为什么日本造不出大飞机？

要说日本“造不出”大飞机，其实更准确的说法是，日本在大型商用客机这个领域，一直未能独立自主地、大规模地推出具有国际市场竞争力且能在航线上持续运营的全新机型。这并非完全是技术上的“造不出”，而是背后牵涉到多重因素，包括历史、市场、产业结构、国际合作以及风险承担等等。

我们不妨从几个维度来剖析一下这个问题，尽量剥离一些“AI感”，用更贴近现实的语境来解释：

1. 历史的“错位”与“路径依赖”：

二战后的“从零开始”：日本在二战后，军工产业被严格限制，航空工业也是如此。初期，日本航空工业的主要任务是为美国盟军进行飞机维修和零部件制造。这是一种“被动”的学习和积累，侧重于“加工”而非“创造”。
“追赶型”发展模式：整个日本的工业发展，尤其是在电子、汽车等领域，都带有明显的“追赶”色彩。在航空领域，这种模式也同样存在。日本看到了波音、空客等巨头的成功，自然也希望参与进来，但更多是通过技术引进、合资合作的方式。
没有“独立自主”的开端：真正意义上的、从零开始自主研发一款大型商用客机，需要庞大的初期投入、长期的技术积累以及敢于冒险的精神。日本在战后初期，更多的是专注于经济复苏和发展，将有限的资源投入到更易见效、回报更快的领域。这种“路径依赖”使得日本在进入大飞机领域时，已经错过了最佳的“独立探索”时期。

2. 巨额的成本与漫长的周期：

“天文数字”的研发投入：一架全新的大型客机的研发，动辄需要数百亿美元的投入，而且这只是“前期的投入”，后续的生产、测试、认证、销售、维护等都需要持续的资金支持。对于一家日本企业来说，即使是像三菱重工这样规模巨大的公司，也很难独自承担如此巨大的风险。
“试错”的成本：航空领域的技术更新迭代非常快，但同时又极其保守。每一次新技术的应用都需要经过严格的测试和验证，一旦出现失误，后果可能是灾难性的，不仅是经济上的损失，更可能涉及安全问题，严重影响企业声誉。在没有充足的“试错”资本和经验的情况下，贸然进行大规模自主研发，风险系数极高。
极长的研发周期：从概念设计到首飞，再到最终交付用户，一款全新的大飞机可能需要十到十五年甚至更长的时间。在这个过程中，市场需求、技术标准、竞争格局都可能发生巨大变化。日本企业在追求效率和精确的“精益生产”模式下，可能难以适应这种“慢节奏、高风险”的研发模式。

3. 市场竞争的“后发劣势”：

两大巨头的“垄断”：国际大型商用客机市场长期以来由波音和空客两家公司主导。它们拥有成熟的技术、庞大的用户群、完善的供应链和销售网络，以及几十年的品牌影响力。作为一个后来者，日本需要克服的不仅仅是技术上的差距，更是市场上的“进入壁垒”。
对“主流”的依赖：航空公司在选择飞机时，会考虑很多因素，包括可靠性、维护成本、燃油效率、驾驶员培训、零配件供应等等。已经建立起来的生态系统往往使得航空公司倾向于选择主流机型，以降低风险和运营成本。新机型需要时间来证明自己的价值，这个过程对新进入者非常艰难。
“差异化”的难题：如果想在竞争激烈的市场中占有一席之地，新机型必须有独特的优势，例如更低的油耗、更好的舒适性、更低的噪音等。但要实现这些“差异化”，往往需要突破性的技术创新，而这又回到了前面提到的研发投入和技术积累的问题。

4. 国际合作的“利弊权衡”：

三菱公司的“挑战”：三菱重工曾经尝试过在大型客机领域有所作为，最著名的就是“支线客机”MRJ（后来更名为SpaceJet）。尽管MRJ采用了先进的技术，但它是一款支线飞机，并非像波音737或空客A320那样的主流窄体机，更不用说宽体机了。而且，SpaceJet项目也遭遇了多次延误和成本超支，最终未能成功大规模商业化。
合资参与：日本也曾深度参与波音和空客的飞机项目，承担了部分机身、机翼、尾翼等重要部件的制造和供应。这确实为日本航空工业积累了宝贵的经验和技术，也提升了其在国际供应链中的地位。但这种“参与”与“独立自主研发”是截然不同的概念。它更像是一种“供应商”的角色，而不是“总设计师”或“总制造商”。
风险分摊与技术获取：参与国际项目，可以将研发和生产风险分摊出去，同时也能学习和吸收先进技术。但另一方面，这也会限制其在核心技术上的自主性，并且在项目决策中可能没有话语权。

5. 产业结构与人才培养：

“块状”而非“整体”：日本的航空工业在某些领域（如材料、精密制造、电子元件）拥有世界顶尖的技术，但将这些“块状”的技术有机地整合起来，形成一个完整的、能够独立设计和制造大型飞机的“整体”产业链，则需要更强的系统集成能力和顶层设计能力。
航空人才的“断层”：像大飞机这样的复杂项目，需要大量的、经验丰富的工程师和技术人员。长期以来，日本在大型客机领域的实践机会有限，可能导致相关人才的培养和积累出现“断层”。当需要进行大规模自主研发时，可能面临人才短缺的问题。
“协同”的挑战：一个国家要造出大飞机，需要汽车、电子、化工、材料、航空航天等多个领域的顶尖企业和研究机构协同合作，形成强大的国家级工程能力。这种“协同”的难度非常大，需要政府的强力推动和统一协调。

总结一下，日本“造不出”大飞机，与其说是技术能力上的绝对劣势，不如说是：

错过了独立自主发展的黄金时期，并且存在路径依赖。
无法独自承担巨额的研发成本和市场风险。
在激烈的市场竞争中，缺乏“后来者”的独特优势。
国际合作虽然能带来技术和经验，但难以实现核心技术的完全自主。
产业结构、人才积累以及协同能力也存在不足。

当然，日本并未完全放弃在航空领域的努力。SpaceJet项目的失败，也许会让他们重新审视策略，未来他们可能会选择更聚焦于特定细分市场，或者以更稳健、更合作的方式参与国际大飞机项目，而不是试图独立打入波音和空客的市场。但要像中国这样，下定决心从头开始，投入巨资，一步步建立起自主的大飞机制造体系，则需要一种截然不同的战略决心和国家层面的全力支持。

网友意见

对于这个问题，日本的网络上也有很多答案，比如1945年投降后7年被禁止一切与航空相关的生产活动，比如日本一直做不出引擎，比如日本系统集成能力比较差，比如日本政府没有钱。

我总觉得很难用某个单一的原因来解释，于是简单查了一下日本飞机研发生产的历史，先以二战结束为分界点介绍一下日本飞机产业发展，然后再总结原因。

【二战结束前】

二战前日本的飞机就已经非常发达，1930年已经形成产业，在世界上也属于一流梯队，仅在美国，苏联，德国，英国之后。当时日本共有12个机身制造商（包括三菱重工、中島飛行機、川崎航空機、愛知航空機），7个发动机制造商，1930年时年产400架，战争中的1940年4,800架，到1943年甚至达到年产25,000架，二战结束时总生产量达到了10万台。当然当时生产的都是军用机，没有客运飞机。

中岛飞机的生产场景

川崎航空机生产场景

【二战结束前】

『军用机发展的一波三折』

1945年8月15日日本签署终站协议，8月24日开始一切日本产的飞机被禁飞，9月2日盟军总司令部（GHQ，战争之后代替日本政府管理整个国家）签署的谅解备忘录里，要求日本把机场以及所有与航空相关的设施交给盟军管理，甚至零部件的研发生产都被禁止。而当时生产飞机的重工，也被迫转型生产汽车，客车，铁路，新干线以及相关的引擎，零部件等。这个禁止，一禁就是7年。

日本重新开始被允许制造飞机的契机是朝鲜战争。1950年朝鲜战争爆发，美国为了满足其在战争中的军备需求，于1952年解除了禁令，规定日本公司只要获得GHQ的许可就可以生产飞机。于是日本重新开始了对飞机的研发生产。可是被禁止的7年中世界飞行技术高速发展，超音速飞机也是这个时候问世的，由于技术上的落后，日本只能帮助美国做大检修（Overhaul）。当然在1952年日本研发成功了战后的第一款国产机R-52型。之后也有三四款机型被研发制作出来，但是都制作了一两架，远远谈不上大规模生产。因为可靠性和量产都达不到要求，价格也非常高，并没有市场。也因为本来就预期没有很大的市场，也没有公司购置足够的生产设备准备大规模生产。预计没有市场-->没有进行大规模生产-->生产成本高-->没有市场-->进行不了大规模生产，就这样形成了死循环。

直到1954年（昭和29年）日本成立了航空自卫队，才为飞机提供了一个小规模的市场。当时基本上都是生产美国军用飞机的成品组装（Knockdown生产）。下面的表里列出了当时日本公司组装的飞机型号。

之后防卫厅也开始研发和生产练习机,1955年3月开始决定让富士重工生产喷漆教练机T-1的原型机。各种型号总共生产了60架（但是自卫队本来预计要200架的）。之后又委托新明和工业研发了反潜巡逻飞行船PS-1，总共生产了23架。在之后，日本也在孜孜不倦地进行着军用机的研发和生产，具体的机型就不仔细说明了。

只是这些机型的市场极小，根本形成不了大规模生产。市场小有两个原因，一是根本没有国际市场，1967年日本签署武器输出3原则，禁止向包括社会主义国家在内的一些国家输出武器，当然包括军用机和相关零部件，1976年这些国家范围扩大到所有国家，日本不能对任何国家输出武器。当然美国要求的一些研究开发合作还是可以的。二是国内市场也极其小，日本没有正规军只有自卫队规模也很小，日本军用机的市场规模并不大。

『日本的民航客机研发生产项目都不了了之了』

日本研发生产的第一架民航客机叫YS-11，64座。日本通产省认识到不仅仅需要发展军用飞机产业，也需要发展民用飞机产业，于是在1957年成立了运输机设计研究协会，到欧美各国研究了政府支持政策及各种运输机开发/生产的现状，得出了成功关键是官民合作的结论。于是当时30亿日元的原型制作预算费用当中，政府牵头出资3亿日元，其余的由包括制造业，商社，银行等200个公司出资。并在1959年司成立了日本航空机制造公司。其研发的11号机在1962年开始试飞，同年10月收到全日空20架的预订单，次年卖给JAL 5架。

日本第一架民用飞机YS-11

出处：http://www.jac.co.jp/entertainment/aircraft_ys11.html

但是，在其开始正式销售的时候，飞机市场竞争激烈，英国阿夫罗748和福克F27都开始了低价策略，而YS-11的制造根本没有实现大规模生产，成本居高不下，降低售价也有极限。这样导致的销售不振再加上缺乏开拓欧美市场的能力，日本航空机制造公司一直依靠国家补贴，没能摆脱赤字，在1982年宣布破产了，总共生产了182架。

这次的失败，被看作日本航空制造者的一个巨大创伤，下面这本书的作者问了同一个问题，他的看法是，其失败主要原因在于高成本，还有公司管理机制的不健全，经营责任的不明确，还有政府部门的心不齐。当时通产省和运输省都有支援过客机开发相关的研究开发项目，这个项目才开始的时候，通产省和运输省一直在争夺主导权，而最后的结果是飞机制成之后需要同时经过通产省和运输省两个认证。

《为什么日本做不出民航客机？》

YS11之外，富士重工在1963年也开始了对轻型飞机FA-200的研发，1965年试飞成功，1980年停止生产。原计划生产800架的，结果遇上了尼克松冲击（1971年）和石油危机（1973年和1979年）出口不振，只生产了299架。

三菱重工也在1959年开始了商务飞机MU-2的研发，1965年开始试飞大批量生产，总共销售量760架，1985年把业务转让给雷神飞机。

从此日本告别了飞机机身制造，之后也参与过波音767，777的共同开发当中，但是江湖再无日本产民用机。

『国际及日本经济发展对飞机制造业有多大影响？』

上面提起富士重工遇上尼克松冲击和石油危机导致出口不振，原计划生产800架却只生产了299架。为什么尼克松冲击和石油危机会有那么严重的影响？

尼克松冲击最主要的影响就是日元升值，从而导致输出减少。在1971年之前日本一直保持着1美元360日元的稳定汇率，1971年美国总统尼克松宣布放弃金本位制度，日元美元也变成浮动汇率，下面的图是日元对美元汇率的变化图，可以看到1980年左右大概是1美元240日元。1985年又为了解决美国的赤字问题，被迫签订广场协议，导致日元大幅升值。日元升值之后，日本输出到国外的产品会变贵，从而失去价格优势。而石油危机中油价上升会影响飞机的运营成本，导致使用飞机的需求减少，从而导致对飞机机体需求的减少。需求减少，而供给的竞争力丧失，日本飞机也和其他产品一样失去了国际市场。

日元对美元汇率

参考：http://www.federalreserve.gov/releases/H10/hist/dat89_ja.txt

富士重工1980年停止生产，日本航空机制造公司1982年破产，三菱重工1985年转让其飞机制造业务。1985年日本结束了成长期，进入由房价等拉动的泡沫成长期，1991年泡沫破裂进入经济低迷期至今仍没有脱离（参照下面的日本人均GDP变化图，其中紫色的是日本人均GDP对世界人均GDP的比，从1950年到1990年都是在扩大，说明日本增速大于世界增速度，1990年开始这个值开始缩小）。

从1985年日本退出飞机制造，到1991年进入经济低迷期，日本根本没有一个东山再起的时机。其实日本经济的成长期是最佳返回时机，一是有足够的资金，二是日元升值也比之后要缓（当然第二点我们只能是事后诸葛，看着历史数据才发现），但是成长期已经在1985年结束了。当然在延续到 1991年的泡沫成长期中，把投向房市的资金投给飞机产业也是有可能的，只是当时相对于回报率居高的房地产业，制造业并不那么吸引人了。1991年之后泡沫破碎了，每个企业都苦于经营，更加没有钱和精力去投资飞机了。

日本人均GDP的变化

参考：http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/4545.html

『日本制造不出民航客机的原因？』

总结起来，我想日本做不出来民航客机的原因，更多的在于国家的政治和宏观经济。因为航空业并不是一个或者几个企业所能左右的，必须有国家的强大支持。

在政治上战后日本都在美国的控制下，被禁止从事飞机及相关部件的研发生产7年，落后了世界一大截，之后虽然被许可生产却又被禁止输出武器，失去了国外市场而不能进行军用飞机的大规模生产而导致成本居高，没有竞争优势。当然国内政治也有责任，通产省和运输省没有齐心协力而是争权夺利也导致了当时YS11的项目失败。

而在经济上，也由于日元的被迫升值失去了输出优势，其民用机市场变小，也不能进行大规模生产，从而导致成本居高没有竞争优势。居高的成本导致了

『日本真的没有制造飞机的实力了吗？』

当然现在日本技术还是非常强的，比如支线飞机，日本的MRJ比中国的ARJ开发速度要慢，可是销售量却超过中国。日本MRJ在2015年在名古屋机场初次试验飞行，而ARJ2009年已经在上海-西安区间试飞；MRJ则在2018年开始运用，而ARJ在2015年在西南地区已经开始商业运行。但是截止2016年2月17日，MRJ预计订单量427架，而ARJ只有336架。

这次MRJ能快速吸收订单的原因，我想一是吸引了YS11营销不足的教训，二是现在日元正在贬值促进输出，三是日本的技术实力还是受到世界认可的。

中国商飞的ARJ

三菱重工的MRJ

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