，但在长时间使用中，必然导致大量的结构质量和寿命、安全问题。
——这个必须换吧？
航电是五十年代的。从发动机到惯型导航仪,从雷达设备到通讯设备均需进口。必须更新换代吧？
还剩下啥？
80年代科研的特点是天下科研一大骗，满口跑火车骗经费，四处拍胸脯立军令状。要钱时一哭二闹三上吊无所不用，结果上边信一个完蛋一个。实验中什么都敢造假，公派出国没一个想回，官样文章里个个世界领先，真用起来人人骂娘。
每个项目就事论事而言，80年代没有一个项目不该下马，每一个都该下马。但是在那个造原子弹不如卖茶叶蛋的时代，也不能不承认，中国科研的种子，就是靠这种吹逼骗钱保留下来的。说运十可惜，也就是没靠吹逼保住种子吧。。。
运十的问题不是该不该下马，而是在80年代的科研大环境中，下不下马是没区别的。。。
大家好像高估了当时的工业能力（连战斗机部件都不能保证通用性），低估了当时老百姓对不用粮票就能吃肉的期望（大逃港现在上面也放开讨论了）
在80年代，要是谁要说30年后咱需要大飞机把美国航母赶出关岛，估计都是当傻子吧，谁知道呢？
这个问题的这些回答们，我基本可以概括为：运十谣言合集。真是感谢这个问题，真是让我大开眼界了，各种我听过的，没听过的谣言都因为这个问题汇聚在一起。这些造谣的人说的自己都信了，可真的应了那一句古老的成语“三人成虎”。
关于运十，有人或运十质量不行，有人说运十数据造假，有人说运十资料销毁，有人说运十大梁变形只能飞一次。。。。。。各种各样都有，但这些信息我可以非常肯定的说，统统都拿不出任何的真凭实据来证明这些是真实的信息，只能用“据说”“某个公众号说”之类的来推脱自己造谣的责任。为什么我那么肯定，就是因为这些信息通通都是假的谣言。
作为一个考据党，没有找到证据的东西我都是保持怀疑的态度的。我特意买了个账号到知网上搜索关于运十的各种学术信息。搜索的结果更让我坚定了谣言的判断。
我认为因此参与运十项目的主要负责人的资料才是最可靠的，但如果有人连这都否认，蒙上眼睛说这些人说的都是造假的，那些自媒体公众号说的才是对的。那我只能说你就继续蒙上眼睛就以为看不见好了。
第一篇是运十副总师程不时在2000年发表的文章。
另有一篇奚伯英先生于1998年发表的对运十试飞的总结文章，这篇论文十分详实专业，事无巨细，把运十试飞过程中遇到的问题以及情况说明的很清楚（那些说运十资料销毁的谣言不攻自破），一切的谣言再这篇文章中可以说不堪一击。
未完待续。。。。
我就举个例子，爬树，你爬错树枝了，虽然眼看就到顶，但是你就是到不了。
运10就是这个问题，看起来我们只要继续砸钱，那就可以成功。然而啊，运10不是砸钱的问题，他的机体结构，材料运用，乃至于整机的重心分布，都有问题，很多情况并不是飞控和发动机性能可以解决的，当然，当年买船系对这些问题进行了夸大，加速了运10下马，但是，即便是这帮人不加油添醋，这些问题也是回避不了的。
那些所谓舍不得3000万油钱的说法更是滑稽，就运10做到那一步，3000万和整机研发比已经是个小数目了，哪还有舍不得这一说。
所以说，很多人一看，咦，这个飞机的外观很不错啊，一定是好飞机！什么？下马了？卧槽有黑幕！这是啥球逻辑？只要绝大多数人认为造飞机就是焊个壳子装上发动机就可以了，那关于运10的谣言就会一直传播。
绝大多数人对上世纪80年初全国经济的困难局面没有深刻的认识。饱汉不知饿汉饥，认为仅仅因为差1200万的试飞油费就断送了运10的前途。
从运10立项的初衷就可以看出，所谓“坐着自己的飞机去联合国开会”、去别的国家访问，这样的项目是没法进行下去的。
运10是民航客机，除了安全性外，更需要提供好的经济性与舒适性。
很显然，运10不能满足后两者的要求，因此在民航市场上不会有任何竞争力。也就是后续没法产生经济效益，最终还是要OVER。
另一个，在当时的经济条件下，中国的国内航空市场也不足支撑一个民用航空工业体系。当时能够独立支撑起民用航空体系的只有美国。事实证明，俄罗斯的民用航空是失败的。欧盟的航空工业体系也是在苦苦支撑，需要官方的持续输血。而仍然处于贫穷弱后状态的中国，不可能源源不断投入那么多宝贵的资源来支援民航工业体系。特别在运10很多部件（包括马桶）都是在进口的情况下。
很多人说，为什么正负电子对撞机项目保留了，运10项目却下马了？原因在于当时国际社会的正在酝酿一股停止核试验的风潮。当时美苏两个变态在疯狂核爆后取得了足够的原子能实验数据，于是在全世界范围内推行停止核试验。当时的形势是，要想进入美国主导的国际经济贸易体系，人家就要求我们响应他们的停止核试验公约。（印度当时不接受，在2000年前印度都是受美国制裁的）
于老爷子在一期节目中谈到，中国当时虽然成功试爆了原子弹和氢弹，但核弹的小型化道路还很漫长。很多关键的原子核实验数据仍然十分缺乏。这就要求中国的科研人员与时间赛跑、马不停蹄地开展原子能试验，获取充分多的核子实验数据。所以，正负电子对撞机项目其实是中国人的保命工程。
我国优秀的老一辈核工业科研人员经过艰苦卓绝的努力，终于赶在《全面禁止核试验条约》在联合国通过前，取得了充分的核实验数据。
所以，放弃运10项目，也是领导层选择割这块肉还是割那块肉的问题。
今天，C919强势回归。香港地区人大代表范徐丽泰接受采访说，C919其实早就具备了首飞条件。但是，领导层要求万无一失，要求树立民族品牌的优秀形象。所以，工作做得很细、做得很足，就是为了一飞冲天，开创中国航空工业的崭新局面。
好饭不嫌晚！
不要化巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国的民航工业
一、 引进DC-9超80是怎么回事？ 1979年初，美国道格拉斯飞机公司为了推销DC-9超80，提出由他们提供零、组件，由中国组装50架，用于中国民航。经过五年多谈判，目前的结果是中国付出近六亿美元的代价，在上海建立一条到九十年代初组装二十五架的生产线。由美方提供发动机，全套成品和机体零、组件，组装“中国制造的DC-9超80”，供中国使用。平均每架约2300万美元（包括附加费用）。这样一个重大项目，自始至终是少数人搞的，广大技术人员无权过问。
二、 不能笼统地把DC-9超80说成是“八十年代的先进产品” 1、 就飞机机体而言，超80是六十年代中期开始研制的DC-9系列的挖尽潜力的产品，没有什么先进的地方。其设计水平与运十、波音707大体相当。
2、 发动机比运十、波音707所用的JT3D-3B或7耗油率小5%，噪音也小。但比八十年代先进发动机如CFM-56还差得多，耗油率高15%，噪音也大（CFM-56国内已有，就在上海，运十改型可以采用）。
3、 其它电子设备、成品等比较先进，但这些都是外购件，道格拉斯公司是转手买的，我们也可以买。
三、 花高价引进我们的长处，不值得 设计生产飞机机体，正是我国航空工业三十多年的发展所取得的主要长处。花五、六亿美元引进这条组装生产线，实质上是用高价引进我们已掌握的制造飞机壳体的技术。而我们短处如发动机、电子设备等，仍旧要靠买，并没有因为引进这条生产线而解决问题。 据预测，到本世纪末，民用航空事业需要的飞机折合成150座级飞机大约是300架。组装25架不到需要量的1/10。
如果都要靠买，按每架2500万美元计算，就要75亿美元，相当于人民币210亿元。如果在运十基础上发展，每架价格约5000万元。300架则是150亿元，节省60亿元。 引进生产线的谈判，从1979年算起，到九十年代初装好最后一架，历时十几年。耗用这么长时间，还要化五、六亿美元，如果在运十基础上发展，完全可以搞出更多、更好的飞机。
有人说，只有引进DC-9，才能和道格拉斯公司搞联合设计。其实这很可能是一厢情愿，即使勉强谈成，也只能取得对其部分软件的使用权，却无法培养出一支完整、全面的设计队伍。如果在认真总结运十研制经验的基础上，吸收国外先进技术，继续自己民航机系列的研制，我们的设计水平就可以前进一步，和世界水平差距就可以大大缩短。 上海的民航工业，在引进组装生产线后，很难再上自己的研制项目。所以，对这一引进项目的决策，将对刚有了一点基础的我国干线民航工业，产生巨大而深远的不利影响。因此恳切希望慎重决策。
四、 引进先进技术，在运十基础上继续发展，是解决我国干线飞机最合理的途径。
1、运十是一架好飞机，这已是三年多来试飞特别是连续几次飞成都——拉萨的实践所证实。
2、运十特别适合我国的地理特点，比国内现有的外国飞机（如波音707，伊尔62）具有更大的适应性。
3、运十飞机的研制成功，说明我国已具有自行设计、制造大型喷气式客机能力。世界上只有少数国家（美、苏、西欧联合体）能研制这种飞机。所以运十一上天，就受到世界重视。日本现准备与美国波音公司合作，研制新一代150座的喷气式客机，因此十分关注中国对运十的决策。从这个侧面可见，对运十机发展，作出正确决断何等重要。
4、应该象造船工业那样有选择地引进。在运十基础上通过选用先进的发动机和电子设备，采用先进技术等手段，可以在较短的时间内，以比较少的资金研制出接近国外八十年代水平的先进飞机（注），从而使我国民航工业与世界先进水平的差距大幅度缩短。既出成果，又出人才。反之，如果撇开这一成果，另起炉灶，则过去的成果和付出的巨额学费将付之东流;原有的技术骨干无用武之地，坐等老化（大部份人已四十五岁左右），新同志难以得到锻炼，所以势必后继乏人，本世纪内很难再起！
5、运十沏底下马，专用的工装、材料等将有巨大损失；如果继续干下去，恢复和形成运十批生产线，所需投资并不太多。更何况，在这基础上发展，形成我国的民航机系列，可以解决民航机立足于国内的问题。反之，一味靠买，何时才是尽头？花了更多的钱，还摆脱不了受制于人的被动局面。
6、运十还有发展军用系列（预警机，空中加油机，军用运输机，侦察机等）的巨大潜力。经多次论证，已证明运十是改装成上述空军急需机种最合适的候选机。如运十继续发展，对增强我国军事力量有重要意义。
7、要在运十基础上继续发展，必须改变民航对国产飞机的不信任态度。这种不信任主要来源于对运十的不了解。如六届人大代表，运十首席试飞员王金大同志为代表的机组来自民航系统，由于他们长期参加运十的研制，对它了解了，评价就很高，他们竭力主张在运十的基础上继续发展。民航应加深对国产飞机的了解。国家也应制订相应政策，保护自己的民航工业。
现在，引进DC-9超80组装生产线的合同眼看就要提交最高领导部门批准，在此决定民航工业兴衰紧要关头，我们殷切希望：
1、暂仃批准引进合同，发扬民主，组织充分讨论。
2、立即恢复运十生产线，引进国外先进技术，在运十基础上继续前进。
上海飞机研究所
吴苕溪、赵国强等219名工程师、助理工程师和技术员（其中工程师173名）
一九八四年五月廿日
搞运-10的时候我还小，当年也没有那么强的资讯来源，加上这些年的众说纷纭，对运-10我没有发言资格，但看到有人借运-10攻击C919，并且还在说什么造不如买这种陈辞滥调，有点忍不住想说话。
（到评论区来说什么造不如买买不如租的，我见到直接就是一套“拉黑、举报、删评”素质三连）
看来白等上台以后，CIA的经费是充足了不少，今年知乎上的牛鬼蛇神明显比前几年多起来了。
这些年我一直在坚持做实业，从2014年到非洲，至今已经七年。这些年，我个人对一句话的感慨愈加深刻——
没有制造业，或许不会挨打，但挨宰是跑不掉的。
这句话的出处是我在起点上唯一一本充值买了VIP的小说《工业霸主》，原作是说主角去泰国推销大化肥设备，把200万人民币的东西卖出400万美元，而泰国人只能捏着鼻子接受。原因无他，泰国人自己做不了大化肥设备，而德国日本的东西更贵。
末了，主角发出了这句感慨。
后来我到了非洲从事我现在的行业，第一次亲身感受到了中国制造业的强大。原本在国内零售一元人民币的东西，在这边可以卖到半个美元。这还不是什么民生必需品，但当地黑人做不出来，只能接受。
而在东非那边，这个行业是被印度人垄断的。同样一元人民币的东西，在那边要卖出七个美元。
（这里多说一句，印度人也是从中国进货的，转手卖给黑人。但利润大头都留在印度人手里了，这就是渠道垄断的价值，中国制造必须走出去，就是这个道理。）
回到航空业，我有一个前航空业者的朋友，早在八十年代就是从业人员。他对中国民用航空制造业孱弱的理解更加深刻，他曾经告诉我，受相关限制，当年中国从波音购买的飞机上，一个卫生纸盒要卖300美元。你还不能自行生产替代，不然万一发生事故，波音可以以运营方擅自使用非标准件而拒绝承担任何责任。
（一个卫生纸盒有个屁的技术含量，但这就是体系的力量。所以我也一直说，中国制造可以搞内部竞争，但必须一致对外。）
也许运-10是比不上B707，或许C919和B737相比也有差距，C929和B777/787的差距更大，但我们必须得有！
还是那句话，如果你觉得C919不行，那就加入航空业，贡献一份自己的力量。如果你觉得某产品的非洲市场被印度人垄断，用中国人的劳动力赚超额利润，那就加入这个行业把印度人从非洲赶走。至少至少，不要给我们必须做的事情泼凉水。
再多说一句，为什么小说主角去泰国能打败日本的产品，其实中日产品技出同源，成本相差不大。但当时日本正深陷房地产的狂欢中，与其投资200万去做制造业，不如投200万搞房地产赚更多更省力，所以虽然400万美元的售价对日本人来说同样有利可图，但相比房地产就是个渣渣，所以日本方面才严令前方销售团队售价不得低于1000万美元，所以中国制造才轻易打败了日本制造。
愿毛爷爷保佑中国制造。
2021年9月2日，源自《解放日报》等消息，C929已进入机体制造阶段。
运十下马，不是因为技术问题，而是和政治挂上了勾，和四人帮挂上勾，和马上就要审判的王洪文挂上了勾，运十是王洪文主抓最抢眼的政绩，这个时候一切对王洪文有利的政治因素，都必须接受下马的命运。
运十既是四人帮的政绩工程，又是潜在的阻碍中美谈判威胁，所以运十的待遇的就是大环境下的牺牲品。
运十项目本身和空客项目相差三年，空客项目1967年立项，运十1970年立项。
1970年上海革委会向空军航空工业领导小组申请搞大型客机，作为周总理出访的专机。
从一开始上海革委会就把运十当成是捞政治资本的项目，运十被深深刻下上海革委会，就是王洪文的影子。中国所有的航空工业精英汇集到上海，其中就有轰六功勋设计师马凤山，如果运十飞控有问题的话，那么轰六是不是那些年应该掉到满地都是呢？
但是运十是在1980年9月26号首飞成功。
四人帮于1980年11月20号宣读起诉书，1980年11月24日 王洪文 “长沙告状”。
1980年12月6日 王洪文 诬陷陈毅；
指使鲁瑛派记者搜集诬陷党政军领导
干部的材料；
策划、指挥“上柴联司”武斗事件；
组织指挥上海康平路事件。
1980年12月13日 王洪文 组织第二武装；策动上海武装叛乱。
1980年12月20日 王洪文 法庭辩论。
1981年1月25日 “四人帮” 法庭宣判。
而运十项目项目就是王洪文控制下的上海革委会主抓的，带着王洪文标签，在当时的大环境下，如果大力宣扬运十成绩那就是对四人帮审判的否定，所以运十必须被冷对待。
运十同时又会挑起新的国内斗争，让刚刚平静的社会再次进入混乱，运十的命运已经注定，
所以当运十1980年9月首飞结束后，只有上海的文汇报低调的用了一个半版来报道运十首飞成功，全国其他报纸没有任何反应，在一个球都能国人兴奋的年代，振奋人心的运十，却遭到了封口令。运十在此后的几年里成功的完成了多次试飞，没有出现一次事故。
在1984年多次往返这个世界上最恶劣航线之一的西藏，并且运送物资达50多吨。
运十本身技术上和空客上确实有不少差距，但是不是有的答主用模型表述的控制系统问题，如果有问题，二战的轰炸机就差不多都掉到海里了。
在有一点大客机购买向来就是就是一种大国之间的政治武器，时值邓公与美国开启谈判，大飞机公司在美国拥有庞大的政治力量，邓公用大飞机采购吊起美方胃口，让大公司为中美谈判为开路是最好的计谋之一。
同时美国的阳谋也是希望中国的大飞机下马，看看美国为了打压别国大飞机，对加拿大庞巴迪伸的黑手逼着庞巴迪把股份贱卖空客求生。又把三菱的大飞机在关键时刻让它全世界退货。
麦克唐纳当时面对波音的竞争，无力还手，中国抛出的橄榄枝让麦道欣喜不已，成为白宫里为中国呼喊游说的公司之一，为了表示中国的诚意，于是上海开始大规模拆除运十生产线。最心酸的是，刚刚拆除运十生产线不久，运十就完成了西藏的航线的试飞。
而波音为了反制麦道，波音总裁专门跑到中国并并参观了运十，并向全世界发声说运十并没抄袭。
中国的选择令世界吃惊，我们拆掉了运十生产线，打散了运十研发队伍，让运十研发人员去卖茶叶蛋，并且让运十的争议留到了现在。
中国就是这样，一切和政绩挂钩，那么命运就进入不可控阶段。审判刘_志_军，于是高铁降速，时代变了再拿出来。打开新闻搜索政绩工程就明白运十为什么下马了。
从技术角度看，运十确实该下马，但运十下马的原因却不是技术原因，某人在运十首飞前，在接见麦道总裁时就声称要把运十停下来了，运十具体技术水平咋样根本不重要。无论当年运十的下马，还是今天网上对运十的争论，从来就是一个政治问题，而不是一个技术问题。就别假模假式的在这论证运十的技术多么多么不行了
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