如何看待特斯拉首次盈利不是靠卖车，而是通过出售碳排放额度？为何众多华尔街投行看好特斯拉，其高管却减持？ 第1页

Elon Musk 现在做的几家公司都是靠吃政府补贴起家的。

Tesla 卖车靠的是政府的电车补贴，每一辆车联邦政府给车主 $7500 的税务补贴，相当于 Tesla 可以多卖 $7500。实际上 Tesla 自己也是这样看待补贴的，所以网站上的售价默认显示的都是减掉补贴和油钱后的价格，不是真正落地价格。直到 2019 年底，Tesla 因为超过了 20 万辆的指标，联邦补贴才结束。

已经卖了给 Tesla 的 SolarCity 也是靠政府对太阳能板的补贴来赚钱的，现在变成了 Tesla 的一部分后以相同的方式显示售价，也就是减掉补贴后的价格。

SpaceX 当然不例外，NASA 既是它的合同客户（甲方），也是它的政府补贴来源。

Elon Musk 如此之擅长跟政府合作吃政策补贴，不得不让人怀疑他本质上是个中国商人。

从某种程度上来说，这也是对特斯拉的补贴。只不过出钱的不是政府，而是其他生产燃油车的企业。在美国，有12个州已经实行了“零排放车辆积分制（ZEV）”，包括加利福尼亚州，俄勒冈州，华盛顿州，科罗拉多州，马里兰州，新泽西州，纽约州，康涅狄格州，罗德岛州，马萨诸塞州，佛蒙特州和缅因州。

简单的说，在这些州出售的汽车的车企，按照车企传统燃油车的销量乘以一定的比例，有一个新能源车的积分要求。车企需要销售对应的新能源车获得积分，如果自己卖不了那么多的新能源车，就要从别的车企买新能源车积分。这个制度起到倒逼传统车企转型的作用。

ZEV要求车企销售的新能源车比例逐步增加，以加州为例，要求2018年车型中ZEV的比例为4.5％，之后逐渐增加，2025车型将达到22％，大约是2018年车型的5倍。

特斯拉作为纯电动车，100%纯电动，满足政府的要求外绝大部分积分可卖给其他车企。而且作为美国最畅销的新能源车，也攒够了积分，可以卖给其他车企。随着政府要求的提高，以及特斯拉产能的提升，从ZEV赚的钱是越来越多了。

在特斯拉发展早期，这个积分的收入占了特斯拉几乎10%的收入。不过随着特斯拉营收增加，虽然ZEV本身收入也在增加，但占比是不断降低。

根据市场分析，ZEV积分收入将特斯拉的毛利率提高了2%~6%，显著提供高了盈利能力。虽然说如果其他汽车品牌都销售新能源汽车，这个盈利会消失，但现在北美市场上还看不到特斯拉的挑战者，政府的要求也不断提升，短期内特斯拉这个钱还是有的可赚。

特斯拉通过不断降价和建设充电桩，扩大市场份额，转头就通过积分获得额外的收益，形成了良性循环。对燃油车企而言，需要付出更多的努力打破自己的体系研发电动车，在还没有销售出去的时候还要花钱买配额，真的是很伤。

看到特斯拉的例子，工信部在2019年开始也实施了中国版的积分交易，除了新能源积分外，还把油耗也考虑进来，没有美国那么激进。不过这也导致了前几年的车企并购潮，也直接导致了最近两年真的可用的新能源车的井喷。特斯拉虽然仍旧可以在中国卖配额，但是卖方增加了，盈利也不会像在美国那么多。

这就是环境权益市场化交易的作用。通过政策给一些先进的、环保低碳的企业额外的收入，提高政府想要淘汰的产业的成本。这样，处于推广期，规模化程度低，价格高的新技术相对会变得更便宜，有利于促进消费者为新技术买单，最终实现技术的迭代。

随着双积分、碳排放权交易市场、用能权交易市场的不断运行，类似的时间会在汽车、电力、钢铁、水泥等行业发生。2021年全国碳市场启动，一些先进的、效率高的发电企业也可以卖碳排放权获得额外收入。感兴趣的朋友可以关注我，一起来观察这些有意思的现象和市场。

部分图片和信息来源：

https:// stockdividendscreener.com /auto-manufacturers/teslas-regulatory-credits-revenue/

ZEV法案2018变脸：Tesla狂赚其他车企的钱？ 【图】- 车云网