如何评价二战美国陆航P-51战斗机？

野马这个东西，如果单纯讨论性能，其实也不是想象中的那么恐怖（对日本人另说），但是相较于它的战略性意义而言（对战略轰炸机护航），有的时候，某些性能也不是太重要了。

（当然，野马的一些关键指标是支撑它的战略任务的，比如，航程。）

接下来，我们将从几个层面来看一下野马。

首先，从几何的方面，野马不小。9.4～9.8*11.2那么大。反正不小了，至少比德国的BF-109大一圈。不管如何，大一圈会大出很多可能来（比如，航程。话说尺寸和野马差不多的喷火为什么还短腿…）

但是，较于R-2800的三巨头（P-47，F4U，F6F）而言，小了一圈，似乎更有灵性了（但是，不是）。总之，大小正好（不过能装下一千多升油是真的能装，羡煞喷火了……）

然后，重量上，不轻，整个最大起飞重量达到了5.4吨

（重量这个事对于一些飞行员而言，是有些问题的，比如让开喷火的改开P-47，肯定有抵触情绪。当然，有一说一，装上那么多油，重得到位…）

…当然，R-2800的巨头比它更重，但是R-2800的劲比V-1650（梅林）大，所以一个个巨头飞起来是相当震撼（动力够足搬砖起飞呀…）往下比，喷火就是到XIV也没有4吨就可以2000匹马力了，BF-109K更轻……

所以，野马肯定不能不是像我以往那样单纯从功重比比较了，因为，这个地方是真的不是很突出。所以，说野马不拔尖，是真的。

但是，野马还是用了一些东西来证明自己有其他飞机办不到的。比如，航程

（敢情除了航程没别的了是吗…话是这么说，但是结合那个环境下，航程很重要…）

就结合当时护航作战环境来讲，航程很重要…要不然第八航空队战略轰炸机在德国本土要面临多少次“施韦因富特”那种的重创呢…想想都恐怖。

而且，野马到德国本土，功重比也不是太差了（因为重量轻了……）

所以，野马的航程是很重要的。当然，野马其他的性能也不差到哪里去，要不然，零战也行了。（靠低速巡航飞出3000公里，极速不到540……）

比如，速度以及在这段速度的性能。

685～724，高度区间在20000～28000英尺之间（B，C，D型，A型的另说，它显得过于特殊…）

其实，这个速度是快，但是也就是一个普通的标准罢了，其他也有这么快的：

FW-190D，是慢了些，虽然不算太碍事但是区间低了一些…18000英尺……

喷火和BF-109K，也不算太差劲，24000英尺，打底440英里…

但是，这里还要牵扯到野马的另一个黑科技的东西，层流翼。这使得野马的高速段的操纵性比喷火和BF-109强多了。（换句话是，人家高速开得得劲……）而且，刚刚好在压上FW-190D一头（FW-190D高速段操作也行，但是差了几百米高度区间）…

这只是跟喷火，BF-109K和FW-190D比速度（BF-109G和FW-190A也不是不能比，但是差距挺大，顶天680+了…）

爬升，D不如B/C，BC的水平也就在4400英尺了……（D比B/C重…）

（这里的BF-109G的DB-605A的气压尚未解封，马力只有1300匹，马力解封了，也就是1475匹马力的话，爬升率可以到21m/s，像这样：

还是差点，谁让BF-109G机翼那么小…相较而言，喷火IX的爬升很猛）

喷火XIV是4400英尺以上了

（BF-109K爬升倒不是那么慢，这个是DB-605DB的数据，如果是DB-605DC的程度，数据还会好些…具体DB-605各个型号是这样的…）

所以光是从战斗机的运动性来看，还是不如典型的制空的飞机…如果是B/C，运动性还好，如果是D就真的不太行。（但是够用）

至于其他的，比如防护，液冷的飞机是不太行，虽然防弹设施完备（跟R-2800巨头比不过）

（当然，野马面对的是德国的怪物，在MG-151 20mm炮的威慑下，野马很难活着……至于P-47，还能扛上几发）

火力，也就是平均水平，4～6杆12.7mm机枪，够用

（火力有很多种，早期野马I是7.62*4加12.7*4，野马IA是20*4，P-51A/B/C是12.7*4，P-51D和H是12.7*6，在P-51A因为机枪的摆放有角度，出现卡壳的现象，直到D型才解决。）

挂载嘛，反正比喷火和BF-109强，就行了（2000磅）。扫地皮，至少比它俩强。况且，早期艾莉森野马扫地皮的事，干的很多，A-36就是来扫地皮的……

所以，野马从战略意义上分析，比单纯从飞行性能上分析要重要得多。因为航程，使得野马的战略性意义显得格外重要，因为其他性能也不是很差，所以野马足以对抗德国的各种怪物。所以，野马确实强。

当然，野马有一些方面，并没有表面上看得那么简单，绝对不是单单评价为“巅峰”，或者“卓越”就能说明白的。

注1：“英国习气”和“脆弱”的野马

“英国习气”这个是评价美国第四战斗机大队飞行员的。

第八航空军第四战斗机大队，这个大队是欧洲美军战绩最好的部队，原先是归英国皇家空军领导的美国志愿者部队“老鹰中队”，他们已经在海峡那边和德国人打了两年多，一直使用喷火来着。当崭新的P-47来到他们面前时，飞行员们惊得目瞪口呆：

“天哪，你们管这个大奶瓶叫战斗机？”

（太 重 了）

这…其实不怪第四大队的飞行员，毕竟，他们早期开的喷火也就2.5吨，连P-40C空重也没超过3吨呢。P-47空重就到了4.5吨…这对他们而言，是难以想象到的。第四大队的飞行员们为此炸了窝，不少人非常抵触这个“奶瓶”。

如果各位理解不了P-47有多大，可以看看这个对比图…

（下面请欣赏P-47的节目：雷 电 包 万 物）

后来，他们用了P-47一段时间，在1944年，P-51B出来之后，马上就把P-47扔了，用上了P-51。

就这，四大队也不满意，因为，还是重…空重就3吨多了…中低空对抗还打不过喷火呢…于是，第四大队英国习气很重的指挥官碰到北美的代表就对他抱怨说：

“你们非得把战斗机做这么重吗？”

（所以对于他们而言，野马的运动性不佳）

于是，P-51在D以后，基本就是减重的方向了。从P-51F、XP-51G到XP-51J，都是，代价是，牺牲（调整）野马的结构强度。最后，整出了P-51H。

（可以对比一下P-51D，你们可能就知道为什么后来朝鲜不让P-51H上了——变化太大了……）

P-51H倒是到了784公里的速度，被今天的人们把它和Ta-152和晚期喷火推崇为“末代活塞战斗机”。

但是，当时的美国人反而不要了，有可能是因为结构问题

（当然还有个更现实的问题——备件不足。毕竟，才产了500多架，远不如产了8156架的F-51D那么有库存…）

所以在朝鲜，P-51D反而用上了。

（就算是让人们信任的P-51D，在朝鲜也被反映说，脆弱……当然，野马该有的自封油箱，或者防护，都有，但是…不如P-47就是了，不过，也没几个比过P-47的…）

顺带一提那个狼群大队，第56战斗机大队。他们是典型的新的美国飞行员，特别喜欢结实的P-47，后来还拒绝了野马——他们的理由很充分：战绩只比第四大队少几架，和敌机的交换比还要高得多，多人多次凭借“雷电”的坚固死里逃生呢…第56战斗机大队是P-47的忠实用户，到最后用的还是P-47，M型。

有人说了这么一句，大意是，如果你拍张照寄给女友，那一定选P-51，如果你想回去见女友，那就选P-47。

看得出来美国人对于P-51防护问题的实诚…

所以，对于野马，第56战斗机大队的人说，脆弱；第四战斗机大队的人说，太重。当然，这体现了野马“中庸”，“折中”的特点。

注2：早期的艾莉森野马

似乎各位对于野马的宏大叙事以及战略意义的分析都是集中在1944年，1945年的护航战斗，话题再展开，就是之后的朝鲜战争了，而之前艾莉森野马扫地皮的故事几乎没人在乎，他们似乎认为，艾莉森野马也不是太出色嘛…

这里重点提及早期的野马，他们是怎么回事。

本来，野马并不是美国人自己想整的，而是英国人的求助。美国人本来是想让北美公司生产P-40的，但是北美的意思是，建P-40生产线的时间，我们足够整出一种更优秀的飞机。于是就出来了117天搞出野马的佳话………

当初是这个…NA-73X，飞到382英里（614公里……）的东西

（1940年，几乎各个主力还在500多公里的航速飞着呢…不过到英国的最早期的野马，因为后来加了武备，速度略降了些，592～611公里之间）

后来，换了个更大的螺旋桨，编号为NA-83，到英国变成野马I了…一共八杆枪（7.62*4，12.7*4）

1941年10月24日，野马I来到了英国。本来英国人挺不屑的。他们认为它顶多能飞到315英里/小时的最大平飞速度（即504千米/小时）。

但11月的第一次飞行打了他们的脸——编号AG346的这架野马MKI成功于14000英尺飞出了382英里/小时的最大平飞速度（即611千米/小时，比英国人估测的数值要高了107千米/小时），远超同期英军任何一款现役战斗机！（喷火当时是喷火V也就370英里…）同时英国飞行员发现野马战斗机开着很舒服，还没有出现任何重大问题。要知道当时喷火V被FW190A虐得够惨了，而北美的野马足够匹敌甚至可能有超越对手的实力，英国空军很乐意。

于是，野马I就在英国陆军协同司令部大放异彩，在德国占领区玩起了低空侦查和武装袭扰任务。（扫 地 皮）

1942年5月10日，野马首次参战，在法国境内扫掉了一个火车头和一个油库。

在1942年8月19日，惨烈的迪耶普登陆中，野马参加了空中掩护，拿下了它的第一个战绩，正是FW-190A。

从1942年10月之后的十八个月内，野马共摧毁了200个火车头和200艘驳船，以及未确定数目的地面敌机。己方仅一架被敌机击落，五架被高炮击落，两架失踪。

后来，野马发展到了IA，就是所谓的“炮马”，一并送到了陆军协同司令部，还有一部分被美国人扣下，编号F-6A（F在二战美国，是侦查机的意思…）

四门20mm机炮…够狠的了……

野马I和IA在皇家空军一直干到1944年，二战低空遮断和侦查任务，很少飞机能相提并论。

1942年春，美国陆航也是看到了斯图卡在欧洲的亮眼表现，开始征召了自己的俯冲轰炸机，当时北美就推出了以现有的野马战斗机的基础上设计一款俯冲轰炸机，代号NA-87，用上了V-1710-87发动机，最大输出功率提升至1325马力（起飞动力和军用推力），伏尔梯公司提供了液压减速板，可以在飞机俯冲的过程中张开并减小速度，同时NA-87在机翼下面增加了一对挂架，可以携带两枚500磅炸弹或两具75加仑副油箱，同时在转场飞行时也可携带165加仑大型副油箱；为了提升对地攻击时的火力 采用了12.7毫米机枪，从而将NA-87的火力提升至6挺12.7毫米机枪。（不过通常机首机枪是拆了的）根据北非战场的作战经验，该项目还采用了全新的固定式进气道，同时为了满足发动机功率提升所带来的进气压需求以及减小沙尘的袭扰，机头上面的化油器进气口也被进一步放大，并且在进气口上面增加了一个旁路进气口。

1942年8月21日，美国陆航与北美公司正式签署了500架NA-87俯冲轰炸机的生产合同，并赋予了A-36A的正式军方编号（外号阿帕奇）。首架生产型A-36A于9月21日进行了首飞工作，投弹很准。

大部分A-36A交付给了第27，86和311战斗轰炸机大队，其中前两个大队主要于地中海地区作战，最后一个大队则于中缅印地区作战，在战争中共有177架A-36A被击落，但该飞机的优异空战性能也给了德军飞行员深刻的印象，这些阿帕奇拿下了101架飞机，甚至产生了唯一一名艾利森野马王牌——第27战斗轰炸机大队的鲁索中尉。

就是这个攻击机……

再后来，美国人也接受了野马。

1942年7月，P-51A被下了1200架的订单，1943年3月开始交付，但是就产了310架（剩下转产梅林野马了）。英军代号野马II，换了个艾莉森发动机略略增强了高空性能，取消了机头机枪和射击协调器。

至于参战嘛，这些P-51A基本都在亚洲，在缅甸参加护航任务，1943年11月25日，P-51进行了首次护航任务，就是，轰炸仰光。

（不过首战不利，被一式战•隼打出来2：1来…，这也是日本首次击落野马。之后野马在缅甸战场发挥的也不太好。

截至1944年7月，野马A/B/C和隼的交换比为15：12，与之对比，P-38与隼的交换比是8：13，P-40与隼是4：14，飓风和隼的交换比为24：3，喷火是18：16，P-47是0：1…直到P-51D才调整过来。

不得不说，在缅甸的日本陆航战斗机大队，相较于拉包尔基地的海航，表现得优秀得多，也老辣得多…

这件事对于野马打击挺大…其实也不算太大，战术不对罢了，野马飞行员，包括后来的喷火和雷电，也才知道不能和隼狗斗，会出人命的。后来，日本人对于错误低估了野马的战斗力付出了惨重的代价。以至于后来黑江保彦在开着俘获的P-51C和其他飞行员模拟空战，都，赢麻了…）

（这里提一句艾莉森发动机，它的马力倒是不止在1150匹。其实，本来艾利森公司的原始设计，V-1710-39型发动机的最大输出功率为1150马力，然而后来，根据艾利森公司于1942年12月12日发往华盛顿的报告显示，在中东地区作战的美军战斗机部队已经将他们的V-1710-39和V-1710-73型发动机的进气压提升至66英寸级别，输出功率由1150马力提升至1745马力，很暴力……更何况，P-51A用的是V-1710-81…）

所以，事实上P-51A很暴力，如果野马I还只是能和FW-190A抗衡的话，那么P-51A就是互有长短了，在1943年一枝独秀，包线与众不同…

各位可以看到，P-51A在海平面有377英里（606公里）了，在10000英尺高度，速度达到了414英里（667公里），在那个高度一骑绝尘，从海平面到18000英尺，没人能追得上它…（我甚至在想，如果当初让它拦截V1导弹，是不是有效的多……）

P-51A的爬升…在6000～14000英尺，这里，第三。

（一个是劲大的，机翼也大的喷火，一个是涡轮增压P-38，难怪四大队有意见…这么好的喷火不用…还用那帮重家伙？）

当然，FW-190A也不擅长爬升，至于P-47…好吧，某种程度上，第四战斗机大队的反感，是对的（P-47爬升是真的不行……对于P-47，后面可以提到）

整个艾莉森野马一共生产了1580架，服役时间挺长的，在1945年，野马I，IA，II在英国皇家空军才逐渐退役。

所以，P-51A才不是那么差的东西，要不是欧洲方面注意的高空问题，P-51A也肯定有精彩绝伦的故事……

换而言之，整个艾莉森野马的故事，精彩的程度绝对不比后来的护航战斗的梅林野马差，只是有意无意的忽略了一些……

注3：第八航空队在施韦因富特的冒险

好多人提到欧洲战略轰炸的时候，都提到了这个地方，都提及了惨烈的牺牲（两成的战损）并且停了一个月，迫使美国人重新思考如何战略轰炸；同时也提及了FW-190A在拦截作战中的优异表现，以及，对空火箭弹。

这件事从1943年谈起。

1943年1月14日，同盟国在卡萨布兰卡召开重要会议，美国和英国的联合轰炸战略正式形成，总方针为：英国专事夜间轰炸，目标是整个德国及其占领区城镇；美军第8航空队以B-17轰炸机为主力机型进行白天精确轰炸，目标是军事设施，尤以摧毁德军潜艇的相关设施和原料供给为首要任务。当月27日，第8航空队的64架B-17飞临威廉港，这是美军首次轰炸德国本土，其中3架“堡垒”被前来截击的德国战斗机击落。此战德方前来拦截的8架Me-110战斗机“非死即伤”，他们第一次和B-17作战，面对体型硕大壮实、浑身长满重机枪、并且以密集队形排列的四发重型“怪兽”简直是吃了大亏。美军对此沾沾自喜，对自己的工业杰作充满了信心，殊不知精明的德国人很快就摸索出一套对付入侵帝国领空的“空中舰队”的有效方法。

后来在六月，美国的第八航空队开始了直射行动，准备摧毁德国战斗机主力，B-17准备凭借强大的自卫火力和密集队形，轰炸机群能够成功穿越第三帝国腹地完成攻击任务。埃克将优先摧毁德国的航空工业体系，特别是战斗机组装车间、发动机工厂和滚珠轴承工厂，这就是施韦因富特的故事的由来。

1943年8月17日，第8航空队大规模空袭了施韦因富特的滚珠轴承工厂和雷根斯堡的飞机制造厂。倒也不是没炸到什么，轰炸行动炸塌了一部分厂房，可是德国人给了美军轰炸机部队一次重创——376架来袭机中最后有60架损失，564名机组成员阵亡、失踪或被俘。9月6日，262架空袭斯图加特的轰炸机被德国高炮和战斗机击落45架。

美国人证明了在天气晴好的条件下他们能将炸弹精确地投在目标上，但是没有远程护航带来的人员和装备损失状况让第8航空队越来越承受不起，况且这些得不偿失的行动会严重打击部队士气。

（其实也不是没有，只是当时P-47和喷火的航程没飞到德国境内，就分手了，然后就迎来了BF-109G和FW-190A的攻击…FW-190A自不必说，BF-109G拦截轰炸机开始用R6套件了…就是20mm机炮吊舱…）

1943年10月，得到从北非调来的轰炸机加强后，第8航空队再次发起了对德国工业中心的无远程护航攻击行动，结果又被重创了一次。“黑色十月”第二周的损失在第二次空袭施韦因富特滚珠轴承工厂的战斗中达到新的高峰。10月14日那个被称为“黑色星期四”的日子里，291架出击的B-17被德国人直接击落的就有60架之多，另有138架遭受不同程度的损伤，其中22架在着落时坠毁或宣告报废。

是真的惨。

1943年的夏天和秋天，第8航空队轰炸机机组成员的月损失率都达到30%，比同期德国飞行员的损失率高出一倍还多。比如，拥有35个机组的第100大队在1943年5月底来到英国，当25次任务结束的时候只剩下14%的老鸟还活着，其他人在战争中阵亡、受伤、失踪或被俘，或者患上严重的战场精神恐惧症。这些数据清楚地表明没有战斗机保护的轰炸机编队的脆弱性。

（所以，有个规定是机组执行完25次任务后，有休假的事，后来有个叫孟菲斯美女号的B-17F，完成了目标）

于是，战略轰炸停了一个月。直到1944年2月的Big week，美国人才实现了对于德国战斗机主力的摧毁，并且在接下来几个月，夺取了制空权，野马，也就是这个时候换了发动机，登场的。

注4：第一个击落野马的日本陆航王牌

这个人是桧与平，陆航第64战斗机大队的王牌之一。在1943年11月25日打下了一架P-51A，此战之后后来甚至宣称改进型的隼式（Ki-43II、一式战二型）完全能对付美军最新式的野马战斗机。（宣称是这么宣称的，但是，桧与平也不得不承认，尽管挂着副油箱，野马仍然表现出优秀的飞行性能。对，野马和隼格斗的时候连副油箱都没抛……）

不过在实现野马首杀的桧与平在仅仅两天后就被野马反咬一口。11月27日，桧与平在截击美军轰炸机编队的战斗中，被P-51的机枪打断了右腿，但他坚持驾机返回了基地。（狠人啊…）

桧与平返回日本本土后，右腿装上了假肢，作为教官重返蓝天。到了1945年，缺乏老练飞行员的陆航把桧与平送到了一线，驾驶最新式的Ki-100战斗机。

1945年7月16日，桧与平开着五式战在伊势湾上空与美机大战，并成功拿下一架P-51D，并活到了终战，最终击坠数为12架。尽管总击坠数不多，但他先后击落P-51A和P-51D的战绩，却在战史里留下了一笔。

注5：接受野马背后的斗争

当初，美国人是不太想要野马的。也不是他们提出来的，只是盟友想要野马罢了。对这个东西不是太上心。

早在1940 年 9 月 20 日，陆军获得了第 4 和第 10 架 NA-73 用于测试，型号指定为 XP-51，分配序列号 41-038 和 41-039。这两架飞机在 1941 年 5 月按时交付，并在赖特机场展开测试。但是XP-51 测试进度开始很慢，陆军似乎对这些飞机并不上心，一些人甚至暗示在其背后有着不可告人的目的。

当然， XP-51 测试的拖延也有可能是官僚的问题和惯性，其实那个时候陆军的项目已经排满，从P-38 闪电，P-39 飞蛇到P-47 雷电三种战斗机被认为可以满足陆军的所有任务需求。

（当然谁也没想到这三个家伙的发挥没有想象中的那么好，尤其是P-39，后来差点被外包给苏联……至于P-47，当初也是有段时间的不适应）

另外，野马是一种不符合美国规格的外国战斗机（当初盟友想要的），所以没有获得测试优先权。

不管怎样，XP-51 测试最后终于进行，陆军试飞员对这种飞机的评价还是不错的。只是，陆军还是没买野马。

后来，参议院特别委员会对战时条件下军工生产合同体系进行了调查，他们具体看了眼为什么陆军还不买优秀的野马。有知情人说北美航空总裁曾被要求行贿来换取合同，但他拒绝了。

或者说，野马也许是“排斥外来创新”综合症的受害者，陆军没有正视这种并非按其要求而研制的飞机。

在委员会的监督下，陆军还是买了野马。

（参议院特别委员会，以“杜鲁门委员会”闻名，主席是后来的总统杜鲁门。杜鲁门在当总统前曾在战时领导一个委员会，通称杜鲁门委员会，来调查军方行政混乱、浪费和诈骗资源等事情，为他搏得了很多赞誉。其中，他对军方实施的“常识节流措施”的政策，更使杜鲁门受到了广泛的支持和敬重。最初，这个委员会被军方认为会损害军队士气，但事实证明这是一大成功，因为它为军方节省了至少 110 亿美元，而杜鲁门更因此出现在了《时代周刊》的封面上。）

总之，野马在投产和接受的背后，充满了政府和军方和公司各个势力之间的斗争。蛮不容易的…

注6：野马怎么飞的这么远…

这里重点来说D型，这个集大成者。（B/C的航程没有D长…）

在P-51B/C的基础上，D换了马力更大的V-1650-7引擎（美国人来仿制梅林了……），修改了机身线形和翼型，使得主翼内部空间扩大，就增加2挺机枪，顺便增大了机翼油箱的容积，使得D的航程由B/C的640公里（是，B/C的航程没有想象中的长）猛增至1520公里，基础的作战半径就达到760公里了，相当于加挂2个108加仑副油箱的P-47的最大护航距离。在加挂2个75加仑副油箱后，D的作战半径将增至1040公里，超越了挂载2个108加仑副油箱的P-38，而如果P-51D也挂上2个108加仑的油箱，它的作战半径更能延长到1360公里，基本可以打击到德国全境，甚至奥地利、波兰西部、斯洛伐克和匈牙利部分地区。

D的续航能力在于其机体内的大容量油箱，以及外挂能力，P-51D在机翼里各有一个92加仑的主油箱，此外，座舱后方还有一个82加仑机身油箱，一共为266加仑，折算成公制单位约合1006升。

海盗留下来羡慕的泪水（不是，它也就234加仑，至于零战二一型……也就机体内518升油……

除了自带油之外，它主翼下挂载2个75加仑或108加仑的副油箱，进一步提升载油量，以获得超远的续航距离。

在飞行途中，D可以从机内及机外共5个油箱内获得燃油供给，飞行员通过一个油路切换器选择供油的油箱。这个切换器位于座舱前部中央仪表板下方，操纵杆正前方，切换器有五档，对应5个油箱。

其实，当初飞行员刚开始飞野马的时候，还是不太适应的。

P-51D刚上阵的时候，它的大载油量反而让不少飞行员不适应，他们在返航后都要求，不要将机身油箱加满…

是这样的，P-51机身油箱加满，会导致机身的重心后移，机动性会产生严重折损。

在飞行时机首有明显的上仰倾向，甚至在飞行员没有拉杆的情况下自行抬头做垂直筋斗。（这怎么打空战…）

在这种情况下，D连最简单的机动都做不了，即便是水平一般的德军飞行员在与满油的P-51D对阵时，也能轻松掌握主动权，因此美军飞行员讥讽加满机身油箱的P-51D"活像一头怀孕的母猪"……

（所以，飞行员对于P-51D意见其实不小，并不是说的机动性和德国，英国的主力差不多，其实是差些的……）

在陆航知道P-51D的缺陷后，就规定D的机身油箱加到三分之二就行。

而且为了减轻机身油箱重量导致的重心后移，还特别规定了P-51D不同常规的供油次序。

本来，在遭遇空战的时候，飞行员首先要抛掉副油箱，才能投入战斗。为了避免燃油浪费，飞行员在升空后通常会优先使用副油箱的燃料，之后再启用机内油箱的燃料。

但是，P-51D不行，必须优先使用机身油箱…

美军飞行员一般在起飞时使用左翼的副油箱，在编队时切换到机身油箱供油，尽快将其消耗到30加仑左右，之后才会再度切换副油箱，以确保进入德国领空后能保持较好的机动性迎接德军战斗机的挑战。

（德国人：你们真行……）

除了机身油箱对机身重心的影响外，P-51D的油路切换器也存在设计缺陷。

当飞机抛掉副油箱后，如果飞行员将切换开关拨至副油箱位置，引擎会因为供油中断而发生空转，这倒是不会造成发动机的永久性损伤，但是刚开飞机的新手会惊慌失措，以为发生了空中熄火，就算是老手有时也会中招。

（所以，不必对于P-51有什么神话的地方，开飞机的终究是人，发挥武器作用的，也是人。）

注7：雷电这个东西

前面提了好几嘴这个叫P-47雷电的东西。这个东西可以说和P-51一样传奇。德国人表示，P-51很优秀，但是至少能很容易打下来，但是P-47…很难。

曾经有一架FW-190A想拿下P-47，过程很艰辛，最后那个FW-190的飞行员挥了挥机翼，敬了个礼，跑了…之后那架雷电回到英国基地迫降，地勤开始看这架飞机。

它中了21发20炮炮弹……那是德国的薄壳高爆弹，这都没把P-47弄下来……（平均水平的话，四发轰炸机都能下来了……）

外加100多发7.92的子弹（其实是查到100发子弹后就放弃查了，中弹太多了……）

果然，如果你拍张照寄给女友，那一定选P-51，如果你想回去见女友，那就选P-47。

（据说是这张伴飞图……）

我们也来看看这个P-47到底是什么绝世妖孽……

本来，P-47并没有这么标新立异。甚至在XP-47A的时候，还用的艾莉森，想整一架轻型截击机…（参考喷火…）

模型，大概是这个模型…

后来，美国人也看了下欧洲的空战经验，表示，要整得东西实在是太多了，什么装甲，火力，动力什么的，太多了，单单一个艾莉森能办什么事呢…就整个R-2800外加一整个涡轮增压系统上去吧。于是，后来P-47成了这个样子…一个翼展12.5米，长11米，总重5.4吨的大家伙

（1941年，各个国家的战斗机再重，也没有到四吨，也就它这么重，还有，海盗…）

这个东西试飞的时候，在近万米高空飞出了690…涡轮增压系统是真的给力，这使P-47成为了二战高空性能最好的飞机。

这里P-47最慢也就680了，而且极速出现的空域，太高了……

不过，大抵的问题，基本都出在涡轮增压了。

比如，早期B型的可靠性不高，直到C型才开始实战。

还有，因为整个涡轮增压系统的庞大和重，所以P-47装油的地方不多，再加上R-2800是足够猛，所以航程不足，妥妥的油老虎一个。

而且，因为太重了（R-2800有时候都力不从心）所以P-47在飞行上，几乎是唯二的缺点，一个是翼载高，不灵活，一个是爬升率严重不足……

（后来美国人看不下去了，从P-47D-22开始，螺旋桨的尺寸就从直径3.7整到4.0，爬升率提高了122米/秒，飞行员的原话是，不亚于增加1000匹马力……）

这是喷火的…

（BF-109G：我更憋屈，DB-605A发动机早期也挺头疼，加压1.3ATA，1300匹马力，爬升勉强过千…咱好歹也是靠爬升吃饭的，哪受的起这个委屈……）

这是雷电的……

（顿时理解了开惯喷火的人为什么不想开雷电了…谁受得住这……）

还有一个问题，因为这个涡轮增压系统，使得P-47生产很难，工时极高，价格很贵…

当时一架P-47的价格为8.5万美元，相当于P-39、P-40的两倍。

价格，生产性，维护性，雷电是活生生的不如野马……

（当初为了尽快完成第一批320架订单，金德伯格对P-51采用了一种独特的生产方式，即机翼和机体在生产完毕后都处于半开状态，一直到所有设备安装完毕之后才会在流水线末端进行检查和密封工作，从而大大提高了整体生产效率，同时也降低了单架飞机的造价。1942年野马战斗机的单价为58698美元，到了1945年则降低到了50985美元。

为了进一步减小阻力，飞机内部的各部件尺寸被严格控制，然后为了增强维护性，各部件都能很方便地被拆卸。

想一想那些维护P-47战斗机的地勤们，可以说野马的地勤是最轻松的，只需要一个7人小组耗时五分钟即可完成所有维护工作。）

所以，P-47对于当时的，飞行员而言，是一个不像战斗机的飞机，很笨重，爬升不咋地，高空高速的板砖，造也不好造，修也不好修，还很贵的东西。所以，有很大的抵触情绪……

（就这，还是美国二战战斗机产量第一…）

但是吧，后来的来到英国参战的新一代美国飞行员表示，这个东西很爽，动力充足，速度快，火力很猛，还很坚固（不像喷火似的），至于爬升和转圈嘛……

那就直接开始就占据高度优势，直接冲下来就行了呗，还整别的花里胡哨的东西…

于是，P-47在那些飞行员里，玩出花来，德国人认为这个东西很难对付——太坚固了，而且高空性能太好了……俯冲速度也很快，以至于后来德国人表示，在遇到雷电的时候，千万不要俯冲逃离，会被追上的……

所以，P-47是个足够强悍的东西。

至于因为涡轮增压系统带来的生产性问题，维护性问题，价格问题，爬升，翼载等等问题呢……只能说，如果没有涡轮增压系统，也就不会有P-47了，或者P-47就不再是P-47了，还在乎这些缺点……

（不过，这个东西，只有美国人玩得转，技术，价格，生产，也就他们能生产得起，买得起，用的起……）

当然，P-47也有些问题还是要看的，比如，航程……

后来，在太平洋，美国人对P-47进行了最后的改装，比如，加长翼展至13米，翼尖削平增加本来就不错的滚转率，在机翼放油箱（对机翼挺放心…）增加了80%的氧气、废气涡轮增压器也装上了电动的自动调节器、自动导航驾驶仪、充气压力飞行服……甚至还有护尾雷达，等等，整出来了最后的P-47——P-47N。

此时的P-47，重量已经超过了20000磅，但是性能也挺好，752公里，航程更长，3540公里，已经不亚于P-51D了…

至于爬升…千倒是破了，无所谓了，虽然就同时代飞机而言，还是垫底……

于是，P-47N就和P-51D，随着B-29在1945年，送了日本最后一程……顺便在八月十三号的时候，在朝鲜上空自由猎杀的时候，拿下了十一架疾风，11：1……就结束了战争。

雷电，作为大黄蜂发动机三巨头之首，过早诞生于一个年代，导致了那个年代的人们，真的没办法把它看成是一种战斗机。但是，它用实战，最终证明了自己。

它执行50多万次战斗任务，只有824架损失，即620次战斗任务只损失一架。

他们击毁了9000辆火车头，8.6万节火车车厢，6.8万辆汽车，6000辆坦克，无法统计的火炮和装甲车，以及3315架飞机。在空战中，击落2752架敌方战斗机。

它确实是最优秀的飞机之一。

（PS：其实吧，也不是没考虑过减重。

提到这个雷电，连陆航都看不下去了，跟共和公司一直在商量能不能减重——P-47都比P-38还要重…共和于是准备动刀子了，第一，换上最新的R2800-57 C型发动机，配最新的废气涡轮增压器；第二，把最大起飞重量控制在12400磅，比D型还减了2600磅，于是给了个XP-47J的编号。

减重的具体方面，共和的设计师想了很多，他们重新设计了雷电七成的零部件，以克为单位抠重量，机枪被减到6挺，子弹总数也少了，还减少了高空必须的氧气瓶。散热器进气口从机头往后移，减少了一些结构重量，而且最终所有冷却排出的废气，都有1800牛的推力……螺旋桨的配置也尝试和更换了几种，包括共轴对转螺旋桨，最终还是用回4叶桨。

最后，时速达到816公里……爬升嘛，海平面4900英尺/分钟，还能爬到14000米…喷火也就4700……按理来说，这性能是振奋人心的，但是，没投产…改动过大，产量不容易提上来…而且，都撞上了喷气机…就算了。）