为什么总有人觉得东京都市圈的“地铁里程”世界第一？
首先，我们要明确一点：严格意义上讲，如果只统计“地铁”（Metro）的运营里程，东京都市圈可能不是绝对的第一。 这个“第一”的说法，往往是混合了一些其他轨道交通系统，尤其是“通勤铁路”（Commuter Rail）和“私营铁路”（Private Railways）的里程，才得出了一个非常庞大的数字，让人感觉是“世界之最”。
那么，为什么会有这种误解，或者说，为什么人们会这么认为呢？
1. 庞大而复杂的轨道交通网络：
东京都市圈的轨道交通网络，确实是全球最密集、最复杂、也是最繁忙的之一。它不仅仅是“地铁”公司在运营，而是由多家公司共同构建了一个巨大的网络。
地下铁（Subway）部分： 东京有两个主要的地铁运营商，分别是 东京地下铁株式会社（Tokyo Metro） 和 东京都交通局（Toei Subway）。这两家公司共同运营着庞大的地下铁网络，线路众多，覆盖了东京市区的大部分区域，以及周边一些重要的城市。它们的总里程加起来，就已经是一个相当可观的数字了。
通勤铁路（Commuter Rail）部分： 这是造成“世界第一”印象的关键因素。东京都市圈的通勤铁路系统非常发达，而且与地铁网络无缝连接，很多线路甚至是跨越了不同的运营商。这些通勤铁路承担了大量从周边郊区到市中心通勤的任务，它们的线路长度和覆盖范围，远远超出了传统意义上的“地铁”。
JR东日本（JR East） 是其中最庞大的运营商，它拥有庞大的JR山手线、中央线、埼京线等城市轨道交通线路，这些线路在市中心与地铁相互交织，很多时候乘客根本分不清是在坐“地铁”还是在坐“JR”。
私营铁路（Private Railways） 更是东京都市圈轨道交通的另一大支柱。比如，近畿日本铁道（Kintetsu）、东武铁路（Tobu Railway）、京成电铁（Keisei Electric Railway）、京王电铁（Keio Corporation）、小田急电铁（Odakyu Electric Railway）、东急电铁（Tokyu Corporation）、西武铁道（Seibu Railway）等等，这些公司不仅运营着连接东京市区与远郊的线路，很多甚至深入到周边县市，拥有非常长的线路里程。
这些私营铁路和JR的城市轨道交通线路，在很多统计中，都会被纳入到“东京都市圈的轨道交通网络”的总里程中。 而这些线路，从运营模式、乘客体验上，与地下铁非常相似，都是高频次、高密度的通勤服务，所以很多人在日常使用中，会将它们统一视为“东京的地铁系统”。
2. 统计口径的差异：
“地铁里程”这个概念本身就比较模糊，不同的统计方式会导致结果差异巨大。
如果只统计“真正意义上的地下铁”（Subway）， 比如专门在地下运行、由专门的地铁公司运营的线路，那么伦敦、纽约、上海等城市的地铁系统，其里程可能也排在前列，甚至超过了东京的纯地铁里程。
但如果将所有“城市轨道交通”，包括通勤铁路、部分地上线路、私营铁路等，都算作广义上的“地铁系统（或者更准确地说，“铁路都市网络”）”，那么东京都市圈庞大的网络，其总里程确实是令人惊叹的，并且很可能位居世界前列。
3. 乘客体验的“地下化”和“一体化”：
从乘客的角度来看，东京都市圈的轨道交通体验非常“地下化”和“一体化”。
地下车站普遍： 即使是JR和私营铁路的线路，在市中心区域也大量采用地下或高架方式，与地面交通分离，减少了信号干扰，提高了效率。
换乘便捷： 不同的运营商之间的换乘非常方便，很多车站都设计了直通的换乘通道，甚至可以不出站换乘。这种高度的“一体化”运营，让乘客感觉这是一个统一的、无缝连接的交通系统。
信息透明： 尽管有多家运营商，但东京都市圈的交通信息系统非常完善，可以通过各种APP、导航软件，轻松查询线路、时刻表、换乘方案，模糊了不同运营商之间的界限。
4. 宣传和媒体的倾向：
长久以来，东京都市圈的“高效”、“发达”、“庞大”的轨道交通系统，一直是其城市形象的重要组成部分，也经常被媒体和旅游宣传所强调。在这种宣传中，为了突出其网络的“不可思议”，往往会采用更广义的统计口径，将所有能被视为“城市交通”的轨道线路都计算在内，从而营造出“世界第一”的印象。
举个例子来说明这种口径差异：
纯地铁： 假设东京地铁（Tokyo Metro + Toei Subway）总里程约为300公里。
加上JR城市线（如山手线、中央线等）： 再加上JR在都市圈内运营的通勤线路，可能又有几百公里。
再加上私营铁路（进入都市圈核心区的线路）： 这些线路里程非常可观，如果将它们都算上，总里程很容易就能突破1000公里，甚至更多。
相比之下，其他城市可能更多地将“地铁”定义得更窄，只统计真正意义上的地下轨道交通。 因此，当你听到“东京地铁里程世界第一”的说法时，很可能就是在指代这个广义上的、包含了地铁、通勤铁路和主要私营铁路的庞大城市轨道交通网络总和。
总结一下，人们觉得东京都市圈“地铁里程”世界第一，主要原因在于：
庞大而复杂的轨道交通网络： 不仅有地铁，还有海量的JR通勤铁路和私营铁路。
统计口径的涵盖性： “地铁”这个词在非专业语境下，很容易被用来泛指整个高效的城市轨道交通系统。
一体化的乘客体验： 换乘便捷，信息系统完善，让乘客感觉是一个整体。
媒体和宣传的强化： 突出其交通系统的发达程度。
所以，下次再听到这个说法，你可以理解为，这是对东京都市圈极其发达、密集且相互连接的综合性城市轨道交通网络的一种高度概括和赞誉，尽管在严格的“地铁”定义上，可能需要更细致的讨论。
网友意见
首先说东京圈的统计范围。东京圈的数据，因为铁道公司众多，只有在国家层面上才有机会进行统计。而且实际上“东京圈”这个范围究竟如何定义，哪怕是国土交通省可能都有多种定义，我看到的报告就有至少两个数据了。在数据上就没有上海那种直接的数据。
理论上东京圈的轨道交通可以从本州岛北部的青森县一直延伸到九州的鹿儿岛县，按照公交化运营且排除新干线的情况下，青春18（一种只能坐类似于JR“地铁车”不能坐特快和新干线的通票）能够使用的范围都算连续JR的轨道交通里程，这不现实对吧。所以东京圈的范围需要被定义。我倾向于关东地区+山梨县，关东地区其实天然有一圈范围，比如南边的箱根关口，北边的那须，这些都是关东地区与其他地区的交流通道口，类似于国内关中的潼关，四川盆地的三峡。而山梨县也是于关东地区交流频繁，比如富士急去关东就很方便。
其次是轨道交通统计的定义，其实国内媒体不缺乏对日本轨道交通的认识。
这是人民网自己的报道，虽然引用的是朝日新闻，但肯定有自己审核过。新闻里很明确写的是“首都圈轨道交通”，配图配的也是JR的图，说明在人民网这种比较有公信力的地方，很多是知道市内轨道交通不止地铁，类似于JR线路在市区部分也是“市内轨道交通”。
而为什么上海地铁每次都说自己是规模第一呢？它们使用的是自己公司的数据，把自己公司所有的线路都算“地铁”。
上海地铁官方微博，可以发现它把“地铁数”算20条，“地铁里程”831km，很明显这两个数据就有磁悬浮和浦江线。那如果这两个与我们认知里的地铁完全不像的能算“地铁”的话，为什么山手线这种纯在市中心转圈的电车线路不能算“地铁”。
其次，18条用“地铁列车”的线路里面，5/6/8号线这些C车是否算中型轨道交通是有争议的，我看到的大部分非官方讨论里面，5/6号线一般是在地铁（因为在市区一般重型轨道交通多）和中型轨道交通的线上游走。还有一个就是16/17号线，地铁虽然是个惯用词语，但是一般认为是在城市建成区附近开行的轨道交通，16/17号线大段在地上且非连续的建成区开行，有这两条线是市域快线的看法。
其实上海地铁微博里面用的是“上海轨道交通”的定义，那就更无厘头了，上海轨道交通里面自然要算上金山铁路和有轨电车，地铁张张嘴就把金山铁路等开除出轨道交通了。
我们再看下wikipedia的定义。
第一种定义，地下运营为主的线路，那么3/5/16/17/浦江线/磁悬浮都不是主要在地下运行，是否需要排除？第二种定义，很明显东京几千公里的线路大部分符合这一定义，上海也可以加入金山铁路等。
因此上海地铁采用的数据是“地铁公司运营的线路里程”第一，市内轨道交通非地铁部分东京绝对是占绝对优势的，就说山手线吧，这线路这列车怎么看也比磁悬浮这种更贴近我们认知中的“地铁”。
我在上一个答案里面见到有扯东京圈的大小（东京圈只有东京都这种说法，看一下建成区的延伸吧），有扯东京圈轨道交通的“地铁”纯度（那先把我第一条里面列出来的线路分一分吧）。顾左右而言他，不敢直接算上海都市圈内连续的公交化线路长度，因为它和隔壁苏州市都没连通。当然了这对上海地铁运营方申通来说是超纲了。
2022的第一条回答，虽然看到的朋友可能不是元旦看到的，但希望一年内少一些戾气，多一些友善吧。
因为鸡鸭同讲
中国城市的轨交，或者说地铁，只有一个层次是根源，导致了大多数没有在轨交发达的国家地区生活过的人认为地铁或者轨道交通就应该那一个样的
而实际上人家是一个综合体系，按照距离覆盖人口和频率，分了三层四层五层的。就像血管一样，有主动脉，动脉和毛细血管（我不懂医学，说错了请轻拍）
在国内如果同城座高铁那大概率会被认为是脑子有病，猎奇，在国外有的城市，其实对一些人来说恰恰是日常…（当然这个例子有点极端，不太普）
如果论单公司运营线路的总长的话，那申通公司好像是可以在主营地铁的网络中排上第一，但问题是有些通勤网络主营的并不是地铁。
很多人在回答这种问题的时候，总是喜欢辩经，死扣定义。但“地铁”这个东西本身的定义就非常奇怪，所以这篇回答中会同时采用辩经和不辩经两种思路，来解释为什么在辩经的前提下，东京都市圈的“地铁里程”世界前列，在不辩经的前提下，东京都市圈的“地铁里程”世界第一。
首先开始辩经：
你说地铁要有高发车频率吧，伦敦地铁大都会线最远端的两个终点站Amersham和Chesham在平峰期每小时只有两班车，但因为是地铁公司负责运营，所以算地铁。
你说地铁要完全封闭、没有平交道口吧，纽卡斯尔地铁一路上全是道口，有的人因为这个觉得纽卡斯尔地铁应该算轻轨，但挡不住取了个好名字，还是很多人算地铁。
你说地铁要有高运量吧，东京有银座线，巴黎全线网大部分都是5~6节、一节比国内L型车还小，布达佩斯还有载员不到200人的袖珍线路1号线，这些也都算地铁。
那到底什么是地铁？
中国国标《地铁设计规范 GB 50157-2013》中将地铁定义为“在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上”。
UITC（国际公共交通协会）认为地铁是“城市中最快、最节能的交通方式，由电力驱动，在封闭的线路上运行，能运输大量的乘客”。
那总结出几个要点：
- 速度快
- 运量大
- 电力驱动
- 线路全封闭
那么用这个标准来看，东京满足要求的线路有如下18条，前面这4条在日本一般被归类为地铁：
东京临海线，12.2公里。
横滨港未来线，4.1公里。
横滨地铁蓝线、绿线，53.4公里，因为行政区划上属于横滨所以基本上不算在东京地铁里，然而这个地铁线网的中心距离东京涩谷只有17公里远，放在国内就像说通州区是北京的郊区，所以通州的地铁不能算北京地铁一样。
接下来这14条在日本一般不被认为是地铁，但满足前面的所有要求：
JR京叶线东京站～海滨幕张站区间，31.7公里。
JR中央-总武缓行线，60.2公里。
JR中央线快速的立川站~东京站区间，37.5公里。
JR常磐缓行线，29.7公里，即图中的灰色线路。
JR根岸线，22.1公里，即图中的绿色线路（去掉横滨站~东神奈川站区间）。线路上所有列车都和京滨东北线或横滨线直通运转，和京滨东北线使用同一系列车站编号（JK）。
JR总武快速线，39.2公里，即图中的蓝色线路。线路上大部分列车都和横须贺线直通运转，和横须贺线使用同一系列车站编号（JO）。
京王新线、京王相模原线，26.2公里。
小田急多摩线，10.6公里。
东急田园都市线，31.5公里。
相铁泉野线，11.3公里。
西武池袋线石神井公园站~练马站区间，西武有乐町线，7.2公里。
筑波快线秋叶原站～守谷站区间，37.7公里。
这些线路的总长是414.6公里，加上东京两个地铁公司304.1公里长的地铁线路，一共是718.7公里。这个长度比北京和上海要短，排在全世界第三。
接下来不辩经：
把所有关于地铁的规范、标准全部丢掉，从乘客的角度思考问题。作为一个乘客，对一条用于通勤和日常出行的线路有什么要求？看前面总结出来的四点中，对一个乘客来说重要的有哪些？
- 速度快
- 运量大
- 电力驱动
- 线路全封闭
答案是，只有1和2。是否电力驱动对日常出行没有任何影响，而线路封闭性虽然对准点有一定影响，但除了极少见的极端情况（比如撞车）之外，大部分时候影响比较小。一个乘客是不会去想我每天上班的线路上有多少个道口，会不会撞车之类的事。他们在意的基本只有三方面：
- 载客量大，这样可以减少拥挤
- 班次多，这样可以减少等待时间
- 速度快，这样可以减少坐车时间
这时候可能还是有人要说，线路上道口太多，对城市交通影响太大，所以要尽可能少的道口数量。那么我们来看一下东京周围有哪些线路的路段消灭了绝大多数的道口，但是在极少数的位置仍然保留道口。
JR山手线，34.5公里。全线大部分区段全封闭，仅在驹込站~田端站区间有1处道口。
JR常磐快速线，39.6公里，即图中最下面三条线。全线大部分区段全封闭，仅在日暮里站~北千住站区间有2处道口。
JR京滨东北线蒲田站~大宫站区间，44.7公里，即图中的蓝色线路。全线大部分区段全封闭，仅在蒲田站~大井町站区间有7处、以及王子站~东十条站区间有1处、共8处道口。
JR埼京线，36.9公里。全线大部分区段全封闭，仅在大崎站~新宿站区间有3处、以及池袋站~赤羽站区间有10处、共13处道口。
JR宇都宫线东京站~大宫站区间，30.5公里。全线大部分区段全封闭，仅在尾久站~赤羽站区间有3处道口。
JR横须贺线大船站~东京站区间，53.3公里。全线大部分区段全封闭，仅在东户塚站~横滨站区间有4处、横滨站~武藏小杉站区间5处、武藏小杉站~品川站区间3处、共12处道口。
JR武藏野线，100.6公里。虽然是全线封闭的新线路，但是因为有货运列车，没有客货分离，所以放在这一档。
小田急小田原线新百合丘站~新宿站区间，21.5公里。全线大部分区段全封闭，仅在新百合丘站~向丘游园站区间有10处道口。
东急东横线，24.2公里。全线大部分区段全封闭，仅在东白乐站~菊名站区间有12处、田园调布站~都立大学站区间7处、共19处道口。
东急目黑线，11.9公里。全线大部分区段全封闭，仅在元住吉站~武藏小杉站区间有1处、田园调布站~大冈山站区间5处、共6处道口。
京急本线京急蒲田站~泉岳寺站区间，9.2公里。全线大部分区段全封闭，仅在新马场站~北品川站区间有3处道口。
京急本线金泽八景站~横滨站区间，18.7公里。全线大部分区段全封闭，仅在金泽八景站~屏风浦站区间有6处道口。
京急空港线，6.5公里。全线大部分区段全封闭，仅在糀谷站~天空桥站区间有3处道口。
东武伊势崎线北千住站~竹之塚站区间，6.3公里。全线大部分区段全封闭，仅在西新井站~竹之塚站区间有1处道口。
东武东上线和光市站~志木站区间，5.3公里。全线封闭，但是因为只有早晚高峰期有以志木站为终点站的列车，所以放在这一档。
这些进行了大范围的交通立体化，但是没有完全消灭道口的线路一共是443.7公里，加上前面的718.7公里，一共是1162.4公里。
但就像前面说的，虽然道口会影响城市路面交通，但对乘客来说的影响不大。再去掉道口这个限制，东京首都圈有多少线路符合这个最宽泛的“地铁”标准呢？足足1268.4公里，加上前面的718.7公里，一共是1987.1公里。这个线网比北京和上海的地铁线网加起来还要长。
这些线路满足哪些要求？
- 日间平峰期一小时至少有6对车（部分15节车型线路至少有5对车）
- 日间平峰期时的主力车型至少是4节的重铁车辆
- 全线至少拥有半独立路权（即独立于机动车道但有平交道口的轨道）
另外还有一些因为载客量过小没有计入，但运行模式类似地铁的线路。包括5条AGT线路（日暮里舍人、百合鸥、金泽、埼玉、尤加利丘），2条跨座式单轨（羽田、多摩），2条悬垂式单轨（千叶、湘南），1条轻轨（世田谷），一共112.6公里，这里就不计入了。
诚然，北京和上海的线路发车间隔普遍比东京的非地铁线路要短，线路条件和各种（载客量以外的）硬件设施都比东京要好，但东京的线路也有大量的缓急分离，还有快线速度快、各停站点密集的优点。
当然，这些都是从现在来看的结果。但是如果你要问我未来上海或者北京的地铁有没有可能超过东京，我的回答也会是“比较不可能”。东京地铁的几个先发优势，是后来者无论砸多少钱都很难赶上的。
- 东京有东海道-东北本线的南北大动脉，中央-总武本线的东西大动脉。两条大动脉都有缓急分离，甚至每条线还有不止一条的近似走向的大运量缓行线路分流，世界上没有第二个城市有这个条件。对寸土寸金又缺少线位的上海来说，在市中心新建平行快速线的可行性无限接近于0。北京虽然有19号线之类的尝试，但其本身城市形态（巨型街区、棋盘布局）让快线很难找到区位建设，也很难实际发挥作用。
- 东京有山手线，以及山手线两侧并行的南北向中距离进城快线（上野东京线、湘南新宿线，都在东海道-东北本线上运行）。山手线是全世界载客量最大的环线，而且有一个全世界所有环线都没有的特点：沿线经过了整个城区所有重要的通勤终点站（品川~上野的连片办公区，三大副都心），而且除了东武伊势崎线之外，所有从城区外围来的通勤线路的终点站都直接和山手线交汇，换乘效率极高。
- 除了最初两条线路（银座线、丸之内线）使用了较小较短的列车之外，所有地铁和JR/私铁干线都是把载客量能堆多高堆多高，按国内的标准，整个东京地区所有的干线基本都是用10B车型，用15B的也不少见。相比之下，北京和上海认识到小编组高密度模式在国内行不通，已经是10年乃至15年之后的事，在这之前定型的整个干线网络使用了大量的6A、6B甚至6C车。
- 东京的都心地区，即新桥~上野之间的巨型办公楼区，在1.5公里的横向距离上，有整整9条线路平行经过，5公里的竖向距离上，有10条线路平行经过。除了纽约曼哈顿之外，全世界没有一个城市能跟东京中心区比线路密度，哪怕伦敦也不行。
因为这些原因，我觉得不管是北京、上海，还是任何一个后发城市，都很难挑战东京的地位。当然，中国城市在基础设施建设上有着只能用恐怖来形容的预算，还有极其成熟、廉价的建设体系，所以我没有说完全不可能，对中国这样的国家说不可能不是一件很明智的事。
相比之下，日本政府在交通建设上财政吃紧已经不是一年两年的事了，而东京未来的建设重点应该集中在羽田空港和临海两地往都心的交通，山手线内基本已经没有可供发展的地方。所以我不把话说死，只说要超过东京“非常不可能”。
东京的“地铁”，严格语义上大概只相当于是东京地下铁/都营地下铁俩公司而已。
因为也就这俩公司名字里有“地下铁”
但你去过东京就知道，这俩公司在大东京通勤圈里（包括神奈川，琦玉，千叶），根本不算啥。
大概也就是个大私铁公司的水平。
你坐不坐这俩公司车，很多时候甚至对通勤无影响，尤其是在东京核心区里。
像jr知名的山手线/京滨东北线/中央线/总武线这种反而本来就是当中国语义上的地铁来坐的。
像山手线系统本质上是个东京内环线，一圈也就35km，一两公里一站，分散动力车组，11b规格，纯都市通勤列车，你非要说那是你脑子里的那种火车而不是地铁，那我觉得你也是吃饱了…
人长这样，你觉得是你认知里的那种火车路线嘛？
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