大众 CEO 警告员工「不赶上特斯拉就会丢饭碗」，此言论释放了哪些信息？
首先，这是对公司现状的极其清醒和现实的判断。
紧迫感和危机意识： “不赶上特斯拉就会丢饭碗”这句话，最直接传达的就是一种极度的紧迫感。这说明大众汽车的高层已经深刻认识到，在电动化转型的大潮中，他们已经不再是那个可以高枕无忧的行业巨头。特斯拉的崛起并非偶然，而是颠覆性的创新和对市场需求的精准把握。CEO用如此尖锐的语言，是在给所有员工敲响警钟，让大家明白，如果继续沿用过去的模式和速度，等待他们的将是淘汰。这是一种非常有效的“压力测试”，旨在打破员工的惯性思维和安于现状的心态。
竞争格局的剧变： 这句话直接点名了特斯拉，意味着特斯拉已经被视为大众最主要的竞争对手，甚至是那个决定大众未来生死存亡的关键。过去，大众可能更关注的是与传统车企的竞争，比如丰田、通用等。但现在，新兴的科技公司，尤其是特斯拉，已经成为了真正的搅局者，并且在很多方面领先于传统车企。CEO的发言表明，大众已经将战略重心放在了如何应对并超越特斯拉，这反映了汽车行业竞争格局的根本性变化。
电动化转型的决定性地位： 这句话的潜台词就是，电动化是大众汽车唯一的出路。如果不能在电动汽车领域取得突破，甚至被竞争对手超越，那么整个公司都将面临巨大的风险。这不仅仅是关于产品线更新的问题，而是关乎整个商业模式、技术路线、供应链管理乃至于企业文化的全面革新。CEO用如此激进的表态，是为了强调电动化转型不是一个可选项，而是唯一的“生存之道”。
其次，这是一种对内部“变革阻力”的直接挑战。
打破内部的惰性和官僚主义： 像大众这样拥有百年历史的大型汽车集团，内部往往存在着庞大的组织架构、深厚的企业文化和各种既得利益群体。这种“大公司病”很容易导致决策缓慢、创新乏力，以及对新事物的抵触。CEO用“丢饭碗”这样的威胁，是为了震慑那些可能在变革过程中采取观望、抵制或拖延态度的员工和管理者。他是在发出一个明确的信号：谁挡在变革的路上，谁就会被清除出去。
激发员工的斗志和创新精神： 虽然有“威胁”的成分，但更深层的意图是激发员工的斗志和潜在的创造力。当员工意识到自己的工作和饭碗与公司的未来紧密相连时，他们更有可能主动思考，主动学习，主动寻找解决方案。CEO是在呼唤全体员工，团结起来，以一种全新的、更具攻击性的姿态去面对挑战，去学习特斯拉的优点，去探索大众自身的创新路径。
传递高层决心和支持： 在危机时刻，领导者的决心至关重要。CEO敢于说出这样的话，表明高层已经下定决心要进行彻底的变革，并且愿意为此承担政治风险。这也间接传递了对那些愿意拥抱变革、积极贡献的员工的支持信号，鼓励他们大胆尝试。
再次，这是一种对市场和投资者的信号传递。
展现战略的紧迫性和决心： 对于外部市场和投资者来说，这样的表态能够迅速传达大众汽车高层的战略清晰度和决心。投资者希望看到一家公司能够正视挑战，并采取果断行动来应对。CEO的言论表明，大众并没有回避现实，而是以一种非常积极的姿态来拥抱未来。这有助于稳定投资者的信心，让他们相信大众有能力渡过难关。
争取资源和支持： 在大型企业内部进行变革，往往需要大量的资源投入和跨部门的协作。通过制造一种紧迫的氛围，CEO可以更容易地为电动化项目争取到更多的资金、人力和支持。员工和各部门也会更加配合，因为他们明白这是关乎公司存亡的大事。
最后，也是最重要的一点，这是对大众汽车“基因”的反思和重塑。
传统优势的局限性： 大众汽车的传统优势在于其精湛的工程技术、强大的制造能力、庞大的销售和服务网络以及深厚的品牌底蕴。然而，在电动化时代，这些优势可能不再是绝对的，甚至可能成为一种负担，因为它们可能限制了其在软件、智能化和用户体验等新领域的快速发展。CEO的言论，是认识到这一点，并要打破这种束缚。
学习与融合： 这句话并非是要大众变成第二个特斯拉，而是要大众学习特斯拉成功的关键要素，比如快速迭代的软件能力、用户为中心的理念、直观易用的用户界面以及对创新的持续追求。大众需要的是将自身的优势与特斯拉的创新精神相结合，走出一条适合自己的电动化发展道路。
总而言之，大众 CEO 的这句警告，不仅仅是一句简单的口号，它是一份对公司现状的深刻诊断，一次对内部变革的强烈呼吁，也是一场向外部传递决心和信心的高调宣示。它揭示了汽车行业正在经历的剧烈变革，以及传统巨头在面对颠覆性创新时的生存压力和转型阵痛。这是一种“置之死地而后生”的策略，旨在唤醒大众汽车的内在潜能，以一种前所未有的速度和勇气，迈向电动化和智能化的未来。
网友意见
我，本科电气工程，07年在读大三的时候就认为电动车必然取代汽车。当时的理由是，内燃机的转矩特性天然不适合牵引，所以需要变速箱去适配，而电动机没有这个问题，可以直接作为牵引动力，能源利用率更高，同时性能更强大。且电动机比内燃机要环保很多。
当时很愚蠢，因为这个理由没去学车，因为当时我觉得电动车必然操作方式和汽车不一样，我不想考两次驾照。
大概是2014年的巴黎车展，这些欧洲的厂商有大规模展出电动车的，当时仔细观察那些车的时候，我就觉得很奇怪：为什么这些所谓的电动车，不管是奔驰还是宝马，都只是把内燃机换成了电动机，却还装着变速箱？当时特斯拉也参展了，我特别注意到特斯拉没有变速箱。而这个差别就体现出那些传统车企，要转型电动车，有多大的阻力要克服，当初这些传统车企，或许是因为内部利益牵扯的问题，或许是历史惯性的问题，展现出对于电动车的理解甚至不如一个学电的大学生。
当时这一见闻导致后来很长一段时间我对那些传统车企做出来的电动车持非常怀疑的态度。
最后当初倔强的我还是考了手动挡的驾照，因为结婚对象大学毕业就有驾照了，不会开车在家里没地位。
前几个月法拉利任命了一位来自意法半导体的局外人做CEO
连护城河很深很宽的法拉利都知道要做电动车了，再不做，再不赶快变，而且是革命性改变，法拉利就是新时代的马车
何况大众这种面向大众市场的品牌呢
前天我们公司OTD项目组安排了一次与Gartner欧洲咨询师交流，其中我们问到欧洲车企怎么看待特斯拉。Gartner咨询师答复说，特斯拉目前的产销模式只是直销，并不是OTD。
欧洲的汽车文化与中国这边不同，欧洲消费者买车的客户旅程大致如下：
1，买车前在各车企官网配置器上定制自己的车型配置。——在家有网络的条件下即可完成
2，带着自己的配置清单与4S店沟通，增减后确认配置、确认价格。
3，销售顾问/客户自己在线下单。
在这个过程中店里较少推荐库存车给客户，客户也极少考虑买库存车，除非库存车有非常大的优惠折扣，双方围绕车辆配置和价格探讨。
特斯拉的优势在差异化的电动车型产品。
产品作为核心竞争力，结合OTA使客户在售后与厂家保持持久的粘性。而在售前的产销过程，被极大弱化，所以特斯拉说自己不搞营销，不搞4S店。
我们一直在思考OTD能否成为传统车企的优势，传统车企要将产销模式塑造成竞争壁垒，至少要分三步走：
- 培养消费者和经销商习惯，塑造OTD文化氛围。强化消费者购车渠道首选厂家OTD渠道，经销商低库存运营。
- 打造并持续优化在线配置器。在线服务除了定制配置、承诺交期、产销全过程透明外，还要结合VR看车试驾、人工智能讲车等技术，给予客户更多、更佳体验。
- 代理或者直销。经销商赚取销售佣金，减轻资金周转压力。厂家建立部分自营店，统一定价。
以上三步说来就像把大象装冰箱一样简单，实际操作起来每一步都步履维艰。
特斯拉确实给传统车企带来巨大的压力，但也是转型契机，我相信《中国合伙人》里黄晓明说的那句话：掉进水里不会淹死，待在水里才会淹死。
游泳圈被特斯拉扎破了，我们要学会自己游泳，动起来，就不会死。
有人看我就再聊聊吧。
其实当时我就在狼堡做ID3的项目，个人其实挺喜欢这个车，小巧精致，操控还不错，转向半径也小。
但是当时车机的Bug之多我都惊呆了。
也有几个朋友在市场部门工作，BOM成本之高让ID3定价极为艰难。
之后因为疫情和个人原因我就辞职回国了。
现在国内ID3终于要上市了，不得已定的17万的价格（欧洲3万欧）基本上可以说是卖一辆亏一辆。至于OTA，目前来看只能升级娱乐系统。
但是如果有朋友不在乎娱乐系统和各种炫酷（鸡肋）的辅助驾驶系统，我其实会推荐ID系列。
交出电动车的定价权之后，大众已经输了一大局。
还在狼堡大众华人群里潜伏的我，员工会一结束就看到了他们的讨论。
迪斯很擅长安抚裁员恐慌下的员工们。
下一辆高尔夫不会来自特斯拉。
下一辆高尔夫不会来自中国。
下一个标杆车型一定还会来自于狼堡。Trinity(大众的2026计划，智能化电动化)。
我还记得id3也说是下一个高尔夫，这是自己提前承认失败了？
大众MEB平台在国内的销量不及预期，面对国内极其激烈的竞争，大众的中庸之道已经不管用了。
特斯拉柏林工厂上量之后，大众的id系列还能保住销量冠军吗？ 这点我是存疑的。
还有中国厂商出海的进攻，这都让大众如坐针毡。
迪斯还提到，以后如果人们想买一辆电动汽车，它应该来自勃兰登堡（特斯拉工厂），或者沃尔夫斯堡（大众总部）。
这是他的自信。
不过看群里的中国员工，他们倒是对此不太乐观。
德企的开发效率，不是一个CEO可以决定的。
我是厘米，欢迎关注。
大众不愧是外资ICE集团最敏锐的，嗅到了危险的气息
- 发展方向的主导权：大众部分高层已经很清楚在中美主流市场往电动化(隐含智能化）加速转型发展的过程中。大众，乃至德国/欧洲同行们已经失去之前几十年ICE汽车发展方向主导权并损失了之前数十年的技术积累优势。
- 行业背后的国家战略：中国不甘心跟随德国48V汽油/柴油-PHEV-氢能的技术路线，美国也不愿意走日本混合动力-氢能的技术ll路线，并都不愿意走对方拒绝的技术路线。为什么？国家战略里的能源战略和国家竞争战略意味着从地缘政治从未来国际洲际竞争要判断“行”这个大行业的核心要素发展走向。前者不能持续靠引入欧洲内燃机技术，持续吃变速箱精密加工的亏，再走依赖原油进口的柴油路线。后者不愿在日企已经布满专利技术上不断的提交类似当年VHS/CD/DVD时代的专利技术费用，更要把大国天赋异禀的要素优势发挥出来，三电/数字码农这样的核心中美优势。
- 传统企业的内部矛盾：由于欧洲大多数汽车企业有深厚的国家/地方政府/家族主导，而最缺乏的是管理者控股的结构（某种意义上德国，意大利，法国，日本，韩国）均为上一世代创业企业。而新管理层往往以没有绝对控股权，与董事会/监事会/工会/地方政府/国家政府甚至外资控股方有大量的决策博弈。这方面大大耗损了企业真实竞争战略研判和执行。
- 潜在的行业风险影响：一旦在最近5-10年，大众/德国/欧洲/传统汽车强国在这一代电动化/智能化转型失败，以为着一个在财富500强常年占据数十个位置的行业产生巨变。意味着目前汽车产业链利益分配模式改变，会深刻影响到某些依赖汽车行业的城市/区域/国家的发展。以目前看来德国/日本汽车行业均有双位数GDP/就业/出口的占比。如果规模/利润发生负向变化，长期以来出口/国外合资获取的高额利润将会降低，对相关国家行业技术发展会进一步打击。
以上，普通雇员，部分中阶管理层和绝大多数行业参与者可能都没有意识到一场巨大的变革正在影响你未来的发展。而部分清醒的管理层已经知道在悬崖边缘，进一步是海水，退一步是火焰。
可笑的是德国人至少会警告自己。日本的丰田，日产，本田，马自达等等。只会站在那里破口大骂电动车，却不知道最终科技革命也会革到自己头上来。
虽然很多人不喜欢特斯拉，但是特斯拉的确猛。在销量上还是占有绝对优势的。
新能源车目前就是中美两家在大战，日本还在做PPT，德国虽然出了大众ID系列，但还是略显单调了。中国和美国这两家，在汽车行业并不算业内顶流，福特，凯迪拉克，通用在市场上整体品牌力没有德系日系强，即使是高档车的林肯，也还是感觉缺了点意思，有点钱的人买保时捷，奔驰，甚至买雷克萨斯，而林肯则没几个见到的。
中国就更不用说了，起步晚，而且国家一开始就没有想着把人力财力投入乘用车，要做的事情太多，优先搞国防科技了，乘用车这种改善民生的，就往后拖。直到21世纪初，国产乘用车都处于一个默默无闻的状态。
也许就是因为这种窘迫的困境，在汽车转型时，美国的特斯拉赶上了风口，再加上马斯克自身的大IP在，以一种全新的营销姿态出现，成了新能源车大咖。一个新领域，先入场的容易吃到肉果然不是瞎说的。而中国因为技术问题，没法在变速箱和发动机上跟国外拼，在新能源车上，就容易多了。中美这两家在新能源车领域上，没有什么偶像包袱。
但是日本德国就不一样了，德国在燃油车上已经占领市场很多年了，高端车中档车低端车都有，日本则是拼性价比拼出了极致，这两家在新能源车出现前，生意做的好好的，不会有什么动力去改变。大众意识到问题了，但是能否赶上这一波？德系车本身有品牌力在，产品只要做好就没问题。而现实又未必这么简单。因为实际推行中，会遇到阻力。原有的管理体系，工艺流程成为了框架，有了参照物在，稳抓稳打没问题，但是灵活性就不知道了。日本有个很糟糕的情况：官僚主义。
日本的企业大多数都有官僚主义，而且极其保守，掌握权利的都是老人，体制上就是只要不出错，按时退休就行。雷克萨斯卖得好好的，干嘛要推行新能源车？日系车企推新能源车即使有心，但绝对会无力。因为日企的规章制度过于繁琐，限制了自己的脚步。如果说新能源车在能源方面解决问题了，干死丰田的不会是中国也不会是美国，而是雷克萨斯。自身的优势，有时候就会变成劣势。德国现在追赶也许还来得及，日本就前途未卜了。
还有，看一下以前的宝洁。现在宝洁已经没落了，为啥呢？因为消费者认为宝洁老土。再看看丰田那几款新能源车，对比一下蔚来，上汽R，理想，哪吒等造车新势力，各个都设计得看起来有逼格，这是日本的死穴。日本的YKK在外形设计上完美地输给了国内厂家。可能很多人会觉得外形不重要，那是以前。以后消费汽车的年轻人，会看啥？肯定不会只看性能，也会看外观。在新能源车领域上，大家面对的技术难题都一样，而国内是处于领先状态，日系车有什么把握可以让自己在新能源车也一直保持燃油车的优势？当大家水平差不多的时候，还有什么作为参考指标？外观。这方面日系是真的拉。新能源车的好戏还没开始呢，大众还懂得居安思危一下，日系车在干啥？都等不及成为下一个三菱了吧？
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