为什么不能绕开4S店，直接找厂家买车呢？
一、 现行汽车销售模式的演变与合理性：
1. 历史原因和行业惯例：
早期： 在汽车工业的早期，汽车生产厂家确实可能直接销售，但随着汽车生产规模的扩大、产品线的丰富以及市场的全球化，直接销售变得越来越困难。
经销商网络的兴起： 为了更有效地将汽车送到消费者手中，并提供本地化的服务，汽车厂商开始授权经销商。这些经销商负责销售、市场推广、售后服务等一系列环节。
品牌塑造和管理： 4S店不仅仅是卖车的地方，更是品牌形象的载体。厂家希望通过统一的店面形象、服务标准和销售流程，来塑造和维护品牌价值。经销商是这一策略的重要执行者。
2. 品牌建设和市场推广的需要：
形象展示： 4S店通常拥有高标准的店面设计、设备和人员配置，能够充分展示汽车品牌的形象、科技感和品质感。这是厂家直接销售难以实现的。
市场覆盖： 汽车市场地域广阔，消费者分布广泛。建立一个遍布全国甚至全球的销售和服务网络需要巨大的投入。授权经销商体系能够以相对较低的成本和更快的速度实现市场覆盖。
精准营销： 经销商更了解当地市场的消费者需求、购买习惯和竞争情况，能够更精准地进行市场推广和销售活动，从而提高销售效率。
3. 销售、交付和物流的复杂性：
销售过程： 购买汽车是一个复杂的过程，涉及选配、金融贷款、保险、验车、上牌、交车等多个环节。4S店拥有专业的销售顾问和完善的流程来处理这些细节。
交付： 汽车的交付不仅仅是把钥匙给客户，还包括车辆的整备、清洁、用户手册讲解、功能演示等。这些都需要专业的场地和人员。
物流： 汽车从工厂到消费者手中需要复杂的物流体系。4S店作为中转站和最终交付点，能够更有效地管理这一过程，并解决长途运输可能出现的问题。
4. 售后服务体系的搭建：
核心竞争力： 汽车是一种需要长期维护和保养的产品。一个完善的售后服务网络是消费者购车决策的重要考量因素，也是汽车品牌的核心竞争力之一。
技术支持和培训： 4S店拥有专业的维修技师、原厂配件和诊断设备，并且会定期接受厂家的技术培训。这保证了车辆能够得到高质量的维修保养。
保修和召回： 汽车的保修和召回也需要通过授权的服务网点来执行。厂家需要一个可靠的渠道来处理这些售后服务。
客户体验： 良好的售后服务能够提升客户满意度，增加品牌忠诚度，这对于汽车这样的大宗消费品尤为重要。
5. 金融、保险等增值业务的整合：
一站式服务： 现代购车往往伴随着金融贷款和保险购买。4S店通常与银行、保险公司合作，能够为消费者提供便捷的一站式金融保险服务，简化购车流程。
利润来源： 金融、保险、装饰、延保等业务也是经销商重要的利润来源，能够支撑其庞大的运营成本，并提供更具竞争力的价格。
6. 法律法规和政策限制：
授权体系的法律基础： 在很多国家和地区，汽车销售和售后服务受到法律法规的监管，例如反垄断法、消费者权益保护法等。这些法律法规在一定程度上也巩固了授权经销商体系的合法性。
行业协会的规范： 各国的汽车行业协会也会制定行业规范和标准，对经销商的行为进行约束和引导。
二、 为什么厂家不直接销售（或者说直接销售的难度和挑战）：
1. 巨大的运营成本：
建立销售网络： 厂家如果想直接销售，需要自己建立遍布全国的销售网点、招聘和培训销售人员、建设展厅、维修车间等。这需要巨额的资本投入和漫长的时间。
管理复杂性： 管理成千上万的销售点、客户关系、订单、物流、库存、售后服务等，对于厂家来说是一个极其复杂的管理挑战。
人员成本： 销售人员的工资、提成、福利，服务人员的培训和管理，都需要巨大的开销。
2. 市场和客户服务的专业性：
本地化需求： 不同地区的消费者有不同的偏好和需求。经销商更了解当地市场，能够提供更贴合本地需求的销售和售后服务。
客户关系管理： 建立和维护大量的个体客户关系，处理复杂的客户投诉和个性化需求，需要专业的人员和系统。
售后服务能力： 厂家自身很难直接覆盖到全国每一个角落，提供及时有效的维修保养服务。
3. 品牌形象的风险：
服务不稳定： 如果厂家直接销售的服务水平不稳定，或者在某些地区出现服务短板，会直接损害品牌形象。
价格混乱： 如果厂家直接销售与经销商价格不统一，容易引发价格战和渠道冲突。
4. 经销商网络的生态平衡：
利益分配： 授权经销商模式形成了一个利益共享的生态。厂家通过授权经销商，将销售和服务的任务和风险转移给经销商，并从中获得利润分成。
经销商的积极性： 经销商作为独立的市场主体，有动力去积极推广品牌、提升服务，以获取更高的利润。
三、 新能源汽车的变革与直接销售的尝试：
近年来，随着新能源汽车的崛起，一些新势力品牌（如特斯拉、蔚来、小鹏等）确实打破了传统的4S店模式，采用了直营或半直营模式。这主要是基于以下原因：
1. 产品特性：
标准化程度高： 相较于传统燃油车，新能源汽车的零部件相对标准化，技术更新快，对复杂的售后维修需求（如发动机、变速箱等）相对较少，更多的是软件更新和电池、电机等部件的维护。
线上销售便捷： 许多配置和功能可以通过线上进行选择和定制，简化了销售流程。
2. 新的营销理念：
用户导向： 新势力品牌更强调用户体验和用户参与，希望通过更直接的沟通和更透明的价格来吸引消费者。
直营体验店： 他们往往开设的是体验店，而非传统意义上的销售和维修中心。销售主要在线上完成，维修保养则由专门的服务中心或移动服务团队负责。
3. 品牌定位：
科技感和创新： 采用新的销售模式本身也是一种品牌形象的塑造，传递了科技、创新和颠覆的理念。
然而，即使是这些新势力，也并非完全抛弃了线下服务：
他们仍然需要建设服务中心、交付中心、充电网络等，这些都需要大量的线下实体和人员投入。
在一些地区，他们也与第三方服务商合作，或者选择租赁商铺来建立体验店，而非直接拥有所有门店。
总结：
从上述分析可以看出，不能直接找厂家买车，主要是因为现行的汽车销售模式是一个高度集成和分工协作的体系。4S店作为这个体系中的关键环节，承担了市场推广、销售、交付、售后服务、金融保险等一系列功能。
虽然新能源汽车的兴起正在挑战这一模式，并且出现了一些直营化的趋势，但传统燃油车以及大部分品牌仍然依赖4S店。厂家直接面向消费者销售，在运营成本、市场覆盖、服务专业性以及品牌形象维护等方面都面临着巨大的挑战。
简而言之，4S店是汽车厂商将产品有效触达消费者、并提供后续服务的一个成熟且有成本效益的解决方案。 绕开它，就像一个人想直接从农田里购买一碗精加工的米饭，中间的加工、包装、运输、分销等环节是必不可少的，而4S店就是承担了这些关键角色。
网友意见
题主这是在质疑经销商存在的意义啊。直接找厂家，其实也不算是跳过了经销商，而是相当于厂商自己垂直整合了经销商的角色，直接服务客户。
对厂商来说，这么做有好有坏。
首先就是对终端的控制能力增强了。厂家直销可以保证自己对服务、品牌形象等等有最直接的控制，不会让经销商为了自己的业绩，而坑了自己的品牌。
另外一个好的地方也非常直观，自然是少了一层抽成。这是产业经济学里面典型的「双层边际」的问题。从厂商到经销商，要给厂商一些利润空间，从经销商到消费者，又要给经销商一些利润空间。两个层面都因为市场的垄断力量产生了一些扭曲，这造成的总损失是大于单个垄断厂商直接销售造成的市场扭曲的。
就像上图所示，本来厂商直销，也就是行业利润是蓝的长方形那么大，但是因为大家都要层层加码，最后经销商和厂商实际得到的总利润只有红色区域那么大，还要由经销商和厂商分享。
但是现实显然没有模型中这么干净。现实中有很多的成本，这些因素加起来，让经销商目前还难以被取代。
先说通用的成本，典型的就是消费者的「接触成本」和厂商的「库存成本」。
现实中的消费者可不是全知全能的，他们需要渠道去了解汽车和试驾。就汽车而言，汽车的服务和售后和大部分一锤子买卖的商品不同，这些事情是一个长期的过程。厂商直接做这些，相当于厂商自己开4S店罢了，这些门店、管理等等成本，厂家是要出的，这样才能接触到消费者，让消费者满意。但是厂家很可能并不擅长做这个，所以和专业的经销商合作，就好过厂家自建。
其次，库存是利润的杀手，而市场本身是无常的。和经销商合作，可以把库存让经销商分担一部分——因为经销商卖车，也不可能卡的刚刚好，总要储备一部分库存。这是一个很典型的垂直产业链，厂商把货销售给经销商，对于厂商来说，这个货就卖出去了；接下来就是经销商的事情了。而经销商的订货、购买要比消费者流量有规律，也容易管理的多。
上面是从产业的角度来说经销商的必要性，其实从消费者来说，4S店也未必就一定劣于厂商直销。
本质上说，经销商相当于一个团购者。虽然经销商有从消费者手里赚钱的利润需求，但是经销商也可以从厂商那里拿到更低的报价，经销商在有些时候还有冲销售量，拿更大返点的动机，所以厂家直销并不一定就比经销商的报价便宜。因为厂家如果不是专门有直销渠道，直接和消费者做生意所带来的交易成本很多时候并不低，并且还需要照顾到经销商的渠道。
只有当这个消费者本身「很大」，比如大公司和政府采购的时候，这些部门本来也都倾向绕开经销商和厂家直接谈，而厂家也乐意花一些时间和精力来搞定这个大单。对于普通的消费者，厂家如果都要一一应付，那就又等同于厂家自己做经销商了。
互联网诞生以来，「去中介化」已经去的很厉害了。像数字产品，很多都可以直接在网上下单购买。实体渠道的作用在下降，包括电脑和手机，有些公司都可以放弃实体渠道，直接在网上直销，这都是以前所没有的。但是即便是电脑和手机，实体渠道依然还有一片天地可以开拓，网络直销也并没有把实体渠道，也就是经销商消灭掉。
可以预见，对于汽车这种买之前需要体验，需要试驾，买之后又需要保养修理的产品，传统的经销渠道会更加的顽强，至少在短期内，更难以被取代。
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