大众 ID 系列为什么卖不过国产新能源车？
大众ID系列在中国市场遇冷，相比于众多国产新能源车企的蓬勃发展，表现确实不尽如人意。这背后原因复杂，绝非一朝一夕，更非单一因素造成。要深入理解这个问题，咱们得从产品、品牌、策略以及消费者洞察等多个维度来掰开了揉碎了聊。
首先，得直面产品本身。
“油改电”的痕迹与平台优势的缺失： 大众ID系列，尤其是早期车型，很多人诟病其骨子里依然带有“油改电”的影子。虽然官方一直强调MEB平台是纯电平台，但与一些从零开始、为电动化量身打造的平台相比，MEB在一些空间的利用率、底盘的调校以及整体的轻量化方面，确实显得不够“纯粹”，不够极致。而国内的“新势力”们，从一开始就站在电动化的前沿，它们的平台设计就充满了电动车的基因，比如更低的重心、更平整的地台、更合理的电池包布局，这些都直接体现在了车内的空间感、操控的灵活性以及整体的驾驶体验上。
智能化配置的“水土不服”： 中国消费者对汽车的智能化需求，已经远超许多传统汽车巨头的想象。国产新能源车，特别是新势力品牌，在智能座舱、辅助驾驶系统方面，是它们的核心竞争力。反观大众ID系列，在这些方面的表现，只能说“够用”，但很难说“惊艳”。大尺寸触控屏的操作逻辑、车机系统的流畅度、语音交互的识别率和能力，以及L2级别以上的辅助驾驶功能的丰富度和好用程度，大众ID系列往往显得比较保守，甚至有些“反直觉”。比如，一些常用的控制功能被集成到触摸屏里，操作起来很不方便，尤其是在驾驶过程中。而国产车型在这方面，从一开始就抓住了中国消费者的痛点，它们更愿意、也更有能力去整合最新的科技，去提供更便捷、更智能的交互体验。
动力与续航的“平庸”： 虽然大众在传统燃油车动力总成上的积累深厚，但在纯电领域，其动力输出的调校和续航里程的表现，并没有给消费者留下特别深刻的印象。相比于一些国产车型动辄几百匹的马力，以及动辄600700公里甚至更高的NEDC/CLTC续航里程，大众ID系列的账面数据往往显得中规中矩，缺乏那种“一骑绝尘”的亮点。而且，在实际的续航表现上，有些车型在极端天气下的续航衰减也比较明显，这在国内用户高度关注“续航焦虑”的市场环境下，是一个不小的减分项。
设计语言的“保守”与“不接地气”： 大众ID系列的外观内饰设计，虽然也在努力向电动化转型，但整体风格依然能看到大众传统的影子。对于中国消费者来说，尤其是年轻消费者，他们更青睐那些前卫、大胆、具有辨识度的设计。国产新能源车往往能捕捉到最新的设计潮流，它们的设计师更敢于突破，更懂得如何在科技感和美学之间找到平衡点。ID系列的内饰，虽然用料尚可，但整体的氛围和设计感，往往不如国产竞品那样能激发消费者的购买欲望。
其次，品牌定位与策略的失误。
“大众”光环的边际效应递减： 过去，大众品牌在中国市场几乎是“品质”、“可靠”的代名词，是许多家庭的第一辆车、梦想之车。但这种“光环”在新能源领域，似乎并没有完全迁移过来。消费者购买新能源车，除了品牌，更看重的是技术、创新和智能化体验。而大众在新能源领域的品牌形象，还没有建立起足够强大的认知度，甚至在一些消费者心中，它仍然是一个“传统汽车制造商”，电动化方面的实力还有待证明。
价格策略的“高不成低不就”： 这是非常关键的一点。大众ID系列在定价上，并没有享受到“品牌溢价”的红利，反而因为其“大众”的身份，消费者对其定价有着更高的期待。但ID系列的价格，相比同级别的国产新能源车，往往并没有明显的优势，甚至偏高。这就造成了一种尴尬的局面：它没有国产新势力那种“卷”到极致的价格优势，又无法像BBA那样提供足够强大的品牌和产品价值来支撑其售价。消费者很容易在两者之间做出选择，将目光投向性价比更高的国产车型。
产品线布局的“不及时”与“不全面”： 国产新能源车企，像比亚迪、吉利、长安等，它们在新能源领域的布局非常早，产品线覆盖了从微型车到中大型SUV，从轿车到MPV，几乎是全方位的。而大众ID系列，虽然在不断推出新车型，但在某些细分市场，它的产品出现得比较晚，或者说，其核心竞争力在这些市场并没有得到充分体现。比如，在强调性价比和实用性的微型电动车市场，大众ID系列就没有推出具有竞争力的产品。
营销策略的“不够本土化”： 传统汽车巨头在营销推广上，往往比较保守，也比较“大众化”，缺乏针对中国年轻消费者和新能源市场特点的创新性营销。而国内的新能源品牌，它们深谙传播之道，善于利用社交媒体、KOL/KOC，以及各种线上线下的互动活动来吸引消费者，塑造品牌形象。大众ID系列在这些方面的声音，显得有些微弱。
再者，消费者的购车逻辑变化。
“新”是重要驱动力： 对于大多数选择新能源车的消费者而言，他们追求的不仅仅是环保或低使用成本，更是一种“拥抱未来”、“体验科技”的心态。国产新势力们，从品牌名称到产品命名，再到设计理念和营销方式，无不传递着“新”、“科技”、“未来”的信号，这恰好迎合了这部分消费者的心理。
“场景化”与“个性化”需求： 现在的消费者，越来越注重汽车的“场景化”需求，即这辆车是否能很好地满足我的日常通勤、周末出行、家庭旅行等特定场景。同时，个性化也是一个重要因素。国产新能源车，往往提供更多定制化的选项，或者通过软件更新来不断赋予车辆新的功能和体验，这种“玩车”的乐趣，是传统车企难以比拟的。
对“技术自信”的转移： 过去，中国消费者普遍对国产品牌存在“技术不信任”的普遍认知，倾向于选择合资品牌。但近些年，随着国产新能源技术的飞速发展，这种认知已经发生了巨大的转变。消费者看到了国产车在电池、电机、电控，以及智能化方面的领先，他们对国产技术产生了强烈的“技术自信”，甚至认为某些方面已经超越了合资品牌。
总结一下，大众ID系列之所以在国内市场卖不过国产新能源车，并非是大众这个品牌本身不行，而是其在新能源转型的过程中，没有完全跟上中国市场的节奏，在产品力、智能化体验、价格策略以及品牌营销上，存在着明显的短板。
当国产新能源车以极快的速度迭代、以极具竞争力的价格、以令人惊喜的智能化体验，并且用非常“中国化”的方式与消费者沟通时，大众ID系列却依然端着“传统车企”的架子，在很多方面显得“慢半拍”，其结果自然就不如人意。这不仅仅是大众多一个品牌的挑战，更是所有传统合资品牌在中国新能源市场必须面对和解决的课题。谁能更快地适应这个市场的变化，谁能更懂中国消费者，谁才能最终赢得这场“新赛道”的竞争。
首先，得直面产品本身。
“油改电”的痕迹与平台优势的缺失： 大众ID系列，尤其是早期车型，很多人诟病其骨子里依然带有“油改电”的影子。虽然官方一直强调MEB平台是纯电平台，但与一些从零开始、为电动化量身打造的平台相比，MEB在一些空间的利用率、底盘的调校以及整体的轻量化方面，确实显得不够“纯粹”，不够极致。而国内的“新势力”们，从一开始就站在电动化的前沿，它们的平台设计就充满了电动车的基因，比如更低的重心、更平整的地台、更合理的电池包布局，这些都直接体现在了车内的空间感、操控的灵活性以及整体的驾驶体验上。
智能化配置的“水土不服”： 中国消费者对汽车的智能化需求，已经远超许多传统汽车巨头的想象。国产新能源车，特别是新势力品牌，在智能座舱、辅助驾驶系统方面，是它们的核心竞争力。反观大众ID系列，在这些方面的表现，只能说“够用”，但很难说“惊艳”。大尺寸触控屏的操作逻辑、车机系统的流畅度、语音交互的识别率和能力，以及L2级别以上的辅助驾驶功能的丰富度和好用程度，大众ID系列往往显得比较保守，甚至有些“反直觉”。比如，一些常用的控制功能被集成到触摸屏里，操作起来很不方便，尤其是在驾驶过程中。而国产车型在这方面，从一开始就抓住了中国消费者的痛点，它们更愿意、也更有能力去整合最新的科技，去提供更便捷、更智能的交互体验。
动力与续航的“平庸”： 虽然大众在传统燃油车动力总成上的积累深厚，但在纯电领域，其动力输出的调校和续航里程的表现，并没有给消费者留下特别深刻的印象。相比于一些国产车型动辄几百匹的马力，以及动辄600700公里甚至更高的NEDC/CLTC续航里程，大众ID系列的账面数据往往显得中规中矩，缺乏那种“一骑绝尘”的亮点。而且，在实际的续航表现上，有些车型在极端天气下的续航衰减也比较明显，这在国内用户高度关注“续航焦虑”的市场环境下，是一个不小的减分项。
设计语言的“保守”与“不接地气”： 大众ID系列的外观内饰设计，虽然也在努力向电动化转型，但整体风格依然能看到大众传统的影子。对于中国消费者来说，尤其是年轻消费者，他们更青睐那些前卫、大胆、具有辨识度的设计。国产新能源车往往能捕捉到最新的设计潮流，它们的设计师更敢于突破，更懂得如何在科技感和美学之间找到平衡点。ID系列的内饰，虽然用料尚可，但整体的氛围和设计感，往往不如国产竞品那样能激发消费者的购买欲望。
其次，品牌定位与策略的失误。
“大众”光环的边际效应递减： 过去，大众品牌在中国市场几乎是“品质”、“可靠”的代名词，是许多家庭的第一辆车、梦想之车。但这种“光环”在新能源领域，似乎并没有完全迁移过来。消费者购买新能源车，除了品牌，更看重的是技术、创新和智能化体验。而大众在新能源领域的品牌形象，还没有建立起足够强大的认知度，甚至在一些消费者心中，它仍然是一个“传统汽车制造商”，电动化方面的实力还有待证明。
价格策略的“高不成低不就”： 这是非常关键的一点。大众ID系列在定价上，并没有享受到“品牌溢价”的红利，反而因为其“大众”的身份，消费者对其定价有着更高的期待。但ID系列的价格，相比同级别的国产新能源车，往往并没有明显的优势，甚至偏高。这就造成了一种尴尬的局面：它没有国产新势力那种“卷”到极致的价格优势，又无法像BBA那样提供足够强大的品牌和产品价值来支撑其售价。消费者很容易在两者之间做出选择，将目光投向性价比更高的国产车型。
产品线布局的“不及时”与“不全面”： 国产新能源车企，像比亚迪、吉利、长安等，它们在新能源领域的布局非常早，产品线覆盖了从微型车到中大型SUV，从轿车到MPV，几乎是全方位的。而大众ID系列，虽然在不断推出新车型，但在某些细分市场，它的产品出现得比较晚，或者说，其核心竞争力在这些市场并没有得到充分体现。比如，在强调性价比和实用性的微型电动车市场，大众ID系列就没有推出具有竞争力的产品。
营销策略的“不够本土化”： 传统汽车巨头在营销推广上，往往比较保守，也比较“大众化”，缺乏针对中国年轻消费者和新能源市场特点的创新性营销。而国内的新能源品牌，它们深谙传播之道，善于利用社交媒体、KOL/KOC，以及各种线上线下的互动活动来吸引消费者，塑造品牌形象。大众ID系列在这些方面的声音，显得有些微弱。
再者，消费者的购车逻辑变化。
“新”是重要驱动力： 对于大多数选择新能源车的消费者而言，他们追求的不仅仅是环保或低使用成本，更是一种“拥抱未来”、“体验科技”的心态。国产新势力们，从品牌名称到产品命名，再到设计理念和营销方式，无不传递着“新”、“科技”、“未来”的信号，这恰好迎合了这部分消费者的心理。
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总结一下，大众ID系列之所以在国内市场卖不过国产新能源车，并非是大众这个品牌本身不行，而是其在新能源转型的过程中，没有完全跟上中国市场的节奏，在产品力、智能化体验、价格策略以及品牌营销上，存在着明显的短板。
当国产新能源车以极快的速度迭代、以极具竞争力的价格、以令人惊喜的智能化体验，并且用非常“中国化”的方式与消费者沟通时，大众ID系列却依然端着“传统车企”的架子，在很多方面显得“慢半拍”，其结果自然就不如人意。这不仅仅是大众多一个品牌的挑战，更是所有传统合资品牌在中国新能源市场必须面对和解决的课题。谁能更快地适应这个市场的变化，谁能更懂中国消费者，谁才能最终赢得这场“新赛道”的竞争。
网友意见
大概率不用担心。
这颗星球上，只有三大足够规模的汽车市场。
一是中国，现在是全球第一大汽车市场，是欧美日韩合资车驰骋的地方；
二是美国，仅次于中国，是美系车和日系车的天堂；
三是欧洲，欧洲市场，以欧洲车和日系车为主。
当燃油车转型为新能源车的时候，上述三大市场不会变化，变的是汽车商。
新能源车的高速发展，需要靠政策。
谁也不会帮助国外竞争对手制定政策，所以中国的政策极大的保护和培育了中国的新能源厂商，比如比亚迪已经非常有竞争力；美国的政策不用多说，特斯拉已经横着走了；欧洲的政策，以保护欧洲车为主，尤其是大众。
这也是为什么，新能源车时代，我们经常看到日本车到处撞墙的新闻，要么是研发方向错了，要么是插电有补助不插电没补助了... ...
真的是日本车自己的问题吗？
不是的，这是欧美中的阳谋，三方的新能源补助都“有意无意”的绕开日本车的路线。在下一代新能源车的竞争中，日本是被淘汰出局的一方，取而代之的，会是中国。
为了发展，丰田也不得不和当年山寨过自己的比亚迪成立合资公司。
说完形势，再说ID，ID本身是没有问题的，由于国产品牌的高速发展，现阶段不如国产新能源车也是正常，因为新能源车刚刚起步，尚未完全普及，最新数据显示，渗透率20%左右，选择新能源车的，以追求个性化的年轻人居多，他们要么选择特斯拉这种个性化强烈的品牌，要么选择国产品牌，大众略显中庸。
但没有关系，当渗透率达到50%甚至更高的时候，现有的新能源车品牌不足以支撑庞大的消费需求，大众这种传统老品牌的用户群体就会逐渐多起来。
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