混合动力的技术难点在哪里？目前最好的混动技术方案是什么？
混合动力技术，就像一个巧妙的组合拳，将内燃机（通常是汽油发动机）和电动机的优势结合起来，以期在燃油经济性和动力性能之间找到一个最佳平衡点。然而，要让这两个截然不同的动力源和谐共处，并发挥出最大效能，这其中涉及到的技术挑战，可以说一点也不简单。
技术难点：一场关于协同与平衡的挑战
混合动力汽车的核心难题在于，如何让燃油发动机和电动机这两个“性格”迥异的伙伴高效地协同工作，并且在各种驾驶场景下都能表现出色。具体来说，可以从以下几个方面来剖析：
1. 动力分配与控制策略的复杂性： 这是混合动力最核心、也是最考验功力的地方。
实时决策： 汽车需要根据油门深度、车速、电池电量、路况（例如是否上坡、是否需要加速）等海量信息，在毫秒级的时间内做出判断：是仅用电动机驱动？是燃油发动机单独驱动？还是两者共同协作？甚至是以何种比例协作？
平顺性与效率的权衡： 频繁的发动机启停和电动机与发动机之间的切换，如果控制不好，会带来明显的顿挫感，影响驾驶体验。而如果过于保守，又可能损失燃油经济性。如何做到“无感”切换，同时兼顾效率，是工程师们不断攻克的难题。
能量回收的优化： 在制动或滑行时，将动能转化为电能并储存到电池中，这是混合动力的一大优势。但如何最大化能量回收的效率，又不会影响制动性能，也是一个精细活。不同的回收强度和方式，会对驾驶感受产生很大影响。
不同混动架构的适配： 并联、串联、混联（如丰田的THS系统）等不同的混动架构，其动力分配的逻辑和控制策略也大相径庭，需要针对各自的特点进行深度优化。
2. 电池管理系统（BMS）的严苛要求：
充放电管理： 混合动力汽车的电池不像纯电动车那样只需考虑续航，还需要频繁地进行充放电循环，以应对发动机的辅助驱动和能量回收。如何确保电池在各种工况下都能健康、高效地充放电，延长电池寿命，防止过充过放，是对BMS极大的考验。
热管理： 电动力的频繁介入会产生额外的热量，对电池的性能和寿命都会造成影响。因此，一个高效可靠的电池热管理系统至关重要，需要精准控制电池的温度范围。
能量密度与功率密度： 虽然混合动力对电池容量的需求不如纯电动车，但需要兼顾一定的能量密度（储存更多电能）和功率密度（快速输出或吸收电能），才能更好地支持电动机的驱动和能量回收。
3. 系统集成与轻量化：
多动力源整合： 将燃油发动机、电动机、变速器（或电驱动单元）、电池、逆变器等多个核心部件高效地集成到一个有限的汽车空间内，需要精密的机械设计和电子电气架构。
重量增加的控制： 增加的电池、电动机、功率电子器件等都会增加车辆的总重量，这会抵消一部分燃油经济性的优势，甚至影响操控性能。如何在保证性能和可靠性的前提下，尽可能地减轻系统重量，是一个持续的挑战。
可靠性与耐久性： 混合动力系统的复杂性意味着潜在的故障点也更多。如何在各种严苛的运行条件下，保证整个系统的长期可靠性和耐久性，是消费者最关心的也是制造商最头疼的问题。
4. 成本控制：
高昂的研发和制造成本： 混合动力技术涉及到的零部件更加多样，例如高性能的电机、功率半导体、精密的电池管理系统等，这些都使得混合动力汽车的制造成本相对较高，直接体现在了售价上。
技术更新迭代的投入： 为了保持竞争力，汽车制造商需要不断投入资金进行技术研发和升级，以提供更优的燃油经济性、更强的动力性能和更佳的驾驶体验。
目前最好的混动技术方案：一场没有绝对最优的辩论
“最好的混动技术方案”这个问题，其实更像是一场没有绝对答案的辩论。因为“最好”的标准会因消费者需求、使用场景、技术发展以及成本考量而有所不同。不过，如果从市场占有率、技术成熟度、燃油经济性表现以及用户口碑等多个维度来衡量，丰田的THS（Toyota Hybrid System）及其后续迭代版本，可以说是目前最成功、最被广泛认可的混动技术方案之一。
但严格来说，PHEV（插电式混合动力汽车）凭借其更长的纯电续航能力和更高的燃油经济性潜力，正在逐渐成为市场的主流选择，并被许多人认为是当前最先进的混合动力技术方向。而纯电驱动为主的混动系统（如增程式电动车），虽然技术路径不同，但其理念与混动有共通之处，也值得一提。
让我们详细解读一下这些主流方案：
丰田THS（行星齿轮式混合动力系统）及其迭代：
技术原理： 丰田的THS系统是一种混联式混合动力（SeriesParallel Hybrid），核心是一个由行星齿轮组组成的动力分配装置。这个装置巧妙地将发动机、电动机（MG1 启动/发电机）和驱动电机（MG2 主驱动电机）的动力进行耦合和分配。
工作模式：
纯电驱动（EV模式）： 在低速或轻载时，完全由电池驱动的电动机（MG2）提供动力。
发动机驱动+发电： 发动机运转，一部分动力直接驱动车轮，另一部分动力由MG1转化为电能，为电池充电或直接供给MG2。
发动机+电动机联合驱动： 在需要较大动力时，发动机和MG2同时发力驱动车轮。
能量回收： 在制动或滑行时，MG2（或MG1）充当发电机，将动能转化为电能储存。
优势：
极高的燃油经济性： 通过精妙的动力分配和频繁的电驱动，以及高效的能量回收，丰田THS在城市工况下的燃油经济性表现非常出色，甚至常常能达到令人惊叹的水平。
平顺且响应迅速： 行星齿轮组的结构使得电动机和发动机的切换非常平顺，几乎难以察觉。同时，电动机的瞬时扭矩也保证了起步和加速时的良好响应。
技术成熟稳定： 丰田在混动技术上投入了数十年的研发，THS系统经过了多代迭代，其可靠性和耐久性在业界享有盛誉。
无需外接充电： 相比PHEV，它不需要用户进行充电，使用体验更接近传统燃油车。
劣势：
成本相对较高： 行星齿轮组以及复杂的控制系统导致其制造成本较高。
纯电续航里程有限： 主要依赖发动机发电，纯电续航非常短，主要用于起步和低速行驶。
PHEV（插电式混合动力汽车）：
技术原理： PHEV通常是将一套混合动力系统与一个容量更大的电池组和外部充电接口结合起来。它在技术架构上可以分为串联、并联或混联。
工作模式：
纯电模式： 当电池电量充足时，车辆可以完全依靠电动机驱动，实现零排放的短途出行。
混合动力模式： 当电池电量不足或需要更长续航时，发动机介入，与电动机协同工作，或者发动机直接驱动，电动机辅助。
优势：
更长的纯电续航里程： 这是PHEV最大的优势，能够满足日常通勤需求，实现无汽油消耗的出行。
极高的燃油经济性： 如果能够充分利用纯电模式，PHEV的综合油耗会非常低。
灵活性： 既能享受纯电的经济性，又能应对长途出行，没有里程焦虑。
更好的性能潜力： 大容量电池和更强的电动机，可以提供更强的加速性能。
劣势：
需要充电： 如果用户没有方便的充电条件，PHEV的优势将大打折扣，甚至可能比同级别燃油车更费油（因为要额外负担电池重量）。
成本更高： 更大的电池、更强的电动机和充电接口都增加了成本。
结构更复杂： 集成了更多部件，对BMS和控制策略的要求更高。
增程式电动车（EREV / REX）：
技术原理： 增程式电动车严格来说不算严格意义上的“混合动力”，但其工作逻辑与混动有相似之处。它本质上是一台纯电动汽车，但搭载了一个小排量发动机，其唯一的任务是发电，为电池充电。驱动车轮的始终是电动机。
工作模式： 发动机根据电池电量和驾驶需求，启动发电，为电池补充能量。车辆的动力来源始终是电池和电动机。
优势：
纯电驱动的驾驶体验： 起步、加速平顺有力，运行安静。
没有续航焦虑： 发动机可以作为增程器，解决了纯电动车的续航问题，且加油比充电更方便快捷。
结构相对简单（相比混联）： 发动机不直接驱动车轮，省去了复杂的机械耦合。
劣势：
燃油经济性相对低于高效率的混联式混合动力： 发动机在非最佳工况下运转发电，会有能量损失。
发动机运行的噪音和震动： 虽然不直接驱动车轮，但发动机运转时仍然会产生噪音和震动，影响纯电驾驶体验。
总结：
目前来看，插电式混合动力（PHEV）技术在兼顾长纯电续航、低油耗和无里程焦虑这三个重要需求方面表现最为突出，代表了当前混合动力技术的一个重要发展方向。尤其是那些能够充分利用其纯电能力的消费者，PHEV能提供极佳的使用体验。
而丰田的THS系统，凭借其多年的技术积累、极高的燃油经济性和可靠性，在非插电式混合动力（HEV）领域仍然是标杆般的存在。对于不方便充电或者更看重纯粹燃油经济性的用户来说，THS依然是绝佳的选择。
当然，技术是不断进步的，未来我们可能会看到更多创新的混合动力技术方案出现，例如更高效的发动机、更高能量密度的电池、更智能的控制系统等等。最终哪种方案“最好”，还得看它能否在用户体验、经济效益和环保要求之间找到最恰当的平衡点。
技术难点：一场关于协同与平衡的挑战
混合动力汽车的核心难题在于，如何让燃油发动机和电动机这两个“性格”迥异的伙伴高效地协同工作，并且在各种驾驶场景下都能表现出色。具体来说，可以从以下几个方面来剖析：
1. 动力分配与控制策略的复杂性： 这是混合动力最核心、也是最考验功力的地方。
实时决策： 汽车需要根据油门深度、车速、电池电量、路况（例如是否上坡、是否需要加速）等海量信息，在毫秒级的时间内做出判断：是仅用电动机驱动？是燃油发动机单独驱动？还是两者共同协作？甚至是以何种比例协作？
平顺性与效率的权衡： 频繁的发动机启停和电动机与发动机之间的切换，如果控制不好，会带来明显的顿挫感，影响驾驶体验。而如果过于保守，又可能损失燃油经济性。如何做到“无感”切换，同时兼顾效率，是工程师们不断攻克的难题。
能量回收的优化： 在制动或滑行时，将动能转化为电能并储存到电池中，这是混合动力的一大优势。但如何最大化能量回收的效率，又不会影响制动性能，也是一个精细活。不同的回收强度和方式，会对驾驶感受产生很大影响。
不同混动架构的适配： 并联、串联、混联（如丰田的THS系统）等不同的混动架构，其动力分配的逻辑和控制策略也大相径庭，需要针对各自的特点进行深度优化。
2. 电池管理系统（BMS）的严苛要求：
充放电管理： 混合动力汽车的电池不像纯电动车那样只需考虑续航，还需要频繁地进行充放电循环，以应对发动机的辅助驱动和能量回收。如何确保电池在各种工况下都能健康、高效地充放电，延长电池寿命，防止过充过放，是对BMS极大的考验。
热管理： 电动力的频繁介入会产生额外的热量，对电池的性能和寿命都会造成影响。因此，一个高效可靠的电池热管理系统至关重要，需要精准控制电池的温度范围。
能量密度与功率密度： 虽然混合动力对电池容量的需求不如纯电动车，但需要兼顾一定的能量密度（储存更多电能）和功率密度（快速输出或吸收电能），才能更好地支持电动机的驱动和能量回收。
3. 系统集成与轻量化：
多动力源整合： 将燃油发动机、电动机、变速器（或电驱动单元）、电池、逆变器等多个核心部件高效地集成到一个有限的汽车空间内，需要精密的机械设计和电子电气架构。
重量增加的控制： 增加的电池、电动机、功率电子器件等都会增加车辆的总重量，这会抵消一部分燃油经济性的优势，甚至影响操控性能。如何在保证性能和可靠性的前提下，尽可能地减轻系统重量，是一个持续的挑战。
可靠性与耐久性： 混合动力系统的复杂性意味着潜在的故障点也更多。如何在各种严苛的运行条件下，保证整个系统的长期可靠性和耐久性，是消费者最关心的也是制造商最头疼的问题。
4. 成本控制：
高昂的研发和制造成本： 混合动力技术涉及到的零部件更加多样，例如高性能的电机、功率半导体、精密的电池管理系统等，这些都使得混合动力汽车的制造成本相对较高，直接体现在了售价上。
技术更新迭代的投入： 为了保持竞争力，汽车制造商需要不断投入资金进行技术研发和升级，以提供更优的燃油经济性、更强的动力性能和更佳的驾驶体验。
目前最好的混动技术方案：一场没有绝对最优的辩论
“最好的混动技术方案”这个问题，其实更像是一场没有绝对答案的辩论。因为“最好”的标准会因消费者需求、使用场景、技术发展以及成本考量而有所不同。不过，如果从市场占有率、技术成熟度、燃油经济性表现以及用户口碑等多个维度来衡量，丰田的THS（Toyota Hybrid System）及其后续迭代版本，可以说是目前最成功、最被广泛认可的混动技术方案之一。
但严格来说，PHEV（插电式混合动力汽车）凭借其更长的纯电续航能力和更高的燃油经济性潜力，正在逐渐成为市场的主流选择，并被许多人认为是当前最先进的混合动力技术方向。而纯电驱动为主的混动系统（如增程式电动车），虽然技术路径不同，但其理念与混动有共通之处，也值得一提。
让我们详细解读一下这些主流方案：
丰田THS（行星齿轮式混合动力系统）及其迭代：
技术原理： 丰田的THS系统是一种混联式混合动力（SeriesParallel Hybrid），核心是一个由行星齿轮组组成的动力分配装置。这个装置巧妙地将发动机、电动机（MG1 启动/发电机）和驱动电机（MG2 主驱动电机）的动力进行耦合和分配。
工作模式：
纯电驱动（EV模式）： 在低速或轻载时，完全由电池驱动的电动机（MG2）提供动力。
发动机驱动+发电： 发动机运转，一部分动力直接驱动车轮，另一部分动力由MG1转化为电能，为电池充电或直接供给MG2。
发动机+电动机联合驱动： 在需要较大动力时，发动机和MG2同时发力驱动车轮。
能量回收： 在制动或滑行时，MG2（或MG1）充当发电机，将动能转化为电能储存。
优势：
极高的燃油经济性： 通过精妙的动力分配和频繁的电驱动，以及高效的能量回收，丰田THS在城市工况下的燃油经济性表现非常出色，甚至常常能达到令人惊叹的水平。
平顺且响应迅速： 行星齿轮组的结构使得电动机和发动机的切换非常平顺，几乎难以察觉。同时，电动机的瞬时扭矩也保证了起步和加速时的良好响应。
技术成熟稳定： 丰田在混动技术上投入了数十年的研发，THS系统经过了多代迭代，其可靠性和耐久性在业界享有盛誉。
无需外接充电： 相比PHEV，它不需要用户进行充电，使用体验更接近传统燃油车。
劣势：
成本相对较高： 行星齿轮组以及复杂的控制系统导致其制造成本较高。
纯电续航里程有限： 主要依赖发动机发电，纯电续航非常短，主要用于起步和低速行驶。
PHEV（插电式混合动力汽车）：
技术原理： PHEV通常是将一套混合动力系统与一个容量更大的电池组和外部充电接口结合起来。它在技术架构上可以分为串联、并联或混联。
工作模式：
纯电模式： 当电池电量充足时，车辆可以完全依靠电动机驱动，实现零排放的短途出行。
混合动力模式： 当电池电量不足或需要更长续航时，发动机介入，与电动机协同工作，或者发动机直接驱动，电动机辅助。
优势：
更长的纯电续航里程： 这是PHEV最大的优势，能够满足日常通勤需求，实现无汽油消耗的出行。
极高的燃油经济性： 如果能够充分利用纯电模式，PHEV的综合油耗会非常低。
灵活性： 既能享受纯电的经济性，又能应对长途出行，没有里程焦虑。
更好的性能潜力： 大容量电池和更强的电动机，可以提供更强的加速性能。
劣势：
需要充电： 如果用户没有方便的充电条件，PHEV的优势将大打折扣，甚至可能比同级别燃油车更费油（因为要额外负担电池重量）。
成本更高： 更大的电池、更强的电动机和充电接口都增加了成本。
结构更复杂： 集成了更多部件，对BMS和控制策略的要求更高。
增程式电动车（EREV / REX）：
技术原理： 增程式电动车严格来说不算严格意义上的“混合动力”，但其工作逻辑与混动有相似之处。它本质上是一台纯电动汽车，但搭载了一个小排量发动机，其唯一的任务是发电，为电池充电。驱动车轮的始终是电动机。
工作模式： 发动机根据电池电量和驾驶需求，启动发电，为电池补充能量。车辆的动力来源始终是电池和电动机。
优势：
纯电驱动的驾驶体验： 起步、加速平顺有力，运行安静。
没有续航焦虑： 发动机可以作为增程器，解决了纯电动车的续航问题，且加油比充电更方便快捷。
结构相对简单（相比混联）： 发动机不直接驱动车轮，省去了复杂的机械耦合。
劣势：
燃油经济性相对低于高效率的混联式混合动力： 发动机在非最佳工况下运转发电，会有能量损失。
发动机运行的噪音和震动： 虽然不直接驱动车轮，但发动机运转时仍然会产生噪音和震动，影响纯电驾驶体验。
总结：
目前来看，插电式混合动力（PHEV）技术在兼顾长纯电续航、低油耗和无里程焦虑这三个重要需求方面表现最为突出，代表了当前混合动力技术的一个重要发展方向。尤其是那些能够充分利用其纯电能力的消费者，PHEV能提供极佳的使用体验。
而丰田的THS系统，凭借其多年的技术积累、极高的燃油经济性和可靠性，在非插电式混合动力（HEV）领域仍然是标杆般的存在。对于不方便充电或者更看重纯粹燃油经济性的用户来说，THS依然是绝佳的选择。
当然，技术是不断进步的，未来我们可能会看到更多创新的混合动力技术方案出现，例如更高效的发动机、更高能量密度的电池、更智能的控制系统等等。最终哪种方案“最好”，还得看它能否在用户体验、经济效益和环保要求之间找到最恰当的平衡点。
网友意见
评论里面一个劲说比亚迪，我就夸比亚迪几句。
比亚迪的方案，其实我在2018年就提出来过。
比亚迪大约2020年有发动机成功的消息。
现在发布的东西不说完全成熟，也是多次改进。
比亚迪的技术成熟了，再加上后驱电机，就是我希望的动力系统。
有电的时候，电驱动，前后电机，磷酸铁锂电池高C放电。有5秒，甚至4秒的 0-100加速。
没电的时候。阿特金森串联发电，城市通勤有低油耗。
驾驶体验是电动车的。发动机的工况少，可以针对性做nvh优化。
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这个问题得从头说起。
混合动力最初的目的，就是为了省油。
因为城市行驶发动机大部分时间都工作在低效率区，油耗非常高。
汽车厂商想到用电机来驱动车辆，发动机工作在高效率区。
这是本田的Insight和本田的普瑞斯。
丰田这个时候搞了动力分配，让发动机，电动机在不同工况合理工作。
但是丰田也申请了专利，卡死了后来者的道路，这让其他厂商走动力分配的路不好走。
本田当初就是串联路线，结构简单，但是在高速下，因为油电转换消耗能量，反而比燃油车更废油。
类似的东西还有第一代沃兰达。
欧洲厂商对混动是另外一个概念。
欧洲厂商把电机做了一个并联，增加一定的动力，然后加上电池。属于燃油车的小修补，不省油，可以增加动力。
BBA的混动车型，早期都是这个方案。
当时，丰田的混动是公认水平最高的。也只有丰田在用阿特金森循环的高热效率发动机，
高热效率发动机，低速扭矩不足，无法单独用。丰田用动力分配解决了这个问题。
动力分配方案有专利壁垒，长期是是丰田独家，很久以后通用才搞定绕开丰田专利的动力分配。
但是时代变了。
特斯拉兴起以后，电动车水平突飞猛进。
这个时候，三电的进步让高性能车可以脱离发动机。
动力分配的必要性下降了。
用高热效率发动机，平时做串联方案，仅在高速下直联，不需要动力分配，也有很好的燃油经济性。动力仅仅靠电机就足够了。
电池技术的进步，让插电车的电池越来越大，成本越来越低。用电比用油更省钱。
混动变成解决电动车里程焦距的手段，理想用东安三菱也能混。
这种趋势走下去。
混动车，就是纯电动车加上高效率增程发动机。
动力比燃油车好，油耗比燃油车低，只要成本高不太多，纯燃油车就会被慢慢替代。混动反而成为主流。
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