如何看待波音公司将在华盛顿州无限期停产？
首先，我们必须明白，波音在华盛顿州的停产并非随意之举，背后通常有着复杂的原因。最直接的诱因往往是市场需求的变化。如果某款飞机的订单量大幅下滑，或者新型号的飞机凭借技术或成本优势迅速抢占市场份额，那么老旧型号的生产线自然会面临压力。全球经济的波动、航空公司为了应对不确定性而推迟或取消订单，都可能成为推倒多米诺骨牌的第一块石头。
其次，技术与研发的挑战是另一重要因素。航空业是技术密集型产业，新一代飞机的研发周期长、投入巨大。一旦波音在某个型号的研发、生产或认证过程中遭遇重大技术难题，或者竞争对手推出了更具吸引力的替代品，原有的生产计划就可能被打破。例如，新飞机的性能提升、燃油效率、维护成本等都可能成为影响市场选择的关键。
再者，成本控制与效率提升是任何一家制造型企业永恒的追求。如果华盛顿州的生产线在人工成本、原材料成本、运营效率等方面与其他地区的波音工厂，甚至是竞争对手的工厂相比，存在明显的劣势，那么为了保持竞争力，将生产转移或停产也是一种必然的商业决策。波音近年来一直在努力优化其全球生产布局，以降低成本并提高生产效率，华盛顿州的停产很可能就是这一战略的一部分。
地缘政治和贸易环境也可能扮演一定角色。国际贸易摩擦、关税政策的变化，或是某些国家为了支持本国航空工业而采取的保护主义措施，都可能影响波音飞机的国际销售，进而影响其生产计划。
从对波音公司自身的影响来看：
财务压力： 停产一个型号意味着相关的生产设备、技术人员、供应链合作将受到冲击。虽然短期内可能减少生产成本，但长期来看，如果该型号在市场上仍有一定需求，或者它是波音产品线中的重要组成部分，那么停产将导致销售收入的损失，对公司的整体财务表现构成压力。
产品线的调整： 停产一个型号可能意味着波音正在为新的型号让路，或者在战略上调整其产品组合。这可能预示着公司将更加专注于某些更有前景的飞机类型，但也可能暴露其在某些细分市场上的竞争力不足。
声誉与客户关系： 突然的停产可能会让已经订购了该型号飞机的航空公司感到不安，尤其是在交货时间、后续维护和备件供应方面。这会损害波音的声誉，并可能影响未来与客户的合作。
对华盛顿州经济和就业的影响：
失业问题： 华盛顿州是波音的重要生产基地，尤其是在喷气式客机制造领域。停产将直接导致大量工人失业，包括一线生产工人、工程师、技术人员以及相关的支持部门人员。
供应链的冲击： 波音庞大的生产体系依赖于一个复杂的供应链网络，包括无数的供应商和分包商。华盛顿州的停产将波及这些关联企业，导致它们的订单减少，甚至可能面临倒闭的风险。
地方经济的衰退： 航空业是华盛顿州的关键产业之一，对当地经济贡献巨大。波音的这一举动无疑会对当地的税收、消费以及相关服务业造成负面影响，可能引发区域性的经济衰退。
对全球航空业的影响：
市场供应： 某些型号飞机的停产将直接影响全球航空公司的飞机供应。如果该型号飞机在市场上具有重要的地位，例如在特定航线运营或作为航空公司机队的重要组成部分，那么停产将可能导致一些航空公司面临飞机短缺的困境，影响其运力规划和市场拓展。
竞争格局的改变： 波音的生产调整可能会为竞争对手，如欧洲的空中客车公司，提供更多的市场机会。如果波音的停产是由于其技术或成本上的劣势，那么竞争对手的市场份额可能会进一步扩大。
技术进步的推动： 另一方面，这种挑战也可能促使波音加速新技术的研发和应用，以推出更具竞争力的下一代飞机，从而推动整个航空业的技术进步。
总而言之，波音在华盛顿州的无限期停产是一个复杂的多米诺效应的开端。 这不仅仅是一个简单的生产线关闭，它代表着市场需求的变迁、技术竞争的加剧、以及波音公司自身战略调整的必然结果。对波音而言，这是一次艰难的转型，需要在成本、效率、技术和市场占有率之间找到新的平衡点。对华盛顿州来说，这是一次严峻的考验，需要应对失业和经济转型的挑战。而对全球航空业而言，这也可能是一个新的时代变迁的信号，预示着市场竞争将更加激烈，技术创新将更加重要。后续的发展，将密切关系到波音能否成功度过这一调整期，以及全球航空业的未来走向。
网友意见
可惜洛马没停产
这从又一个侧面证明了波音已经大厦将倾了。。。
请看我写的这篇文章——
波音，坠落的雄鹰
2018年10月29日，印尼狮航波音737Max客机在起飞后13分钟左右，一头栽向大海坠毁，机上189人全部死亡；5个月后，一架埃塞俄比亚航空波音737Max客机在起飞后不久，以几乎一模一样的方式栽向地面，机上157人再次无人生还。
接踵而来的恶性事件，让人们对737Max客机的安全性提出了巨大的质疑，全球各个国家都停飞了737Max的商务飞机，波音也遭受到自其成立以来最严重的信任危机，手中的订单随之骤减。
波音，这只曾经的雄鹰，正在迅速坠向地面……
一 昨日的辉煌
波音公司成立于1916年，一战、二战期间，波音以研发生产军用飞机为主，我们耳熟能详的B-29轰炸机、B-52轰炸机等都出自波音公司之手。二战结束后，波音在军用飞机制造领域的地位已无人能敌。
20世纪六十年代左右，波音公司又从军用转向商用，相继研发出包括波音737、波音747等一系列型号，逐步确立了全球主要的商用飞机制造商的地位。如日中天的波音公司，正是如日中天的美国制造业的缩影。
随着波音巨人般地崛起和对市场份额的不断蚕食，很快美国在世界民用飞机产品中的占比一度高达80%，而英国和法国的份额则萎缩到只有8%和5%，为了保护本国的飞机产业，欧洲诸国不得已“报团取暖”，成立了一家由法、德、英和西班牙等欧洲国家合营的飞机制造公司——如今大名鼎鼎的空客（Airbus ）。
飞机制造业号称“制造业皇冠上的明珠”，是高附加值产业中的高附加值产业，利润丰厚。为了垄断巨额利益，美国对空客百般刁难、欧洲诸国也奋起反击，此中剧情几乎与今天华为的遭遇如出一辙，而其结果，就是空客在夹缝中越做越大，而今更趁着波音的737Max事件，大有后来居上之势：自2019年起，波音在全球市场加速萎缩，空客公司俨然已成为全球最大的飞机制造商。
二 危机的根源
这一切，还要从波音对麦道公司的收购说起：
麦道公司，全称麦克唐纳-道格拉斯公司，曾经是世界第三大飞机制造公司，主营军用飞机（比如著名的F-15战斗机），在民营飞机方面也有着不错的表现。但随着市场份额的不断萎缩，江河日下的麦道公司终于被波音公司于1997年收购。
从此以后，波音“变了”。以前的波音，崇尚的是工程师文化，员工之间平等对话，对技术有着偏执的热爱；但在并购麦道之后，麦道公司的主流文化——“利润至上”主义，开始渗透入波音的血液：
为了节约成本，削减生产线与大规模裁员是必不可少的，2000年、2005年、2008年、2014年等波音多次爆发的大规模罢工均与此息息相关；
“迁都”芝加哥，2001年波音将总部从原先的制造基地华盛顿州西雅图，搬到了交通发达、更靠近华尔街与五角大楼的芝加哥，大大降低了管理层内的工程师文化影响；
大量业务外包，将利润较低、“挣辛苦钱”的部分外包给其他公司，例如在787客机的制造中，意大利的阿莱特尼和美国的沃特飞机工业公司负责机身的中心部分，日本的三井、三菱、川琦负责飞机的机翼、尾翼的大部分，而波音自己只负责建造飞机约35%的部分以及最后的总装。
波音前CEO康迪特对此有句经典描述：“我们就是一个装配公司，或者叫设备集成商。”
但我认为荼毒最深的非股票回购莫属。所谓股票回购，就是上市公司将现金流用来购买自己公司的股票，再将回购股票注销，从而推高股价。
对于追逐利润最大化的上市公司来说，股票回购有着致命的吸引力：不需要辛苦投入巨额资金研发，不需要进行费心费力的工业制造，不需要考虑人才、市场、产业链……只需要股票回购，公司股价就会不断飙升，管理层的薪酬也水涨船高，华尔街的资本市场更加欢呼雀跃，并从中攫取巨额利润。
就这样，在新自由主义风潮的侵袭下，在“捷径”的巨大诱惑面前，波音公司每年都将大部分现金流投入了资本市场，进行股票回购，而与之形成鲜明对比的是，波音每年投入研发的资金却少的可怜，平均仅有回购金额的30%左右。
而后果也是显而易见的：生产线的减少和工人的大量流失，让波音的制造水平每况愈下、事故频出，除了前文提到的两次严重空难，近几年波音还爆出过电池故障、燃油泄露、机身裂痕、氧气系统等一系列故障，人才断层也已成为一个不容忽视的问题，随着以波音为代表的美国制造业萎缩，人才青黄不接的局面已经极为严峻，很多岗位甚至需要退休工人返聘才能维持；产业外包，让波音的核心技术不可避免地出现外流，对其核心竞争力造成重大影响；
但最深入骨髓的损害还是股票回购，由于高管的薪酬与公司股价高度挂钩，甚至高管因股票回购所攫取的利润甚至远远高过其年薪！因此，历任波音高管都对股票回购有着吸毒一般的狂热。
一步走上了“捷径”，便再也难以回头了，当波音的主要精力都放在了追逐利润上，研发自然也就束之高阁：自1989年审批通过777之后，波音的董事会在10余年的时间都再也没有批准过新飞机的研发，而他的对手兼追赶者空客，却不断研发新机型，从A300、A310……直到A380，空客显而易见地崛起，波音的霸主地位则岌岌可危。可以说，波音在2009年、2015年首飞的787、737Max，完全是为了应付空客的巨大压力、赶鸭子上架的作品。尤其是737Max，仅仅三个月就“赶工”出技术图纸和设计方案，在明知有硬件缺陷的情况下，仅以“软件补丁”来草草解决，也正是这个致命的缺陷，酿成了两次严重的惨案。
可以合理设想，倘若波音保持对新机型的研发，保持开拓进取的文化内核，保持足够数量的工程师群体……它绝不不至于沦落到如今这个地步。
打败大明的，不是满清，而是大明自己的衰朽。
三 明天
信任，是比金子更宝贵的东西，对于飞机制造公司尤其如此。两次空难后的波音，正在吞咽订单锐减、产业链瘫痪的苦果。
雪上加霜的是，新冠疫情重创了全球航空业，波音，这个104岁的航天巨人，能否走出世纪泥潭呢？
我的推论是否定的，波音已经不可能走出阴影了。
由于深陷债务危机，（没错，他们就是这么作死，借债来股票回购，导致债台高企）波音的财务状况必然加速恶化；外包的产业链，如某些飞机零部件小公司，可能会因为失去订单而活不下去，而这将直接影响波音的飞机制造能力（毕竟他真的已经蜕化成装配公司了）；人才断层持续恶化，波音预计，未来20年，整个行业需要70多万个新飞行工程师岗位，而美国大学生最爱的三大职业，却是公务员、学医和商科，制造业占比从9.5%进一步下降到7.9%，并且可以预料的是，这个比例在今后还将缓慢而坚定地持续下降。
诚然，波音是美国政府的掌上明珠，因为波音737max的危机，2019年美国第一季度的GDP增长率甚至从1.6%下降为1%，整整下降了0.5个百分点。因此，为了挽救波音，美国政府可谓不遗余力，近日才援助了600亿美元。但是，波音的问题是烂在根子里，并且已丧失了自我革新的能力，它将逐渐变成美国政府的一个越发沉重的包袱，最好的结果也不过是在政府的援助下苟延残喘。
半个世纪以来，A（AirBus，空客）与B（Boeing，波音）的较量看来将以A超越B而告一段落；下一幕，以C919为处女作的C（中国商飞，COMAC）将怎样参与这场“ABC”的竞技呢？
时间会告诉我们答案。
主要参考：
1.《坠落之路：波音和它陷进的时代泥潭》，饭统戴老板，张假假
2.《波音空难一周年启示：只有利润，没有繁荣》，棱镜，罗松松
3. 《波音：一个皇朝的终结？》，八方论坛，王孟源
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大不了破产呗，破产又不是什么坏事。
波音面临的情况和瑞幸是一样的，你别看负债端，负债端都没法看，不是破产就是破产边缘，你看资产端就行了。
波音的资产端可太好了，世界上最NB的飞机制造公司，全球制造业两大顶点之一，另一个是芯片。
无非就是原来欠钱太多还不起，还不起怎么办？破产法第十一章重组啊，欠债赖了就完了啊。
债主股东损失一点罢了。
波音的制造能力不会有一丁点损失。
而波音的制造能力，他们的工厂，工人，设备，技术，才是美国的国本。
至于钱，那都好说。
现代文明社会的经济特点是社会化大生产，复杂分工，越是复杂的产品越要涉及复杂的产业链。你在农业社会，一个大家庭、一个村庄就能完成全部的生产劳动与社会分工，人们可以自给自足，只要村里没病人，完全不必怕疫情。你在十九世纪，全国的工厂和工人能造出一台蒸气机车和轮船所需的零件。你在二十一世纪，波音公司的大飞机需要全美、全球的分工合作。波音公司的供应链包罗万象。然而，一家工厂的一个车间里有一个病人就会导致工厂停产，停产的工厂多了就会影响全球供应链 。
瘟疫让人无法聚集、中断交通，必然会破坏大生产、破坏社会分工、破坏产业链条。现代文明社会最复杂的产品就是波音公司的飞机，可以说波音公司是人类工业文明皇冠上最夺目的宝石。波音公司由于疫情停产，是疫情破坏现代文明维持的最好例证。好在这个可怕的疫情即使在较低科技水平的社会里也可以依靠较好的社会管理能力克服。
不交岛屿，就绝对不要给驱逐舰，这是美朝亲自教会我们的。
不给岛屿，那么就请大英帝国自己面对U艇的惊涛骇浪。
供应链被切断，人民吃不上肉渣，不要怪北美独立战争本就是英法比烂使然。
大英输掉了新大陆，法兰西社会崩溃，路易十六断头，没有谁是完全无辜的。
没有谁是完全无辜的，才是历史的常态……
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