如何看待 2018 年 10 月发布的《推进运输结构调整三年行动计划》？
2018年10月发布的《推进运输结构调整三年行动计划》（以下简称“三年行动计划”）无疑是那个时期中国交通运输领域的一项重要政策，其核心目标在于优化货物运输的“车、船、路、港”等各个环节，旨在减少公路货运量，大力发展铁路和水路货运，从而达到节能减排、降低物流成本、提升运输效率的目的。
政策出台的时代背景与核心诉求
要理解这项计划，首先要看到它产生的时代背景。在2018年，中国经济正处于转型升级的关键时期。一方面，经济体量持续增长，对物流的需求也水涨船高；另一方面，公路运输承担的货运量比例过高，带来了严重的交通拥堵、环境污染（尤其是PM2.5等大气污染物排放）、能源消耗以及对道路基础设施的过大压力。
当时的公路货运，虽然灵活便捷，但其“小而散”的特点，加上运输环节多、效率相对较低、单次运量小，导致“百里卡脖子，千里打转子”的现象时有发生。这不仅增加了企业的物流成本，也影响了整体经济的运行效率。同时，随着国家对环保和可持续发展的重视程度不断提高，减少碳排放、改善空气质量也成为一项紧迫的任务。
在这样的背景下，“三年行动计划”应运而生，其核心诉求可以概括为：
1. “公转铁”、“公转水”： 将大量原本由公路运输的货物，引导至成本更低、污染更少、效率更高的铁路和水路运输。
2. 降低物流成本： 通过优化运输结构，减少中间环节，降低整体物流费用，提升中国商品在国际国内市场的竞争力。
3. 节能减排与环境保护： 减少公路运输对环境的负面影响，推动绿色交通发展。
4. 提升运输效率与服务质量： 建设更完善的铁路、水运网络，提高运输的组织化、规模化水平。
5. 保障国家能源和经济安全： 减少对公路网络的过度依赖，构建更具韧性的综合交通运输体系。
计划的主要内容与着力点
“三年行动计划”并非空洞的口号，而是包含了一系列具体、可操作的措施，主要体现在以下几个方面：
优化货物运输结构： 这是最核心的内容。计划明确提出，到2020年，全国铁路货运量比2017年增长10%以上，水路货运量比2017年增长10%以上，公路货运量下降10%以上。为了实现这个目标，计划提出了具体的行业引导，例如：
大宗物资“散改集”： 鼓励和引导煤炭、矿石、粮食、水泥等大宗物资从“散装”运输转向“集装箱”运输，尤其强调发展集装箱班列和集装箱班轮。这使得货物在铁路和水路上的装卸效率大大提高，也更便于多式联运。
“一进一出”模式： 推广“海铁联运”、“公铁联运”、“公水联运”等“一进一出”的模式，减少货物的多次转运和中间装卸，优化流程。
重点领域的引导： 针对“2+26”城市等重点区域，明确提出要大力推进大宗货物“公转铁”或“公转水”，例如，对“2+26”城市，要求其大宗原材料和产成品的运输，80%以上通过铁路和水路完成。
提升铁路货运能力与效率：
货运铁路建设： 加快既有货运铁路的扩能改造，积极推进新的货运通道建设，特别是打通“最后一公里”，解决铁路货运“最后一公里”的接驳问题。
集装箱运输发展： 鼓励发展中长距离的集装箱班列，提高班列的开行频率和准点率，推广标准化集装箱。
货运组织模式改革： 推动铁路货运从“大编组、慢速度”向“单元化、集约化、信息化”转变，提升货运的灵活性和时效性。
大力发展水路货运：
内河航道整治与升级： 持续推进内河航道的渠化、疏浚和升级改造，提升航道的通航能力，推广大型船舶的运用。
港口集疏运体系建设： 强化港口与铁路、公路的衔接，建设集疏运通道，解决“最后一公里”的瓶颈。
内河集装箱运输发展： 鼓励内河集装箱班轮公司的发展，推广内河集装箱运输业务。
加强公路货运的规范与转型：
淘汰落后产能： 鼓励和引导排放不达标、安全性能低的营运货车进行更新换代，或退出市场。
“百吨王”等超载车辆治理： 持续打击超限超载行为，规范公路货运秩序。
引导公路货运向短途、支线发展： 将公路货运更多地用于连接铁路、水路枢纽的短途配送，以及不适宜铁路和水路运输的区域。
强化多式联运的协同：
政策支持： 出台一系列支持多式联运发展的政策，如税收优惠、金融支持等。
信息共享： 推动各运输方式之间信息系统的互联互通，实现全程可视化跟踪。
标准统一： 推动集装箱、包装、操作流程等标准的统一，减少转运障碍。
计划的成效与影响
“三年行动计划”发布后，在接下来的几年里，中国在推进运输结构调整方面取得了显著的成效。
货物运输结构明显优化： 铁路和水路货运量显著增长，特别是“公转铁”和“公转水”的比例持续提升。不少大宗商品开始更多地选择铁路和水路运输，尤其是在“2+26”等重点区域，公路货运量占比得到了有效控制。
物流成本有所降低： 随着运输效率的提升和运输结构的优化，整体物流成本呈现下降趋势，企业负担有所减轻。
节能减排效果显著： 公路货运量的相对下降，直接带来了燃油消耗和污染物排放的减少，为改善空气质量、实现“蓝天保卫战”目标做出了贡献。
综合交通运输体系的协同性增强： 计划的实施，促使各交通方式之间的衔接更加紧密，多式联运的模式得到推广，提高了整个交通运输网络的运行效率。
行业格局的重塑： 计划的推进，也促使了货运市场的结构性变化，铁路和水路货运企业迎来了发展机遇，公路货运企业则面临着转型升级的压力。
挑战与反思
当然，任何一项宏大的政策实施过程中都会伴随着挑战和需要反思的地方：
“最后一公里”的难题： 尽管计划提出了不少措施，但如何彻底解决铁路、水路与生产、生活最终交付地之间的“最后一公里”衔接问题，仍然是一个长期存在的挑战。这涉及到城市规划、末端配送网络建设以及信息技术应用等多方面的问题。
铁路货运的灵活性和时效性： 相比于公路货运，铁路货运在灵活性和时效性上仍有待提升，尤其是在满足客户对“门到门”服务和快速响应的需求方面，仍需持续改进。
水路运输的瓶颈： 内河航道的通航能力、港口的基础设施、以及水运的集疏运能力，在很多地区仍然是制约其发展的瓶颈。
政策的持续性与深化： “三年行动计划”是一个阶段性的目标，要实现更长远的运输结构优化和绿色交通发展，需要政策的持续推进和不断深化，以及更多细则的落地。
市场主体的适应性： 政策的调整对市场上的各类参与者都提出了新的要求，如何在政策引导下，促使企业主动进行转型升级，是政策落地效果的关键。
总结
总的来说，2018年发布的《推进运输结构调整三年行动计划》是一项具有前瞻性和战略性的政策，它抓住了中国经济发展和环境保护的痛点，通过优化运输结构，推动“公转铁”、“公转水”，为中国经济的绿色、高效和可持续发展奠定了坚实基础。虽然在实施过程中存在一些挑战，但该计划无疑是中国交通运输领域一次重要的改革尝试，其所带来的积极影响是深远的，也为后续的交通运输政策制定提供了宝贵的经验。它不仅仅是关于“运什么”，更是关于“如何运”，以及如何构建一个更加高效、绿色、安全的现代综合交通运输体系。
政策出台的时代背景与核心诉求
要理解这项计划，首先要看到它产生的时代背景。在2018年，中国经济正处于转型升级的关键时期。一方面，经济体量持续增长，对物流的需求也水涨船高；另一方面，公路运输承担的货运量比例过高，带来了严重的交通拥堵、环境污染（尤其是PM2.5等大气污染物排放）、能源消耗以及对道路基础设施的过大压力。
当时的公路货运，虽然灵活便捷，但其“小而散”的特点，加上运输环节多、效率相对较低、单次运量小，导致“百里卡脖子，千里打转子”的现象时有发生。这不仅增加了企业的物流成本，也影响了整体经济的运行效率。同时，随着国家对环保和可持续发展的重视程度不断提高，减少碳排放、改善空气质量也成为一项紧迫的任务。
在这样的背景下，“三年行动计划”应运而生，其核心诉求可以概括为：
1. “公转铁”、“公转水”： 将大量原本由公路运输的货物，引导至成本更低、污染更少、效率更高的铁路和水路运输。
2. 降低物流成本： 通过优化运输结构，减少中间环节，降低整体物流费用，提升中国商品在国际国内市场的竞争力。
3. 节能减排与环境保护： 减少公路运输对环境的负面影响，推动绿色交通发展。
4. 提升运输效率与服务质量： 建设更完善的铁路、水运网络，提高运输的组织化、规模化水平。
5. 保障国家能源和经济安全： 减少对公路网络的过度依赖，构建更具韧性的综合交通运输体系。
计划的主要内容与着力点
“三年行动计划”并非空洞的口号，而是包含了一系列具体、可操作的措施，主要体现在以下几个方面：
优化货物运输结构： 这是最核心的内容。计划明确提出，到2020年，全国铁路货运量比2017年增长10%以上，水路货运量比2017年增长10%以上，公路货运量下降10%以上。为了实现这个目标，计划提出了具体的行业引导，例如：
大宗物资“散改集”： 鼓励和引导煤炭、矿石、粮食、水泥等大宗物资从“散装”运输转向“集装箱”运输，尤其强调发展集装箱班列和集装箱班轮。这使得货物在铁路和水路上的装卸效率大大提高，也更便于多式联运。
“一进一出”模式： 推广“海铁联运”、“公铁联运”、“公水联运”等“一进一出”的模式，减少货物的多次转运和中间装卸，优化流程。
重点领域的引导： 针对“2+26”城市等重点区域，明确提出要大力推进大宗货物“公转铁”或“公转水”，例如，对“2+26”城市，要求其大宗原材料和产成品的运输，80%以上通过铁路和水路完成。
提升铁路货运能力与效率：
货运铁路建设： 加快既有货运铁路的扩能改造，积极推进新的货运通道建设，特别是打通“最后一公里”，解决铁路货运“最后一公里”的接驳问题。
集装箱运输发展： 鼓励发展中长距离的集装箱班列，提高班列的开行频率和准点率，推广标准化集装箱。
货运组织模式改革： 推动铁路货运从“大编组、慢速度”向“单元化、集约化、信息化”转变，提升货运的灵活性和时效性。
大力发展水路货运：
内河航道整治与升级： 持续推进内河航道的渠化、疏浚和升级改造，提升航道的通航能力，推广大型船舶的运用。
港口集疏运体系建设： 强化港口与铁路、公路的衔接，建设集疏运通道，解决“最后一公里”的瓶颈。
内河集装箱运输发展： 鼓励内河集装箱班轮公司的发展，推广内河集装箱运输业务。
加强公路货运的规范与转型：
淘汰落后产能： 鼓励和引导排放不达标、安全性能低的营运货车进行更新换代，或退出市场。
“百吨王”等超载车辆治理： 持续打击超限超载行为，规范公路货运秩序。
引导公路货运向短途、支线发展： 将公路货运更多地用于连接铁路、水路枢纽的短途配送，以及不适宜铁路和水路运输的区域。
强化多式联运的协同：
政策支持： 出台一系列支持多式联运发展的政策，如税收优惠、金融支持等。
信息共享： 推动各运输方式之间信息系统的互联互通，实现全程可视化跟踪。
标准统一： 推动集装箱、包装、操作流程等标准的统一，减少转运障碍。
计划的成效与影响
“三年行动计划”发布后，在接下来的几年里，中国在推进运输结构调整方面取得了显著的成效。
货物运输结构明显优化： 铁路和水路货运量显著增长，特别是“公转铁”和“公转水”的比例持续提升。不少大宗商品开始更多地选择铁路和水路运输，尤其是在“2+26”等重点区域，公路货运量占比得到了有效控制。
物流成本有所降低： 随着运输效率的提升和运输结构的优化，整体物流成本呈现下降趋势，企业负担有所减轻。
节能减排效果显著： 公路货运量的相对下降，直接带来了燃油消耗和污染物排放的减少，为改善空气质量、实现“蓝天保卫战”目标做出了贡献。
综合交通运输体系的协同性增强： 计划的实施，促使各交通方式之间的衔接更加紧密，多式联运的模式得到推广，提高了整个交通运输网络的运行效率。
行业格局的重塑： 计划的推进，也促使了货运市场的结构性变化，铁路和水路货运企业迎来了发展机遇，公路货运企业则面临着转型升级的压力。
挑战与反思
当然，任何一项宏大的政策实施过程中都会伴随着挑战和需要反思的地方：
“最后一公里”的难题： 尽管计划提出了不少措施，但如何彻底解决铁路、水路与生产、生活最终交付地之间的“最后一公里”衔接问题，仍然是一个长期存在的挑战。这涉及到城市规划、末端配送网络建设以及信息技术应用等多方面的问题。
铁路货运的灵活性和时效性： 相比于公路货运，铁路货运在灵活性和时效性上仍有待提升，尤其是在满足客户对“门到门”服务和快速响应的需求方面，仍需持续改进。
水路运输的瓶颈： 内河航道的通航能力、港口的基础设施、以及水运的集疏运能力，在很多地区仍然是制约其发展的瓶颈。
政策的持续性与深化： “三年行动计划”是一个阶段性的目标，要实现更长远的运输结构优化和绿色交通发展，需要政策的持续推进和不断深化，以及更多细则的落地。
市场主体的适应性： 政策的调整对市场上的各类参与者都提出了新的要求，如何在政策引导下，促使企业主动进行转型升级，是政策落地效果的关键。
总结
总的来说，2018年发布的《推进运输结构调整三年行动计划》是一项具有前瞻性和战略性的政策，它抓住了中国经济发展和环境保护的痛点，通过优化运输结构，推动“公转铁”、“公转水”，为中国经济的绿色、高效和可持续发展奠定了坚实基础。虽然在实施过程中存在一些挑战，但该计划无疑是中国交通运输领域一次重要的改革尝试，其所带来的积极影响是深远的，也为后续的交通运输政策制定提供了宝贵的经验。它不仅仅是关于“运什么”，更是关于“如何运”，以及如何构建一个更加高效、绿色、安全的现代综合交通运输体系。
网友意见
实际早就该给货运扩容了。
扩线，扩轴重，增加班次，把客车从既有线摘出去，都是可以做的。
为什么修了那么大一个高速铁路网？就是要把客车从既有线上清理出来，多开货车补上之前的历史欠账。例如黔桂这种标准还算高的线，现在已经可以算集装箱货车的天下了，遇到10趟货车里面倒有8 9趟集装箱列车，而且客车基本没多少，货车倒是加了不少，每次去扫墓都能听到火车叫。
《推进运输结构调整三年行动计划》将促使我国货物运输市场的新一轮合理分工。公路运输的地位将发生重大变化。
简而言之，公路运输不适合大宗物资（如煤、焦炭、矿石）等货物的运输（尤其是长途运输）。
这类大宗物资有一个共同特点——全部属于“低值易耗品”。
虽然公路货运车辆在近20年以来也有明显的大型化趋势（暂不考虑超载因素，额定吨位在提升）。但是公路运输的单车运力，与铁路和水运等交通方式相比还是偏小。
而且，公路运输是一种人力物力消耗都较大的运输方式。国外曾经进行过测算，同样是使用一加仑燃料运送一吨重的货物，空运的运距只有8公里，公路运输的运距是80公里，铁路运输的运距是300公里，而内河运输的运距可达550公里。（该数据出自《中国少年儿童百科全书·科学技术分册》，浙江教育出版社1994年12月出版）
有其他答主也已经提出，消耗高级能源运输低级能源的情况是不合理的，但更重要的因素是，公路运输的单位能耗与铁路、水运等交通方式相比，确实偏高。
由于上世纪八九十年代，我国铁路运力的相对紧张，第七个五年计划（1986-1990年）期间铁道部完成了“北战大秦”、“南攻衡广”、“中取华东”三大重点工程建设，但仍然无法从根本上扭转铁路运力不足的局面。但与此同时高速公路却掀起了建设的高潮（1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议），原先大多由铁路运输承担的大宗物资运输需求开始转向公路，但是公路运输的单车运力小、单位能耗高等弊端也开始暴露出来。
由于一味追求经济利益，在那个年代，超载的情况屡见不鲜，引发了一系列问题（如缩减道路使用寿命和货车交通事故率居高不下等等），不得不引起交通行业管理部门的重视。
在未来一段时间，运输结构调整的目标肯定是趋近于不同运输方式之间的分工合理化，并且要积极运用新技术来提升运输生产的效率。
公路运输即将告别煤炭、矿石等大宗物资的运输，逐步向“轻装快跑”方向转型，而快递包裹运输就是典型的“轻装快跑”，智能手机、平板电脑等电子产品的公路运输同样属于“轻装快跑”。
同时，公路运输也将逐步告别长途运输，充分发挥其灵活机动的优势来开展“门到门”运输服务。作为铁路、水运及其它交通方式的终端衔接方式，打通货运通道的“最后一公里”。
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