世界上有哪些缺乏远见的轨道交通规划？ 第1页

苏州整个都是

5号线都没人，搞6b

1号线挤成罐头，搞4b

包括下面几个县级市，要说堵车，每个都堵，修地铁，每个都适合，结果发改委觉得，区区县级市，怎么能修地级市还没普及的地铁呢，完全不顾这些县级市不管是GDP还是人口都超过了不少地级市的事实，于是全部驳回，这不吗，无锡和苏州开始以市域地铁的名义给县级市修地铁了

点名批评蒙特利尔REM。

将废弃大铁改建为城市轨道交通不是什么稀罕事；客流不足的线路适当降低标准，采用轻铁/中运量制式也不是稀罕事；既有市域铁路加支线加站，穿心、地铁化运营都不是什么稀罕事——然而将一座城市的既有市域铁路网中，运量最大且开行大编组本线和跨线列车的大铁线路直接停运几年，改成中运量钢轮钢轨APM制式，搞“小编组高密度”，缩短站台，取消跨线条件，直接把原有的大编组跨线市域车扔到城外终到始发，让乘客换“小水管”进城——这已经不止是缺乏远见的问题了，简直就是倒行逆施，全世界恐怕就只此一例，绝无仅有。

遭此劫难的是由加拿大北方铁路公司（CNoR）于1918年兴建的Deux-Montagnes线。该线起自蒙特利尔市中心的蒙特利尔中央车站，以隧道的形式下穿市区西侧、蒙特利尔岛内最高峰皇家山（Mt. Royal）^[1]后沿北岸向西走行，经由桥梁出岛后终于Deux-Montagnes县境内的Deux-Montagnes站，全长30km：

下穿皇家山的皇家山隧道既是Deux-Montagnes线的一部分，又可通过联络线使跨线的长途列车进入市中心。受当时技术条件的限制，皇家山隧道限界不足，缺乏必要的通风设备，在机车选型方面惟有电力机车一条路。最终CNoR决定采用直流2.4kV、接触网供电的制式。长途跨线列车进入隧道前须换挂电力机车：

线路开通后不久，CNoR就由于财务状况不佳而被收归国有，随后成立的加拿大国铁（CN）接管了包括CNoR在内旧私营铁路管内的线路，这其中就有过去CNoR的竞争对手。因此，皇家山隧道在路网中的地位下降，转以服务Deux-Montagnes线沿线的通勤运输为主。进入20世纪后半叶，铁路运输（特别是铁路客运）在公路与民航的夹击下一蹶不振，内燃机车也开始大面积运用。Deux-Montagnes线却没有像北美同一时期建设的电气化线路那样落得去电气化甚至废线的下场。加拿大国铁甚至于1952年采购了电动车组，将之投入该线的通勤运输：

自20世纪80年代起，加拿大国铁逐步让地方运营公共交通的公营机构接手Deux-Montagnes线的运营维护，并最终于2014年将全线产权转让给地方。与此同时，地方也队该线开展了大规模的更新改造。1992至1995年间，魁省出资将将全线改造为标准的交流25kV电气化制式，并采购了适应这种电气化方式的MR-90型电动车组。该型动车组可以两节为单位灵活编组，最大可编成10节（相当于中国大陆的10节编组的市域C型车）。2006至2013年，运营单位连同加拿大国铁对Deux-Montagnes线与非电气化的货运线St Laurent线（历史上长途跨线列车走行的线路）的平面交叉进行立体化改造，并在St Laurent线的基础上新建Mascouche方向的支线，构成蒙特利尔市中心-皇家山隧道-St Laurent线-Mascouche的通勤铁路Mascouche线，如图所示：

作为配套，运营单位还购置了20台（相较于普通电力/内燃机车）价格昂贵的内电双源机车ALP-45DP以及大量的双层铁路客车，用于Mascouche线的通勤运输。

总之，截至2014年，地方所有的Deux-Montagnes线连同Mascouche线等利用货运铁路开行通勤列车的通勤线路共同构成了蒙特利尔地区通勤铁路网，格局如下：

电气化的Deux-Montagnes线是其中运量最大的线路，2014年日均客运量约为3万人，换算成客流强度即0.1万人/公里，胜过中国大陆任何一条国铁制式的市域铁路，乃至相当一部分二、三线城市的城市轨道交通。

尽管如此，Deux-Montagnes线和西半球传统意义上的通勤铁路一样存在各种缺陷，如：工作日高峰时段15-20分钟间隔，平峰时段1小时倒闭间隔，周末只有个位数班次，对通勤客流之外的其它市域客流不具有吸引力；仍然存在平交道口，还有相当长的一段区间为单线，限制了运能的进一步提升等等。当然我们知道对于大编组的市域铁路而言，上述缺陷都是有办法改善的，RER、S-Bahn以及一票日本的通勤电车都是成功的案例。运营单位也曾考虑过对单线区间进行复线化改造。

然而到了2015年，情形急转直下。是年年初，魁省与负责该省养老基金投资的盈利性“国企”CDPQ搞了一个PPP项目REM。REM计划将Deux-Montagnes线废除，利用原有的铁路走廊新建直流1500V电气化，钢轮钢轨的小编组APM线（约合地铁C型2C/4C编组，站台长80m），并利用重建的Champlain大桥预留的铁路通道将其延伸至St. Lawrence河对岸的Brossard，同时新建若干支线连接机场及蒙特利尔岛南岸：

CDPQ声称REM开通后，共线段虽然列车编组大幅度缩小，但可以达到2.5分钟的间隔，因而运能还会有近三倍的提升^[2]。目前，该项目的总投资为69亿加元（合54亿美元，340亿人民币），CDPQ承担一半的投资并自主运营，魁省政府则向CDPQ保证有8%的年回报率，还与CDPQ签署了“竞业禁止协议”——REM开通后，所有与REM服务客流重合的既有公共交通，包括机场大巴，都要“撤并缩”，转型为REM喂客流而服务。既有公共交通的运营单位则估计REM的客流有90%是转移客流（即，来自其它既有的公共交通服务）。有人认为该项目存在侵吞公有资产，乃至公共交通盈利化的嫌疑^[3][4]。此外，项目在环评阶段曾遭环评机构的反对，但魁省政府无视环评启动项目，这种做法也引来了一些质疑。^[5]

当然，以上都属于政治问题，在此略去不表。但即使是从轨道交通的角度去分析，该项目的合理性也要打一个巨大的问号：

第一，REM的必要性存疑：

“大编组通勤铁路改建为小编组中运量APM线”并不构成“高密度运营”的必要条件。大编组照样可以高密度。何况既有Deux-Montagnes线的密度并不高（高峰15-20分钟间隔，平峰1小时），欲将运能提升3倍只需要以5-6分钟间隔运营即可，在复线区段即使传统的铁路信号系统也能实现。对于中等规模的城市也就足够了，何必自讨苦吃，先把市域10C编组缩小到地铁2C/4C，再利用先进的CBTC/FAO把间隔压缩到2.5分钟——这不是“没有问题创造问题还要上”么？

如果仅仅是为了提升既有Deux-Montagnes线的密度，那么对单线区段进行复线化改造即可。作为对比，在建设成本更加高昂的纽约长岛，长岛铁路本线Farmingdale至Ronkonkoma约30公里的区间增建第二线也仅仅是花费了3.8亿美元，不及REM项目的十分之一^[6]。

而机场与蒙特利尔岛南岸，本身即有通勤列车，需要考虑的问题仅仅是如何提升服务水平。而蒙特利尔岛南岸的既有铁路走廊上，加拿大国铁与加拿大太平洋铁路（CP）4-5线并行。纵然铁路货运再如何繁忙，也不可能会有这么大的运量——完全可以将富裕的运能利用起来：

至于St. Lawrence河对岸的Brossard，虽然目前无铁路客运，但加拿大国铁有一条低货运量的支线经过该地区，可加以改造利用：

REM虽然在名义上是个仿效巴黎RER模式的项目，但RER模式的优点未曾吸收，反而吸收了一系列城市轨道交通的缺点。且不论广为诟病的“小编组高密度”——RER模式之所以有吸引力，其中很重要的一个原因就是对既有铁路网的整合和利用大大提高了项目的性价比：只需要少量的土建（穿心隧道）就可盘活路网，其余都是现成的可直接利用。对于蒙特利尔而言，甚至连这少量的土建都不需要——百年前CNoR就已经把穿心隧道修好了。REM却试图对既有铁路网进行废线，并在此基础上“另搞一套”钢轨APM系统，完全是反其道而行。

第二，REM项目未能有效利用既有投资，非必要地报废了大量的既有设备：

REM项目将废除既有Deux-Montagnes线的全部交流25kV电气化设备，并以直流1500V电气化取而代之。这不但导致20世纪90年代魁省政府对Deux-Montagnes线的大修改造的投资全打了水漂——交流25kV电气化与直流1500V电气化在牵引变电所层面上都不兼容；还导致使用不足25年的MP-90电动车组成了废铁，并间接导致近年来新购置的ALP-45DP内电双源机车成了大白象。原本在蒙特利尔中央车站“技术贯通，运营不贯通”的蒙特利尔通勤铁路网也因此倒退回了“技术、运营都不贯通”的尽头站模式。

有小道消息称REM项目选择直流1500V电气化是因为适应交流电气化的电动车组较重，而Champlain大桥的设计荷载不足。当然，“设计荷载不足”本身就是短视的表现，沟通河对岸的Brossard地区也未必需要使用预留的通道——如上一节所述，还有既有铁路可以利用；这些暂且不论。随着电力电子技术在铁路牵引方面的运用，带有笨重的铁心的工频牵引变压器已不再必要。该理由从根源上也就不复存在。

第三，REM项目在施工和运营阶段对既有通勤铁路网有显著的负面影响：

由于不兼容性，REM项目在施工阶段对既有Deux-Montagnes线采取了“长期停运改造”的模式：既有Deux-Montagnes线于2020年停运，而REM的相应区段则要2023-2024年方能开通。而对轨道交通改造项目来说，长期停运改造是大忌中的大忌，可能唯一的例外是对废弃线路的改造。但正如前文所述，Deux-Montagnes线无论如何也不是“废弃线路”——否则岂不是中国大陆所有国铁制式的市域铁路（最为成功的长株潭城际客流强度也不足0.1）都是“废线”？

即使REM项目建成，Deux-Montagnes线被替代后，其对既有通勤铁路网的负面影响都没有消失：原本与Deux-Montagnes线贯通运营的Mascouche线，要么迂回20分钟绕行进入市区，要么就直接在原先与Deux-Montagnes线的交汇处“断头”，让乘客换乘REM进城。这就导致Mascouche线的竞争力大减，原本人满为患的Mascouche线，在Deux-Montagnes线停运以后沦为了运椅子专线，客流量的减幅已经无法用疫情来解释^[7]。

退一步说，即使Mascouche线的客流没有减少，在REM开通之后，Mascouche线仍然是大编组的通勤线路。“大编组”灌进“小水管”的后果就是有相当一部分乘客需要在站台等候多班列车才能勉强上车，平白无故地劣化了乘客的通勤体验。

最后，Deux-Montagnes线是既有通勤铁路网中运量最大的线路，将该线废除也导致运营单位在财务方面雪上加霜，难以高效开展新建与改造项目。后果就是未来蒙特利尔搞公共交通建设项目都得求助于CDPQ这个“盈利性国企”。这方面继续深入下去也是政治问题，就不多说了。

后记：在中国大陆，随着珠三角城际产权的转让，个别“车迷”叫嚣着与国铁“划清界限”：凡是国铁有的都要“不一样”、“废除再来”：包括不限于AFC，车辆，通信信号，站台门等。^[8]

从蒙特利尔REM这个项目中，我们也得以一窥与一种制式“划清界限”的后果是什么。请问持以上这种观点的“车迷”朋友们，这真是你们所期待的么？

参考

1. ^ 一个冷知识（？）：蒙特利尔在法语中的意思即为“皇家山”
2. ^ https://rem.info/en/deux-montagnes-line#faq
3. ^ https://nextcity.org/features/is-montreal-building-a-transit-boondoggle
4. ^ http://www.cat-bus.com/2016/08/how-the-caisses-public-public-partnership-is-privatization-in-disguise/
5. ^ https://cultmtl.com/2021/02/whats-wrong-with-the-rem-quebec-mass-transit-system-train-reseau-express-metropolitain-montreal/
6. ^ http://www.mta.info/news/2018/09/21/lirr-opens-ronkonkoma-branch-double-track
7. ^ https://montrealgazette.com/news/local-news/exo-chief-sylvain-yelle-tells-quebec-not-to-forget-suburban-trains
8. ^ http://www.ditiezu.com/thread-740301-2-4.html

讲一个本来中规中矩，经过一系列操作变成残废的例子：兰新客专。

国铁的建设客专最基础的目标无非“客货分运”四个字，而兰新修了十几年，货运重载没搞成，客专也没怎么分流(还塌了)，这种客货建设目标一个没达成的长大干线，在国铁历史上应该是唯一一例。

兰新第二双线(最开始还不叫客专)的建设前提是早在2005年左右，进出安北的铁路通道能力已不敷使用。客运紧张就不提了，随着哈密地区煤炭事业的推进，很多人预计新疆将成为国内煤炭的另一大供应地，此外还有如罗布泊钾肥之类的其他大宗货物也要利用铁路向内地输送。

总而言之，既有兰新线双线已不够用，需要新建三四线：

(2008年)
新华社乌鲁木齐１１月２４日电（记者 贺占军）记者从正在召开的新疆维吾尔自治区党委七届七次全委（扩大）会议上获悉，中国拟投资１２００亿元修建兰新铁路客运专线，原有的兰新铁路线将改为货运专线，从而提升西北地区铁路综合运输能力。
据介绍，新建的兰新铁路客运专线将经过甘肃、青海和新疆三省区，不久即将开工，除国家投资外，甘肃、青海和新疆还将配套，并有望吸纳社会资金参与建设。兰新铁路原有线路改为货运专线后，将重点用于新疆煤炭等优势资源外运。
我国拟修建兰新铁路客运专线提升铁路综合运力

抛开后来降标不提，兰新二双建设目标是很明确的：新线跑客车，既有线拉煤。

具体在刘志军时期的构想则是新线350，普速直接跨越到高铁，实现京乌12小时，同时兰新既有线万吨化。为此兰新既有线电化改造时还特意截直取弯，降低坡度到千分之6满足万吨重车开行条件：

(预留)

后来兰新客专降标了，要上普速，你把普车全扔上去也算是客货分流了。但是问题来了，国铁修完正线不修联络线的臭毛病犯了，导致大部分普车都没法上客专：

首先是西宁地区，原设计西宁地区联络线只能满足（北京)兰州~拉萨方向跨线G运行，毕竟原设计没考虑普车，可以理解，那现在兰新客专要上普速，是不是应该加个联络线？(并没有加)

结果就是2016年张家庄隧道第一次出事，高铁/普速无法迂回，被迫停运。国铁不得不在2017年底临时抱佛脚加上了联络线：

接下来是张掖地区，原设计预留张掖西~西屯联络线，允许兰新线列车经过武威之后从张掖驶入高铁往乌鲁木齐方向，结果该联络线干脆没修。

张掖联络线没修的后果也很明显，这两天门源段被地震废掉之后，连带哈密~张掖西的高铁也无法开行了。假设本联络线按时修了，起码普速可以从张掖西全上去，高铁开不了还能上普车，也属于废物利用了，也比一个车不跑强。

然后是嘉峪关，嘉峪关地区的高普联络属于“1+1<2”的反面教材，现状仅有嘉峪关南~嘉峪关单向联络线，如图所示：

这个联络线的问题在什么地方呢？首先出在运行方向上，联络线只能满足自客专兰州方向往普速乌鲁木齐跨线，而自武威方向来的普速则仍然无法跨线驶入客专，加上前面提的张掖联络线缺失，兰新线普速如果不从兰州/西宁上客专，就得到哈密才能通过场间渡线驶入客专，你普速都开到哈密了，你从哈密再上客专你这个客货分流还有什么意义？

第二个问题则是现有联络线纯属添乱。嘉峪关站不是个单纯的客站，而是兰新线中段重要的区段站(看下面卫星图)，除了接发客车，同时还负担兰新线货物列车的编组业务，以及嘉峪关地区内支线的编组、专用线取送车业务blahblah。

最重要的是，该站客运部分仅有2台3线，本身客运到发线不足，再加上客货列车交叉干扰，早就已经是兰新线一大瓶颈点之一——然后用来客货分流的“客专”搞个联络线放客车进来添乱，结果是这两年发现嘉峪关实在挤不下了，又想起来加联络线、客车作业全部挪到嘉峪关南，对此只能说你早干什么去了……

结语：兰新客专在降标前后一系列操作，不仅导致高铁业务残废，还使得客货分流无法实现，连带导致既有线重载扩能也无法建设。

最后加上无法预料的地质问题，一圈兜兜转转下来，兰新通道又回到了客货争能的老路上——然后国铁为了运煤直接就把客车砍了。(航空：阿里嘎多！)