徐直军回应不造车「不造车说不定挣的钱更多」，如何评价华为的汽车战略？
徐直军为何说“不造车说不定挣的钱更多”？华为的汽车战略究竟指向何方？
华为轮值董事长徐直军那句“不造车说不定挣的钱更多”，如同投入平静湖面的一颗石子，激起了关于华为汽车战略的层层涟漪。这句看似“保守”的表态，背后实则隐藏着华为对汽车产业深刻的洞察和一套极具野心且与众不同的战略布局。与其说华为在回避造车，不如说它在用一种更“华为式”的思维，重新定义汽车行业的价值链和商业模式。
要评价华为的汽车战略，我们不能仅仅停留在“造车”与“不造车”的二元对立上，而是要深入剖析其核心理念、具体实践以及长远目标。
一、 华为的“不造车”：是战略选择，更是能力聚焦
首先，理解华为的“不造车”是理解其汽车战略的关键。这并非简单地意味着华为“不沾手”汽车制造，而是对其核心能力与市场机会的精准定位。
聚焦核心优势：ICT技术赋能千行百业。 华为最擅长的，是在信息与通信技术（ICT）领域构建强大的基础能力，包括通信网络、云计算、人工智能、芯片设计、操作系统等。这些技术是智能汽车的“大脑”和“神经系统”。华为的战略核心，就是将这些核心能力输出给汽车厂商，帮助他们更好地“造车”。
规避重资产与高风险。 传统汽车制造是一个典型的重资产、高投入、长周期、高风险的行业。从研发、生产线建设到销售、服务网络，任何一个环节的失误都可能导致巨大的损失。华为作为一家以技术和服务驱动的公司，其基因并不在于大规模的实体制造。通过赋能，华为可以 leveraging 汽车厂商现有的制造能力和品牌影响力，将自身的风险控制在可接受范围内。
追求更高的价值捕获。 徐直军的“挣的钱更多”并非空穴来风。华为相信，通过提供全栈智能汽车解决方案（包括智能座舱、自动驾驶、智能车控等），并在此基础上构建软件和服务生态，其在汽车产业链中可以获得更高的利润率和更可持续的增长。软件和服务，尤其是数据驱动的服务，其边际成本低且具有很强的用户粘性，这是华为瞄准的价值高地。
二、 华为汽车战略的“三驾马车”：鸿蒙智行，赋能与生态
华为的汽车战略并非单一的输出，而是构建了一个包含三个层面的立体化生态系统：
1. 零部件供应商：华为提供核心技术和零部件。 这是华为最基础的赋能模式。华为为汽车厂商提供其在通信、芯片、传感器、计算平台等方面的先进技术和零部件。例如，其提供的智能驾驶解决方案（MDC智能驾驶计算平台）、智能座舱解决方案（HarmonyOS车载系统）、激光雷达、毫米波雷达等，都是由华为自主研发或高度集成的高科技产品。这种模式的客户是所有希望提升智能化水平的传统车企。
2. 解决方案提供商：华为提供软硬件一体化的解决方案。 这是华为当前大力推广的模式，以“HUAWEI Inside”（HI）模式为代表。华为与车企深度合作，提供包括自动驾驶计算平台、智能座舱系统、智能车控系统等在内的全栈智能汽车解决方案。车企负责车辆的集成、制造和销售，华为则提供核心的智能化能力。奇瑞的智界S7、北汽的极狐阿尔法S HI版等，都属于此类合作。这种模式下，华为与车企形成了更紧密的利益共同体。
3. 品牌合作（“鸿蒙智行”）：华为深度参与品牌建设和用户体验。 这是华为汽车战略的“升级版”，也是最引人注目的一环。以“鸿蒙智行”为核心的合作模式，意味着华为不仅仅是提供技术和零部件，而是深度参与到品牌定位、产品定义、渠道销售、用户服务等全流程。与赛力斯合作的AITO问界系列，以及与奇瑞合作的智界系列，都属于这个范畴。
品牌背书与流量导入： 华为强大的品牌影响力和庞大的用户基础，为合作车企带来了巨大的流量和品牌背书，大大缩短了新品牌建立的市场认知过程。
用户体验重塑： 华为将自身在消费者电子领域的成功经验带入汽车领域，尤其是在智能座舱的用户体验方面，鸿蒙OS带来了流畅、智能、个性化的交互感受，这在传统汽车领域是稀缺的。
渠道共享与创新： 华为利用其遍布全国的体验店和线上渠道，为合作车型提供销售展示和用户服务，这是对传统汽车销售模式的革新。华为门店的改造，使其能够像销售手机一样展示汽车，吸引了大量对华为品牌有好感的消费者。
生态构建： 鸿蒙智行不仅仅是卖车，更是在构建一个以华为技术为核心的汽车生态。从车辆的操作系统，到车联网服务，再到基于大数据的服务升级，华为试图将用户与华为生态连接起来，形成持续的价值输出。
三、 “不造车说不定挣的钱更多”的深层解读
回到徐直军的这句话，我们可以从以下几个层面来理解：
价值链的重构者，而非颠覆者。 华为深知汽车行业的复杂性和生态的根深蒂固。直接造车容易与现有巨头产生正面冲突，并可能被边缘化。通过赋能和深度合作，华为以一种“润物细无声”的方式，将自身的核心技术和商业模式融入到汽车行业中，成为其关键的“赋能者”和“生态构建者”。这种方式在技术迭代快速的智能时代，反而能更快地占领制高点，并获取更丰厚的回报。
盈利模式的多样化与升级。 如果华为选择造车，其盈利将主要依赖于整车销售利润。而通过提供技术解决方案和深度参与品牌合作，华为的盈利模式可以更加多元化：
技术授权与服务费： 围绕其核心技术，向车企收取授权费用、研发服务费、软件升级费等。
零部件销售： 出售其自研的高性能芯片、传感器、计算平台等。
软件和服务订阅： 例如自动驾驶软件的订阅服务、车载应用服务、数据服务等。这些具有高毛利和用户粘性的业务，将是华为未来重要的增长点。
品牌合作收益： 在“鸿蒙智行”模式下，华为也能在销售和品牌营销层面获得分成或收益。
应对不确定性的智慧。 汽车行业正经历百年未有之大变局，技术路线、市场格局都在快速变化。华为选择赋能，能够更灵活地应对这种不确定性。一旦某项技术路线未能成功，或者某个合作模式出现问题，华为可以通过调整技术输出或合作对象来规避风险。而一旦造车，一旦失败，其付出的沉没成本将是巨大的。
对“用户”的定义超越了“车主”。 华为在消费者电子领域积累了数亿用户，并深谙如何服务和经营这些用户。在汽车领域，华为希望将这种能力延续下去。通过提供卓越的智能座舱体验和持续的软件服务，华为的目标是让用户在华为生态中获得全方位的价值，而“车”只是这个生态的一个载体。
四、 评价华为汽车战略的关键维度
要全面评价华为的汽车战略，需要从以下几个维度去审视：
技术实力与创新能力： 华为在智能驾驶、智能座舱、通信连接等方面的技术积累是其核心竞争力。能否持续保持技术领先，是其战略能否成功的基石。
合作模式的演进与协同效应： 从零部件到解决方案，再到品牌合作，华为的合作模式在不断深化。关键在于能否找到真正匹配的合作伙伴，并形成有效的协同效应，将各方的优势最大化。
生态构建的广度与深度： 华为能否成功将自身在软件、服务、用户经营等方面的优势，融入到汽车生态中，形成强大的用户粘性和持续的价值输出，是其长期成功的关键。
市场接受度与品牌影响力： 消费者对华为汽车产品的认可程度，以及华为品牌在汽车领域的信任度，将直接影响其市场份额和盈利能力。
对传统汽车行业的冲击与重塑： 华为的模式是否会颠覆传统汽车行业的商业逻辑，以及如何与现有汽车巨头形成良性竞争或共生关系，值得关注。
结语：华为的汽车野心，不止于“造车”
徐直军的表态并非对汽车行业的轻视，恰恰相反，是对汽车行业深刻理解后的战略选择。华为以一种更“聪明”、更“华为式”的方式，正在汽车行业的智能化浪潮中扮演一个关键的“赋能者”和“生态构建者”的角色。它不直接参与“造车”，但却通过提供核心技术和深度参与品牌共建，在汽车的“智能化”和“网联化”时代，占据了产业链中最具价值和潜力的环节。
“不造车说不定挣的钱更多”，这句话的背后，是对商业模式的深刻洞察，是对自身核心能力的精准聚焦，更是华为在汽车这个万亿级市场中，以一种独特的路径谋求最大化价值的智慧体现。华为的汽车战略，是一场关于技术、生态和商业模式的深度变革，其影响将在未来几年甚至更长时间内持续显现。
华为轮值董事长徐直军那句“不造车说不定挣的钱更多”，如同投入平静湖面的一颗石子，激起了关于华为汽车战略的层层涟漪。这句看似“保守”的表态，背后实则隐藏着华为对汽车产业深刻的洞察和一套极具野心且与众不同的战略布局。与其说华为在回避造车，不如说它在用一种更“华为式”的思维，重新定义汽车行业的价值链和商业模式。
要评价华为的汽车战略，我们不能仅仅停留在“造车”与“不造车”的二元对立上，而是要深入剖析其核心理念、具体实践以及长远目标。
一、 华为的“不造车”：是战略选择，更是能力聚焦
首先，理解华为的“不造车”是理解其汽车战略的关键。这并非简单地意味着华为“不沾手”汽车制造，而是对其核心能力与市场机会的精准定位。
聚焦核心优势：ICT技术赋能千行百业。 华为最擅长的，是在信息与通信技术（ICT）领域构建强大的基础能力，包括通信网络、云计算、人工智能、芯片设计、操作系统等。这些技术是智能汽车的“大脑”和“神经系统”。华为的战略核心，就是将这些核心能力输出给汽车厂商，帮助他们更好地“造车”。
规避重资产与高风险。 传统汽车制造是一个典型的重资产、高投入、长周期、高风险的行业。从研发、生产线建设到销售、服务网络，任何一个环节的失误都可能导致巨大的损失。华为作为一家以技术和服务驱动的公司，其基因并不在于大规模的实体制造。通过赋能，华为可以 leveraging 汽车厂商现有的制造能力和品牌影响力，将自身的风险控制在可接受范围内。
追求更高的价值捕获。 徐直军的“挣的钱更多”并非空穴来风。华为相信，通过提供全栈智能汽车解决方案（包括智能座舱、自动驾驶、智能车控等），并在此基础上构建软件和服务生态，其在汽车产业链中可以获得更高的利润率和更可持续的增长。软件和服务，尤其是数据驱动的服务，其边际成本低且具有很强的用户粘性，这是华为瞄准的价值高地。
二、 华为汽车战略的“三驾马车”：鸿蒙智行，赋能与生态
华为的汽车战略并非单一的输出，而是构建了一个包含三个层面的立体化生态系统：
1. 零部件供应商：华为提供核心技术和零部件。 这是华为最基础的赋能模式。华为为汽车厂商提供其在通信、芯片、传感器、计算平台等方面的先进技术和零部件。例如，其提供的智能驾驶解决方案（MDC智能驾驶计算平台）、智能座舱解决方案（HarmonyOS车载系统）、激光雷达、毫米波雷达等，都是由华为自主研发或高度集成的高科技产品。这种模式的客户是所有希望提升智能化水平的传统车企。
2. 解决方案提供商：华为提供软硬件一体化的解决方案。 这是华为当前大力推广的模式，以“HUAWEI Inside”（HI）模式为代表。华为与车企深度合作，提供包括自动驾驶计算平台、智能座舱系统、智能车控系统等在内的全栈智能汽车解决方案。车企负责车辆的集成、制造和销售，华为则提供核心的智能化能力。奇瑞的智界S7、北汽的极狐阿尔法S HI版等，都属于此类合作。这种模式下，华为与车企形成了更紧密的利益共同体。
3. 品牌合作（“鸿蒙智行”）：华为深度参与品牌建设和用户体验。 这是华为汽车战略的“升级版”，也是最引人注目的一环。以“鸿蒙智行”为核心的合作模式，意味着华为不仅仅是提供技术和零部件，而是深度参与到品牌定位、产品定义、渠道销售、用户服务等全流程。与赛力斯合作的AITO问界系列，以及与奇瑞合作的智界系列，都属于这个范畴。
品牌背书与流量导入： 华为强大的品牌影响力和庞大的用户基础，为合作车企带来了巨大的流量和品牌背书，大大缩短了新品牌建立的市场认知过程。
用户体验重塑： 华为将自身在消费者电子领域的成功经验带入汽车领域，尤其是在智能座舱的用户体验方面，鸿蒙OS带来了流畅、智能、个性化的交互感受，这在传统汽车领域是稀缺的。
渠道共享与创新： 华为利用其遍布全国的体验店和线上渠道，为合作车型提供销售展示和用户服务，这是对传统汽车销售模式的革新。华为门店的改造，使其能够像销售手机一样展示汽车，吸引了大量对华为品牌有好感的消费者。
生态构建： 鸿蒙智行不仅仅是卖车，更是在构建一个以华为技术为核心的汽车生态。从车辆的操作系统，到车联网服务，再到基于大数据的服务升级，华为试图将用户与华为生态连接起来，形成持续的价值输出。
三、 “不造车说不定挣的钱更多”的深层解读
回到徐直军的这句话，我们可以从以下几个层面来理解：
价值链的重构者，而非颠覆者。 华为深知汽车行业的复杂性和生态的根深蒂固。直接造车容易与现有巨头产生正面冲突，并可能被边缘化。通过赋能和深度合作，华为以一种“润物细无声”的方式，将自身的核心技术和商业模式融入到汽车行业中，成为其关键的“赋能者”和“生态构建者”。这种方式在技术迭代快速的智能时代，反而能更快地占领制高点，并获取更丰厚的回报。
盈利模式的多样化与升级。 如果华为选择造车，其盈利将主要依赖于整车销售利润。而通过提供技术解决方案和深度参与品牌合作，华为的盈利模式可以更加多元化：
技术授权与服务费： 围绕其核心技术，向车企收取授权费用、研发服务费、软件升级费等。
零部件销售： 出售其自研的高性能芯片、传感器、计算平台等。
软件和服务订阅： 例如自动驾驶软件的订阅服务、车载应用服务、数据服务等。这些具有高毛利和用户粘性的业务，将是华为未来重要的增长点。
品牌合作收益： 在“鸿蒙智行”模式下，华为也能在销售和品牌营销层面获得分成或收益。
应对不确定性的智慧。 汽车行业正经历百年未有之大变局，技术路线、市场格局都在快速变化。华为选择赋能，能够更灵活地应对这种不确定性。一旦某项技术路线未能成功，或者某个合作模式出现问题，华为可以通过调整技术输出或合作对象来规避风险。而一旦造车，一旦失败，其付出的沉没成本将是巨大的。
对“用户”的定义超越了“车主”。 华为在消费者电子领域积累了数亿用户，并深谙如何服务和经营这些用户。在汽车领域，华为希望将这种能力延续下去。通过提供卓越的智能座舱体验和持续的软件服务，华为的目标是让用户在华为生态中获得全方位的价值，而“车”只是这个生态的一个载体。
四、 评价华为汽车战略的关键维度
要全面评价华为的汽车战略，需要从以下几个维度去审视：
技术实力与创新能力： 华为在智能驾驶、智能座舱、通信连接等方面的技术积累是其核心竞争力。能否持续保持技术领先，是其战略能否成功的基石。
合作模式的演进与协同效应： 从零部件到解决方案，再到品牌合作，华为的合作模式在不断深化。关键在于能否找到真正匹配的合作伙伴，并形成有效的协同效应，将各方的优势最大化。
生态构建的广度与深度： 华为能否成功将自身在软件、服务、用户经营等方面的优势，融入到汽车生态中，形成强大的用户粘性和持续的价值输出，是其长期成功的关键。
市场接受度与品牌影响力： 消费者对华为汽车产品的认可程度，以及华为品牌在汽车领域的信任度，将直接影响其市场份额和盈利能力。
对传统汽车行业的冲击与重塑： 华为的模式是否会颠覆传统汽车行业的商业逻辑，以及如何与现有汽车巨头形成良性竞争或共生关系，值得关注。
结语：华为的汽车野心，不止于“造车”
徐直军的表态并非对汽车行业的轻视，恰恰相反，是对汽车行业深刻理解后的战略选择。华为以一种更“聪明”、更“华为式”的方式，正在汽车行业的智能化浪潮中扮演一个关键的“赋能者”和“生态构建者”的角色。它不直接参与“造车”，但却通过提供核心技术和深度参与品牌共建，在汽车的“智能化”和“网联化”时代，占据了产业链中最具价值和潜力的环节。
“不造车说不定挣的钱更多”，这句话的背后，是对商业模式的深刻洞察，是对自身核心能力的精准聚焦，更是华为在汽车这个万亿级市场中，以一种独特的路径谋求最大化价值的智慧体现。华为的汽车战略，是一场关于技术、生态和商业模式的深度变革，其影响将在未来几年甚至更长时间内持续显现。
网友意见
头部车企（抱歉不是tesla蔚小理，是比亚迪大众通用）对于电动化，现在都在走平台化和软硬解耦化的路线。PC和智能手机都是在软硬解耦模式成熟之后，才可能形成软件生态链的。可以预期的是，如果电动车软硬解耦这条路线成功，电动车整车OEM和ODM将成为可能。大量具有统一软硬件接口的车辆会进入各种细分市场，成为自动驾驶软硬件完美的测试和数据收集平台。在这种背景下，专注自己擅长的软件和零部件领域，总是没错的。一旦软硬解耦模式推广，独立自动驾驶软件供应商的装机量随便就可以去到百万级别。那些连车架子都造不利索的“新势力”自动驾驶一个吹得比一个凶，打算拿什么当载体做测试和数据积累？
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