塞斯纳172和钻石40相比哪个更好？
塞斯纳172 和 钻石40 哪个更好？这其实是一个不少飞行爱好者和初学者都会纠结的问题。两款飞机都是非常受欢迎的单发活塞螺旋桨飞机，但它们的设计理念、飞行特性和目标市场有着不小的差异。要说哪个“更好”，这得看你更看重什么。
我来详细说说它们各自的特点，希望能帮你梳理一下思路。
塞斯纳172 (Cessna 172 Skyhawk)
塞斯纳172，江湖人称“小鹰”，可以说是世界上最成功的量产飞机之一。它自1956年问世以来，生产数量超过4.3万架，这个数字简直是个天文数字。它就像飞机界的“甲壳虫”或者“卡车”，以其可靠、皮实和易于操控而闻名。
优点：
经典、可靠、易于上手： 塞斯纳172以其稳定的飞行特性和良好的操纵性著称。它的设计非常直观，容易让新手飞行员建立信心。如果你是初学者，想在美国考取私照，几乎百分之八十以上的飞行学校都会用C172作为训练机。它的襟翼系统响应温和，着陆接地稳定，对飞行员的技术要求相对宽容。
出色的视野： C172的驾驶舱设计提供了极佳的全方位视野，特别是向下和侧面的视野。这对于目视飞行、观察地形以及起降操作都非常有帮助。高翼设计也使得机翼不会遮挡太多天空和周围景象。
强大的市场保有量和支持： 正因为它生产数量巨大，所以无论是在二手市场上还是在维护支持方面，C172都有着无与伦比的优势。配件随处可见，维护修理也更加便捷和经济。全球范围内的飞行俱乐部、训练学校和私人机主数量庞大，维修技师们对它都非常熟悉。
多样的型号和配置： C172经过了多次改进，有各种型号，例如C172N、C172P、C172R、C172S等等，发动机功率、航电设备配置都有不同。这给了用户更多的选择空间，可以根据自己的需求和预算来选择。
“野性”一点的飞行： 虽然说“野性”有点夸张，但相较于钻石40，C172在某些方面的确更像传统飞机。它的操纵感受会更直接一些，起降时对风的适应性也普遍认为要好一些，在一些非铺装跑道上的表现也相对更有信心。
缺点：
燃油经济性相对不高： 相对于钻石40，C172的燃油消耗会稍高一些，尤其是在使用较高功率运行时。
航速和爬升性能： 虽然它是一款非常实用的飞机，但它的巡航速度和爬升性能相比一些更现代化的设计要逊色一些，特别是在海拔较高或气温较高的情况下。
内饰和舒适性： 传统的C172，尤其是老型号，在内饰设计和舒适性方面可能不如钻石40那么现代化和精致。座椅的支撑性、隔音效果以及整体的座舱氛围可能不是它的强项。
机翼阻力： 高翼设计虽然提供了视野优势，但在空气动力学上相比低翼设计会增加一些阻力。
钻石DA40 (Diamond DA40 Star)
钻石DA40，来自奥地利的钻石飞机制造公司，是一款相对较新、更现代化的四座单发飞机。它以其创新的设计、出色的燃油经济性和现代化的航电设备吸引了不少用户。
优点：
卓越的燃油经济性： 这是DA40最突出的亮点之一。由于采用了更先进的发动机技术（如部分型号的Lycoming AE300系列发动机，可以使用Jet A1燃油，或者高效的汽油发动机）和空气动力学设计，DA40的燃油消耗远低于同级别的C172。这意味着更低的运营成本和更长的航程。
现代化的航电设备和内饰： DA40通常配备Garmin G1000航电系统作为标准配置，提供了数字化的飞行信息显示和强大的导航能力。它的内饰设计也更加现代化和人性化，座椅通常更舒适，隔音效果更好，整个座舱感觉更像是一架小型客机。
出色的性能： DA40在速度和爬升性能上通常优于同级别的C172。它的空气动力学设计更优，整体效率更高，尤其是在高空性能和巡航速度方面。
安全性设计： 钻石飞机非常注重安全性，DA40在结构设计、紧急降落滑橇等方面都考虑了安全因素。一些型号还配备了弹射降落伞系统（Ballistic Recovery System），这在单发飞机上是相当重要的安全补充。
低翼设计： 低翼设计使得机身结构更坚固，同时也为起落架提供了更好的支撑，使得飞机在地面操作时更加稳定。从视觉上看，低翼飞机通常也显得更“运动”。
缺点：
视野不如C172： 低翼设计不可避免地会遮挡一部分向下的视野。虽然DA40的座舱视野已经很好了，但与C172相比，在低空目视飞行和着陆时，向下的视野确实会受到一些限制。
操纵感受： 有些飞行员认为DA40的操纵感受不如C172那么“直接”或“有感觉”。它的驾驶感受更偏向于稳定和精确，而不是C172那种粗犷的“飞行机器”感。这见仁见智，有些人喜欢这种精确，有些人则更喜欢C172那种更传统的反馈。
市场保有量和维护： 相较于C172，DA40的市场保有量和全球范围内的维护支持网络要小一些。虽然钻石飞机的质量很好，但如果遇到一些不太常见的零件问题，可能不如C172那样容易解决。
价格： 通常来说，一架崭新的DA40会比同等新度的C172价格更高。不过，考虑到其燃油经济性和整体性能，长期运营成本可能是一个平衡点。
对跑道的要求： DA40更适合在铺装跑道上起降，虽然它也能在草地等跑道上飞行，但其低翼设计和较小的轮胎可能使其在不平坦的地面操作时不如C172那么“随心所欲”。
总结一下，哪个更好？
如果你是飞行初学者，或者更看重易上手、皮实耐用、维护便捷和低廉的购买成本（无论是新机还是二手），那么塞斯纳172会是你的首选。 它是飞行训练的黄金标准，让你能扎实地掌握飞行技术，并且在未来的飞行生涯中，你会发现有无数的C172在等着你，或者很容易找到支持。它的视野优势也是训练时的一大亮点。
如果你追求更高的燃油效率、更现代化的航电设备、更舒适的座舱体验和更出色的飞行性能（速度、爬升），并且预算相对充裕，那么钻石DA40会是更具吸引力的选择。 它是现代飞行技术和设计的体现，运营成本低，是长途旅行或对燃油效率有要求的飞行者的理想选择。
打个比方：
塞斯纳172 就像一辆皮实耐用的丰田凯美瑞或本田雅阁。 它可靠，到处都有维修点，容易上手，能满足日常通勤和家用需求，也经得起一些“粗糙”对待。
钻石DA40 则更像一辆油耗低、配置高、设计现代的日系或德系轿车（比如雷克萨斯ES或宝马3系）。 它在燃油经济性、舒适性和科技配置上占优，驾驶体验更精致，但价格可能稍高，维修保养也需要去相对专业的渠道。
最终的选择，还得看你的个人偏好、预算和主要的飞行用途。两者都是非常棒的飞机，都承载了无数飞行梦想。试飞一下这两款飞机，亲身感受它们的驾驶特性，也许就能找到你心中的答案。
我来详细说说它们各自的特点，希望能帮你梳理一下思路。
塞斯纳172 (Cessna 172 Skyhawk)
塞斯纳172，江湖人称“小鹰”，可以说是世界上最成功的量产飞机之一。它自1956年问世以来，生产数量超过4.3万架，这个数字简直是个天文数字。它就像飞机界的“甲壳虫”或者“卡车”，以其可靠、皮实和易于操控而闻名。
优点：
经典、可靠、易于上手： 塞斯纳172以其稳定的飞行特性和良好的操纵性著称。它的设计非常直观，容易让新手飞行员建立信心。如果你是初学者，想在美国考取私照，几乎百分之八十以上的飞行学校都会用C172作为训练机。它的襟翼系统响应温和，着陆接地稳定，对飞行员的技术要求相对宽容。
出色的视野： C172的驾驶舱设计提供了极佳的全方位视野，特别是向下和侧面的视野。这对于目视飞行、观察地形以及起降操作都非常有帮助。高翼设计也使得机翼不会遮挡太多天空和周围景象。
强大的市场保有量和支持： 正因为它生产数量巨大，所以无论是在二手市场上还是在维护支持方面，C172都有着无与伦比的优势。配件随处可见，维护修理也更加便捷和经济。全球范围内的飞行俱乐部、训练学校和私人机主数量庞大，维修技师们对它都非常熟悉。
多样的型号和配置： C172经过了多次改进，有各种型号，例如C172N、C172P、C172R、C172S等等，发动机功率、航电设备配置都有不同。这给了用户更多的选择空间，可以根据自己的需求和预算来选择。
“野性”一点的飞行： 虽然说“野性”有点夸张，但相较于钻石40，C172在某些方面的确更像传统飞机。它的操纵感受会更直接一些，起降时对风的适应性也普遍认为要好一些，在一些非铺装跑道上的表现也相对更有信心。
缺点：
燃油经济性相对不高： 相对于钻石40，C172的燃油消耗会稍高一些，尤其是在使用较高功率运行时。
航速和爬升性能： 虽然它是一款非常实用的飞机，但它的巡航速度和爬升性能相比一些更现代化的设计要逊色一些，特别是在海拔较高或气温较高的情况下。
内饰和舒适性： 传统的C172，尤其是老型号，在内饰设计和舒适性方面可能不如钻石40那么现代化和精致。座椅的支撑性、隔音效果以及整体的座舱氛围可能不是它的强项。
机翼阻力： 高翼设计虽然提供了视野优势，但在空气动力学上相比低翼设计会增加一些阻力。
钻石DA40 (Diamond DA40 Star)
钻石DA40，来自奥地利的钻石飞机制造公司，是一款相对较新、更现代化的四座单发飞机。它以其创新的设计、出色的燃油经济性和现代化的航电设备吸引了不少用户。
优点：
卓越的燃油经济性： 这是DA40最突出的亮点之一。由于采用了更先进的发动机技术（如部分型号的Lycoming AE300系列发动机，可以使用Jet A1燃油，或者高效的汽油发动机）和空气动力学设计，DA40的燃油消耗远低于同级别的C172。这意味着更低的运营成本和更长的航程。
现代化的航电设备和内饰： DA40通常配备Garmin G1000航电系统作为标准配置，提供了数字化的飞行信息显示和强大的导航能力。它的内饰设计也更加现代化和人性化，座椅通常更舒适，隔音效果更好，整个座舱感觉更像是一架小型客机。
出色的性能： DA40在速度和爬升性能上通常优于同级别的C172。它的空气动力学设计更优，整体效率更高，尤其是在高空性能和巡航速度方面。
安全性设计： 钻石飞机非常注重安全性，DA40在结构设计、紧急降落滑橇等方面都考虑了安全因素。一些型号还配备了弹射降落伞系统（Ballistic Recovery System），这在单发飞机上是相当重要的安全补充。
低翼设计： 低翼设计使得机身结构更坚固，同时也为起落架提供了更好的支撑，使得飞机在地面操作时更加稳定。从视觉上看，低翼飞机通常也显得更“运动”。
缺点：
视野不如C172： 低翼设计不可避免地会遮挡一部分向下的视野。虽然DA40的座舱视野已经很好了，但与C172相比，在低空目视飞行和着陆时，向下的视野确实会受到一些限制。
操纵感受： 有些飞行员认为DA40的操纵感受不如C172那么“直接”或“有感觉”。它的驾驶感受更偏向于稳定和精确，而不是C172那种粗犷的“飞行机器”感。这见仁见智，有些人喜欢这种精确，有些人则更喜欢C172那种更传统的反馈。
市场保有量和维护： 相较于C172，DA40的市场保有量和全球范围内的维护支持网络要小一些。虽然钻石飞机的质量很好，但如果遇到一些不太常见的零件问题，可能不如C172那样容易解决。
价格： 通常来说，一架崭新的DA40会比同等新度的C172价格更高。不过，考虑到其燃油经济性和整体性能，长期运营成本可能是一个平衡点。
对跑道的要求： DA40更适合在铺装跑道上起降，虽然它也能在草地等跑道上飞行，但其低翼设计和较小的轮胎可能使其在不平坦的地面操作时不如C172那么“随心所欲”。
总结一下，哪个更好？
如果你是飞行初学者，或者更看重易上手、皮实耐用、维护便捷和低廉的购买成本（无论是新机还是二手），那么塞斯纳172会是你的首选。 它是飞行训练的黄金标准，让你能扎实地掌握飞行技术，并且在未来的飞行生涯中，你会发现有无数的C172在等着你，或者很容易找到支持。它的视野优势也是训练时的一大亮点。
如果你追求更高的燃油效率、更现代化的航电设备、更舒适的座舱体验和更出色的飞行性能（速度、爬升），并且预算相对充裕，那么钻石DA40会是更具吸引力的选择。 它是现代飞行技术和设计的体现，运营成本低，是长途旅行或对燃油效率有要求的飞行者的理想选择。
打个比方：
塞斯纳172 就像一辆皮实耐用的丰田凯美瑞或本田雅阁。 它可靠，到处都有维修点，容易上手，能满足日常通勤和家用需求，也经得起一些“粗糙”对待。
钻石DA40 则更像一辆油耗低、配置高、设计现代的日系或德系轿车（比如雷克萨斯ES或宝马3系）。 它在燃油经济性、舒适性和科技配置上占优，驾驶体验更精致，但价格可能稍高，维修保养也需要去相对专业的渠道。
最终的选择，还得看你的个人偏好、预算和主要的飞行用途。两者都是非常棒的飞机，都承载了无数飞行梦想。试飞一下这两款飞机，亲身感受它们的驾驶特性，也许就能找到你心中的答案。
网友意见
我的 primary training aircraft 是 Piper Warrior (PA28-161), C172 和 DA40 对我来说都是 transition training.
- 飞行训练和操控性
- Final Approach. 在进入 final leg 到 round out 这一段. C172 在保持 Vref 和 glide slope 上 C172 要容易些, 换句话说, 在相同注意力下, C172 会飞都表现好一些. 首先, C172 的 approach speed 要明显慢于 DA40, 比如, C172SP 在 final 是 65 knots, 而 DA40 NG 是 76 knots (max landing weight), 而速度越快需要在相同内的调整动作就更多, 和高速上开快车慢车类似. 另外 DA40 的操纵更灵敏, 即相同的动作幅度, DA40 的反应更快, 这就需要更小幅迅速的手感, 不能像 C172 那样猛拉猛推.
- Landing. 在 flare 到 touch down 这段感觉 DA40 更容易并且 less error-prone. C172 有些头重, 在 power idle 稍后几秒有需要捕捉个突然要 nose drop 的时刻 pull back yoke, 如果没 touch down 再捕捉下一个. 这时拉早或拉多了, 容易 ballon, 拉少或拉晚完如果 touch down 容易 bounce and porpoise. DA 40 这个 nose drop 瞬间不明显，基本一直慢慢往后拉就可以, 没有 step-down pull back 的感觉. 而且 DA40 hard landing 也不易于 porpoise 弄到 nose 着地. 这一点 DA 40 感觉还是相当不错的. 在后面的 ground roll 时 C172 减速更快些, 并且可以 full yoke aft 用 aerodynamic braking, 而 DA40 减速慢些, 还要轻 pull back stick, 不然容易 tail strike. 制造商也知道的这一点, 机尾有个防 tail strike 的金属片.
- flight maneuvers. 包括 steep turns, slow flight, power-on, power-off stalls. 这些用 DA40 做表现更佳. 用 DA 40 首次, 表现了 50° steep turns 保持了整周全过程 ± 20 feet, 特别是entry 和 exit 有很内在的稳定性不上下高度. DA40 在接近 stall 仍然非常稳定, 没有明显左右 bank 的倾向.
- Ground Taxi and Parking. C172 有 nose-wheel steering, 而 DA40 是 free nose-wheel, 低速需要靠 differential braking. 因此 C172 更容易 taxi, 在 take-off ground roll 时更容易保持方向，也减少了 tire brake 过热的风险.
- 人体工程方面方便性舒适感
- 座位. C172 的座位可以调整前后和高低, 而 DA40 的座位是固定的 (参考 stick 的位置固定的), 需要调整 rudder 的前后位置, 这就需要上身短的飞行员自带坐垫, 上身长的呢（canopy 是坚硬的).
- Canopy: DA40 标志性的 canopy 让上方视野非常好. Admittedly, at the expense of sunbathing.
- Ignition Key. DA40 的 start key 在 panel 中间, throttle level 也在两个飞行员中间. 在没有 ECU (Engine Control Unit) 的 DA40, 需要左手也伸到身体右侧, 略感不自然. 当然, 像 DA40 NG 有 ECU 不要在 engine start 时调整 throttle/mixture (没有 mixture control)，只需单手开启，绝对方便很多, 不需要考虑 hot/cold/flooded/vapor-locked start procedures.
- 长途飞行实用性
- DA40 无论在 range 和 true airspeed 上都胜 C172 一筹.
- C172SP: 53 gal usable fuel, 550 nm range at 65% Power with 45 min reserve.
- DA40 XLT: 51 gal usable fuel, 550 nm range at 65% Power with 45 min reserve.
- DA40 NG: 39 gal usable fuel, 830 nm range at 60% Power with 45 min reserve.
- DA40 NG: Turbo-charged diesel Engine
- Turbo-charged 飞行性能表现受飞行高度影响小, 在热天飞到高原机场就相当明显了, 尽管 DA40 NG rated horsepower (168 DIN-hp) 小于 C172SP (180 hp).
详情参看 @Idk Idk post 的 performance table. - Diesel Engine. 同样在各自 best economy 下, DA40 NG fuel consumption 的体积更小, 速度更快, 而且 Jet A 更便宜些.
- 使用 Jet A 不方便的是 pre-flight 检查时, diesel 不易挥发, 气味较大, 最好带个一次性手套.
作为忠实钻石粉，必须要坚定的维护DA40啊，:)
其实大家认为塞斯纳好无非都是操作简单、抗摔能砸、维护便宜，作为学习机确实天下第一。但论飞机本身，C172和DA40基本是相差半个档次，感觉DA40应该是介于C172和C182之间的位置。
能拿来跟DA40比较的必须是C172S/G1000/GFC700，要不然预赛直接淘汰。即使航电一样，DA40还是有几个胜出C172的强项：
▪️DA40是Constant Speed Propeller，通过改变螺旋桨叶片的角度，维持恒定的转速，适应飞行不同阶段，提高引擎效率。塞斯纳要在C182或者C172RG上才有Constant speed propeller。当然作为初学，控制的东西越少越简单，但作为飞机而言，必须是配有Constant speed propeller好啊。
▪️DA40 其实有两大类版本：用100LL的普通DA40，和用JetA的DA40NG。DA40NG的优势在于，全球都能加油啊！有一次和环飞的女神聊天，她说起离开美国后找100LL特别困难，尤其是国内，价格昂贵还难弄到，她不得不改变计划，落地中国一滴油没加，到下一个国家加油。这时候烧JetA就优势巨大，哪里都总是有JetA的。
▪️比较性能和效率，DA40尤其是我大DA40NG简直完胜
先看C172S，ISA10000ft以下时77%power cruise油耗基本在10.4GPH，TAS在120kt上下。而12000ft时即使full power也只有64%，油耗8.9，TAS 119。
再看我大DA40NG，得益于Turbo charger和Constant Speed Propeller，以及出色的机身设计，ISA10000ft以下75%power时，油耗仅仅6.6，而TAS可以达到125-135kt！10000ft以上仍可有92% power输出，75%power cruise时TAS甚至可高达141kt，要知道，DA40NG只有165HP，C172S可是180HP。
爬升率而言，飞过172的都应该知道，10000ft以上就是废了，我所在的club甚至禁止用172飞山区。而DA40NG满载在10000ft以上用Vy仍保持550+的爬升率，飞IR轻轻松松。
▪️除了和C172一样的由alternator充电的内置电池外，DA40还配有一个干电池，提供额外1.5小时的电力给gyro和灯光，IMC里可能就是救命利器。
▪️DA40NG的引擎管理ECU酷呆了好么，一键自动run up！
▪️最后，DA40最大的优点难道不是漂亮……尤其是上掀的驾驶舱门，有种战斗机感觉
C172，算了，懒得配图。
=================================
要说DA40缺点，也确实有些比不上C172的地方。
▫️CG特别容易靠后偏出限定范围，虽然说useful load和C172差不多，但是DA40 CG偏后，如果满油情况下后座带较重的乘客，CG很容易就超出限定，计算W&B要特别小心。而C172通常情况下只要Useful load没问题，CG都问题不大。
▫️DA40的MLW比MTOW少100lb左右，就是说，极端情况下满重起飞后需要返航，还得盘旋耗油，有没有一种大飞机的感觉， C172两者都一样，没这个烦恼。
▫️low wing拍照景色不方便，飞C172时总想砍了那个烦人的strut，飞DA40时总想砍了这烦人的翅膀……
▫️太晒，需要打把伞……
▫️操纵方面，yoke和stick就是各有所爱了，但是DA40的stick在中间，不能穿裙子 :(
总体来说，DA40的比较对象应该是Cirrus SR20，比起屌丝C172真是强太多。
（然而SR20说，我有伞……比赛结束。）
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