特斯拉Model S Plaid四门轿车做到世界最小风阻，是否说明传统两门跑车外形失去了性能上的意义? 第1页

这是完全两码事

单纯降低风阻系数并不难，甚至非常简单。但没意义。

车体动态最优化的极端就是整车只有400Kg的质量，但跑起来有1800Kg的下压力把车胎按在地上。

aerodynamic设计是利用空气动力，风阻系数只是其中的一个应用方向，甚至只是个副产品。也只有电动车才会致力于更低的风阻系数。这个纯粹是为了高速和续航。

一般来说民用车运动车，追求的是设计速度范围内0升力，也就是不应该跑快了车身损失下压力，赛车才是追求利用空气动力白嫖下压力。所以正确的设计下，是减少风阻形成湍流白白耗散车体动能，尽量将风阻转化成对车体下压，让气流以期待的方式流过车身。当你把玩气流的时候，你的风阻系数一定是增加的。

做到0升力车身，合理的车体比例下风阻系数优化的极限也就0.22 0.23。比这再小意味着大概率损失下压力，或者说是只是抑制升力而不是0升力，所以意义并不大。使用小截面长车体，车高是被乘员舱卡死的，减小轮距和车宽是完全不符合动态性能优化的。

电动车没有撞风面散热的限制，可以做平滑是封闭前脸，车身质量分布可以得到更低的重心，虽然整车质量增加，轻轻松松2t多，但轮距并没有相应加宽。所以0.208并不是什么深层次的技术突破，能做到的厂其实很多，Nissan 大众想做都能做到，只是需不需要或者有没有意义，是得根据车型来确定的。

新势力造车花哨的细节创新很多，像流媒体后视镜，隐藏门把手，非圆形方向盘，取消仪表盘之类的，但这些细节能稳定延续了快一百年，并不是因为技术上不能提升，而是已经处在一个可靠性和安全性都高度优化的状态。这不是因为之前的汽车工程师都是傻子，想不到这些，这次玩意儿以往概念车上出现次数很多，不用是有原因的。追求超低风阻系数同样也是如此，车身质量这么重，如果影响车辆跑高速的下压力，以至于产生严重的操控顺从性风险，那么这个意义就真的是负优化了。

多观望一下，看看有没有更多的数据公布，不用急着欢呼或者觉得很屌。