为什么不把高速铁路的线型完全拉直？
一、 地形地貌的制约：无处不在的山脉、河流与水域
自然障碍： 地球并非一张平坦的画布。我们面对的是复杂多变的地形，包括连绵的山脉、深邃的峡谷、宽阔的河流、湖泊、沼泽以及海岸线等。要在一片崎岖的山区或跨越一个大型水域，试图将铁路线型“完全拉直”意味着需要进行极其巨大的工程改造。
隧道与桥梁的极限： 为了绕过或穿过这些地形障碍，需要修建大量的隧道和高架桥。
隧道： 穿山隧道越长、越深，其建设难度、成本和风险呈几何级数增长。地质条件复杂（如断层、涌水、塌方风险）会大大增加施工难度和安全风险。同时，长隧道的通风、消防、维护也是巨大的挑战。
桥梁： 跨越河流、峡谷的桥梁需要满足结构稳定性、抗风、抗震等要求，其长度和高度也受材料、技术和经济的限制。过长的桥梁不仅造价昂贵，而且一旦发生事故，后果不堪设想。
环境适应性： 地形地貌的改造往往会对周边环境造成不可逆转的破坏。例如，大规模填埋或开挖会改变地表径流、影响生态系统、破坏植被。
二、 工程技术的极限与成本的约束
施工难度： “完全拉直”可能意味着要穿越城市中心、人口稠密地区、敏感生态区域，这些地方的建设将面临极大的施工障碍和安全隐患。
成本过高： 要将铁路“完全拉直”，所涉及的土地征用、拆迁、隧道挖掘、桥梁建造、防护工程等，其工程量将是天文数字。在很多情况下，建设一条弯曲但可行的线路，其成本可能只是直线修建成本的一小部分。
材料与技术限制： 即使理论上可以，但现代工程技术在面对极端的长度和跨度时，也可能面临材料强度、稳定性等方面的挑战。
三、 运营效率与安全性的权衡
线路坡度与曲线半径： 即使是直线，也无法避免自然形成的坡度变化。高速列车在爬坡时会损失动力和速度，在下坡时则需要更大的制动力。线路必须在保证安全的前提下，优化坡度设计。
曲线半径： 即使是相对平直的线路，也需要一定的曲线半径来保证列车安全平稳地通过。过小的曲线半径会增加离心力，迫使列车降速，影响运行效率。设计稍有弯曲但足够大的曲线半径，反而比强行拉直再面临技术限制的直线更可行。
牵引与制动： 过高的坡度会增加列车的牵引功率需求，也增加了制动的难度和风险。
运行平稳性： 人体对加速度和速度变化非常敏感。过度的直线和突然的速度变化可能会导致乘客不适。适度的曲线设计反而能更好地缓冲速度的变化。
四、 经济可行性：投入产出比的现实考量
投资回报率： 高铁建设是巨大的投资，其经济可行性是首要考虑因素。如果为了实现“完全拉直”而需要付出数倍甚至数十倍的建设成本，而带来的运行速度提升却不足以弥补这部分超额投入，那么这种方案是不可持续的。
建设周期： 极端的工程项目会极大地延长建设周期，增加资金占用和机会成本。
维护成本： 特殊的工程结构（如超长隧道、超高桥梁）通常意味着更高的维护难度和成本。
五、 社会与环境影响：和谐发展的必要妥协
土地征用与拆迁： “完全拉直”意味着需要穿越人口稠密地区，这将导致大规模的土地征用和居民拆迁，引发社会矛盾，并对城市景观和居民生活造成巨大影响。
生态保护： 许多地区具有重要的生态价值，如湿地、森林、自然保护区等。“完全拉直”的线路可能不得不穿越这些区域，对生态环境造成毁灭性的破坏。
城市规划： 高铁线路的走向需要与城市发展规划相协调，考虑交通枢纽的设置、区域经济的发展等。强行拉直可能破坏现有的城市肌理和发展格局。
噪音与振动： 高速列车运行时会产生噪音和振动，对周边居民造成影响。线路设计需要考虑如何最大程度地减少这种影响，例如通过设置隔音屏障、调整线路走向避开居民区等。
六、 历史与经验的教训
早期铁路设计： 早期铁路设计更注重地形适应性，即使牺牲一定的速度，也尽量减少工程量。
现代高铁设计： 现代高铁设计在追求速度的同时，也必须在安全、经济、环境等方面寻求平衡。因此，高铁线路的设计往往是综合了多种因素的优化结果，而非单纯的直线。例如，日本的新干线、法国的TGV、德国的ICE等，其线路都不是完全直线，而是根据地形和城市布局进行设计的。
总结来说，将高速铁路的线型“完全拉直”是一个理想化的目标，在现实世界中会面临巨大的技术、经济、环境和社会挑战。 工程设计者需要根据具体的地理条件、经济承受能力、运营需求以及环境保护等因素，在“直线”和“弯曲”之间找到一个最佳的平衡点，设计出安全、高效、经济且可持续的高速铁路线路。与其说是“不拉直”，不如说是在合理的范围内优化线型以实现最佳的综合效益。
网友意见
看了一下几乎没有人回答到点子上的
京沪高铁必须按照原京沪线的大致走向确定，是由于其历史任务决定的
其历史任务就是完成对京沪既有线的客运分流，给实施客货分流创造条件
如果京沪高铁走一条不将既有线作为参考的线路，那么京沪高铁开通后，这个目的就很难达到。因为那样做不可能把原京沪既有线上的客流大量地转移到高线上。
而我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。
在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。
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事实上，不考虑以上前提的话，取直线当然是最好的选择，法国普铁网相当发达，巴黎-马赛区间在高铁还未建设时就已经做到4线客货分线，整个既有线路网也没有达到饱和，所以法国的高铁网采用的是普线接入高线的高速公路模式，最后的选线也是相当直的。在这个过程中，奥尔良 第戎 亚眠 梅斯 南希 格勒诺贝尔这些比较大的城市都被绕过了。（其中最惨的是亚眠，只给他们配套了一个50公里外的菜地车站，接驳都是只能自己开车去）
https://www. sncf-reseau.fr/sites/de fault/files/upload/_Carte/2016/SNCF-Reseau_Carte-RFN2016.pdf
图你们自己去看吧，里尔到马赛大约是1000公里，和京沪线长度相仿
首先，这雄安的位置不对，都快画到天津的地界上去了。雄安的实际位置在偏西一点的白洋淀边上，本来就不在京沪连线上。
其次，Lightwing同志你这划线水平不仅颇得我国父双鸭山……啊不商雅森博士连连看大法之真传，还可谓是青出于蓝胜于蓝，居然能划出直贯沂蒙山这种线路。我大天朝虽然有着逢山开路遇水搭桥的亚洲第一工程技术，也不能无视造价在沂蒙山下挖这么长隧道吧。这也就是宝兰线当中没有平地才不得不在山里到处打洞，真要在沂蒙山这样挖得多浪费财政资源……地主家也没余粮阿。
还有，在淮海地区经济发展的主导权问题上，江苏和山东向来不对付。因为有陇海线这条贴着山东南界的铁路大动脉，鲁南的发展一直是很尴尬的。你现在连了连云港却不连日照，连了个什么莒县，等于要让整个鲁南腹地围着江苏的徐州—连云港“陇海邪恶轴心”转……你知道山东省会是个什么态度吗？打死都不会让这种苏北霸权主义战略得逞。
这条线不是不能建，但肯定不能这么粗暴地裁弯取直。你得照顾潍坊、日照、临沂或者淮安扬州这些省级政府自己关心的重镇，他们才会配合你……而不是什么莒县。还要考虑是否与既有线路共线，与其它线路的交汇等等，比方说连到青岛的线路你总得纳入考虑吧。直线绝对不会是最优解。
总之，我觉得你这是文明4玩多了导致的满地铺铁路后遗症hhh。
老哥啊，你不能这么算长短啊，大尺度的时间空间，直线等于测地线啊。
南京、苏州这些城市，因为巨额的人口，具有更多质量。火车会被质量吸引！
经过这些城市的火车路线，其实更直，更高效！
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