为什么双离合在低速或起步时顿挫明显?
双离合变速箱在低速和起步时出现顿挫感，这并不是一个难以理解的现象，它源于这套变速箱核心的工作原理。咱们不妨一步步把它掰开了揉碎了聊聊。
首先，得明白双离合变速箱（DCT）它到底是长啥样的，以及为啥叫“双离合”。你可以想象它就像是把两套手动变速箱集成到一起，而且这两套变速箱共用一套齿轮组。一套负责奇数挡（1、3、5、7挡），另一套负责偶数挡（2、4、6、倒挡）。关键点在于，这两个离合器是独立工作的，并且是湿式或者干式的。
核心的“顿挫”来源，就藏在离合器的“配合”上。
1. 起步时的“衔接”：
当车子静止时，发动机怠速运转，变速箱需要将动力平稳地传递给车轮。这时候，负责驱动的那个离合器（通常是奇数挡的离合器）需要从完全分离的状态，慢慢地、平滑地“结合”起来。
你可以把这个过程想象成手动挡起步时，你慢慢松离合器踏板。这个过程非常考验司机的脚感和对油门的控制。
双离合变速箱是通过液压或电控系统来控制离合器结合的。为了保证平顺，它会尝试模拟这个“半联动”的过程，让动力一点点传递过去。
但问题出在哪里呢？ 这个“半联动”的控制，尤其是油门踏板非常灵敏的起步阶段，以及路况允许你缓慢蠕动的时候，就变得尤为困难。电脑需要根据油门开度、车速、发动机转速等诸多参数来精确控制离合器的结合力度和速度。一旦这个控制不够“细腻”，或者说，油门稍微给多一点，离合器结合得快一点，动力一下子就上来了，而你此时又想再慢一点，它就容易出现一个突然的“抬离合”动作，从而产生一股前冲感，也就是我们常说的顿挫。
尤其是在某些车辆上，为了追求响应速度，或者控制成本，这部分的程序调校可能不够完美，就更容易暴露出来。
2. 低速时的“换挡”：
低速行驶，比如堵车时，车速经常在1020公里/小时之间来回晃荡。这时，变速箱就得频繁地在1挡和2挡之间切换。
DCT的工作方式是：当车辆在1挡行驶时，另一套离合器（偶数挡的）已经预先挂入了2挡，并且是分离状态。当需要从1挡换到2挡时，过程是这样的：1挡离合器分离，同时2挡离合器结合。
这个“换挡”过程，理论上应该是非常快的，因为它不是在齿轮之间进行物理切换，而是两个离合器在“接力”。
问题又来了： 这个“接力”的过程，同样需要两个离合器之间的精确配合。在低速、频繁加减速的情况下，变速箱的电脑需要不断地预测你的意图：你是要加速，还是减速，还是要保持这个速度。
如果电脑判断失误，或者你油门踩得不稳定，就可能出现：
换挡不及时： 比如你明明想加速，电脑还没来得及换到2挡，你已经踩了油门，这时候1挡离合器还没完全分离，2挡离合器还没完全结合，就容易产生一股“拖拽”或者“卡顿”感。
换挡过快/结合过猛： 或者在低速蠕行时，为了保证动力不丢失，电脑会让离合器结合得稍微紧一点，一旦车速稍微有变化，或者你又踩了一脚油门，这个稍微紧一点的结合就会导致一个明显的动力传递，也就是顿挫。
双离合器之间的“犹豫”： 有时候，变速箱电脑在判断下一个挡位时，可能会出现一个短暂的“犹豫”，比如不知道是保持当前挡位还是切换到下一挡，这种犹豫期，离合器状态的不确定性也会带来顿挫。
3. 低速爬坡或负载变化：
在低速爬坡时，发动机需要更大的扭矩，这时候变速箱往往会挂入更低的挡位。如果此时油门控制不稳定，或者路况导致车速波动，离合器在承受较大扭矩的同时，又要频繁调整结合度，就更容易出现顿挫。
总结一下，双离合低速顿挫的主要原因可以归结为：
离合器“半联动”控制的精度不足： 尤其是在起步和低速蠕行时，电脑对油门和车速的感知以及对离合器结合度的精确控制，没有手动挡车主那样“人机合一”的细腻。
换挡逻辑和执行的“滞后”或“过激”： 在低速频繁加减速时，电脑对驾驶意图的判断和执行，如果不够迅速准确，就容易在离合器接力过程中产生不平顺。
双离合器系统本身的特性： 毕竟是两个离合器在工作，它们的配合、同步，以及油压或电控的响应速度，都比单离合或液力变矩器更复杂，也更容易出现短暂的“不协调”。
湿式 vs. 干式： 湿式离合器通常在低速平顺性上比干式略好，因为油液有缓冲作用，但如果油液温度、品质或控制不佳，同样会产生顿挫。干式离合器由于结构相对简单，响应快，但在低速半联动时，磨损和热量积聚也更容易导致平顺性下降。
所以，与其说是“坏了”，不如说是DCT在某些特定工况下的“特性”暴露得比较明显。 这种顿挫感，尤其是在拥堵的城市路况下，确实会影响驾驶的舒适性。各大厂商也在不断通过优化控制软件（TCU）来改善这种现象，比如更智能的油门响应，更准确的换挡预测等等。但要完全消除，尤其是所有DCT车型都做到像顶级的液力变矩器变速箱那样丝滑，还有一定的技术挑战。
首先，得明白双离合变速箱（DCT）它到底是长啥样的，以及为啥叫“双离合”。你可以想象它就像是把两套手动变速箱集成到一起，而且这两套变速箱共用一套齿轮组。一套负责奇数挡（1、3、5、7挡），另一套负责偶数挡（2、4、6、倒挡）。关键点在于，这两个离合器是独立工作的，并且是湿式或者干式的。
核心的“顿挫”来源，就藏在离合器的“配合”上。
1. 起步时的“衔接”：
当车子静止时，发动机怠速运转，变速箱需要将动力平稳地传递给车轮。这时候，负责驱动的那个离合器（通常是奇数挡的离合器）需要从完全分离的状态，慢慢地、平滑地“结合”起来。
你可以把这个过程想象成手动挡起步时，你慢慢松离合器踏板。这个过程非常考验司机的脚感和对油门的控制。
双离合变速箱是通过液压或电控系统来控制离合器结合的。为了保证平顺，它会尝试模拟这个“半联动”的过程，让动力一点点传递过去。
但问题出在哪里呢？ 这个“半联动”的控制，尤其是油门踏板非常灵敏的起步阶段，以及路况允许你缓慢蠕动的时候，就变得尤为困难。电脑需要根据油门开度、车速、发动机转速等诸多参数来精确控制离合器的结合力度和速度。一旦这个控制不够“细腻”，或者说，油门稍微给多一点，离合器结合得快一点，动力一下子就上来了，而你此时又想再慢一点，它就容易出现一个突然的“抬离合”动作，从而产生一股前冲感，也就是我们常说的顿挫。
尤其是在某些车辆上，为了追求响应速度，或者控制成本，这部分的程序调校可能不够完美，就更容易暴露出来。
2. 低速时的“换挡”：
低速行驶，比如堵车时，车速经常在1020公里/小时之间来回晃荡。这时，变速箱就得频繁地在1挡和2挡之间切换。
DCT的工作方式是：当车辆在1挡行驶时，另一套离合器（偶数挡的）已经预先挂入了2挡，并且是分离状态。当需要从1挡换到2挡时，过程是这样的：1挡离合器分离，同时2挡离合器结合。
这个“换挡”过程，理论上应该是非常快的，因为它不是在齿轮之间进行物理切换，而是两个离合器在“接力”。
问题又来了： 这个“接力”的过程，同样需要两个离合器之间的精确配合。在低速、频繁加减速的情况下，变速箱的电脑需要不断地预测你的意图：你是要加速，还是减速，还是要保持这个速度。
如果电脑判断失误，或者你油门踩得不稳定，就可能出现：
换挡不及时： 比如你明明想加速，电脑还没来得及换到2挡，你已经踩了油门，这时候1挡离合器还没完全分离，2挡离合器还没完全结合，就容易产生一股“拖拽”或者“卡顿”感。
换挡过快/结合过猛： 或者在低速蠕行时，为了保证动力不丢失，电脑会让离合器结合得稍微紧一点，一旦车速稍微有变化，或者你又踩了一脚油门，这个稍微紧一点的结合就会导致一个明显的动力传递，也就是顿挫。
双离合器之间的“犹豫”： 有时候，变速箱电脑在判断下一个挡位时，可能会出现一个短暂的“犹豫”，比如不知道是保持当前挡位还是切换到下一挡，这种犹豫期，离合器状态的不确定性也会带来顿挫。
3. 低速爬坡或负载变化：
在低速爬坡时，发动机需要更大的扭矩，这时候变速箱往往会挂入更低的挡位。如果此时油门控制不稳定，或者路况导致车速波动，离合器在承受较大扭矩的同时，又要频繁调整结合度，就更容易出现顿挫。
总结一下，双离合低速顿挫的主要原因可以归结为：
离合器“半联动”控制的精度不足： 尤其是在起步和低速蠕行时，电脑对油门和车速的感知以及对离合器结合度的精确控制，没有手动挡车主那样“人机合一”的细腻。
换挡逻辑和执行的“滞后”或“过激”： 在低速频繁加减速时，电脑对驾驶意图的判断和执行，如果不够迅速准确，就容易在离合器接力过程中产生不平顺。
双离合器系统本身的特性： 毕竟是两个离合器在工作，它们的配合、同步，以及油压或电控的响应速度，都比单离合或液力变矩器更复杂，也更容易出现短暂的“不协调”。
湿式 vs. 干式： 湿式离合器通常在低速平顺性上比干式略好，因为油液有缓冲作用，但如果油液温度、品质或控制不佳，同样会产生顿挫。干式离合器由于结构相对简单，响应快，但在低速半联动时，磨损和热量积聚也更容易导致平顺性下降。
所以，与其说是“坏了”，不如说是DCT在某些特定工况下的“特性”暴露得比较明显。 这种顿挫感，尤其是在拥堵的城市路况下，确实会影响驾驶的舒适性。各大厂商也在不断通过优化控制软件（TCU）来改善这种现象，比如更智能的油门响应，更准确的换挡预测等等。但要完全消除，尤其是所有DCT车型都做到像顶级的液力变矩器变速箱那样丝滑，还有一定的技术挑战。
网友意见
这是为什么呢~
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