MU5735 航班其中一部黑匣子已找到，接下来将重点开展哪些工作？通过这部黑匣子会获取哪些信息？
接下来将重点开展的工作：
搜救与打捞工作的持续深入：尽管发现了一个黑匣子，但搜救行动依然是重中之重。目前的首要任务是：
全力搜寻另一部黑匣子： 找到第二个黑匣子（通常一个是驾驶舱话音记录器，一个是飞行数据记录器）对于还原事故的全貌至关重要。搜救人员会根据已发现黑匣子的位置和坠毁现场的勘察情况，扩大搜索范围，动用更先进的搜寻设备，包括水下探测设备，以期找到另一部记录器。
仔细打捞遇难者遗体及遗物： 这是一项极其敏感和艰难的工作，不仅需要极大的耐心和细致，更体现了对生命的尊重。搜救队伍会以最专业的方式进行打捞，并妥善安置遇难者遗体，同时也会尽力搜寻遇难者遗物，以便家属认领，并在后续调查中提供可能的线索。
细致勘察和清理现场： 坠毁现场的每一个细节都可能隐藏着真相。专业技术人员会继续对整个坠毁区域进行地毯式勘察，收集飞机残骸碎片，并进行编号、分类和记录。这不仅是为了寻找证据，也是为了彻底清理现场，确保不再有潜在的安全隐患。
对收集到的所有残骸进行科学分析： 所有打捞上来的飞机残骸都将送往专业的实验室进行详细的检查和分析，包括材料成分、受损程度、部件连接等，以此来判断飞机在空中是否发生解体，或者是否存在结构性故障。
调查工作的加速与深化：有了第一个黑匣子，调查工作将进入一个全新的阶段：
黑匣子的数据修复与分析： 找到黑匣子只是第一步，更重要的是对其中的数据进行修复、解读和分析。这需要专业的技术团队，在严格的保密和技术环境下进行。分析过程可能非常漫长，需要耐心和细致。
协同进行多角度的证据收集： 除了黑匣子，调查还会整合其他多方面的信息，包括：
天气情况： 详细研究事发时当地的天气报告，是否存在极端天气、能见度低等情况。
空管记录： 仔细审查事发前后空管与MU5735航班的通信记录，以及同一空域的其他航班信息。
地面目击者证词： 收集和核实地面目击者的陈述，尽管可能存在主观偏差，但有时也能提供一些有价值的旁证。
飞机制造和维护记录： 审查该飞机的详细制造历史、历次维修保养记录以及近期的技术检查报告，排查是否存在潜在的制造缺陷或维护疏漏。
发动机和关键部件的检查： 如果打捞上来的残骸中有发动机等关键部件，会进行专项检查，判断是否存在故障。
模拟和重建事故过程： 基于收集到的所有证据，尤其是黑匣子数据，调查人员会尝试使用先进的计算机模拟技术，逐步还原事故发生前、中、后飞机的运动轨迹和状态，以及各个环节可能出现的问题。
通过这部黑匣子会获取哪些信息？
这部黑匣子（假设是飞行数据记录器，CDR）或驾驶舱话音记录器（CVR）都将为我们提供极其宝贵的信息，帮助我们拼凑出事故的全貌。
如果找到的是飞行数据记录器（CDR），它就像是飞机的“一本详细日志”，会记录下大量的飞行参数：
飞机的姿态和飞行状态： 包括飞机的俯仰角、滚转角、偏航角、升降速度、空速、高度等。通过这些数据，我们可以精确了解飞机在坠毁前的飞行姿态，比如是否突然急速下降，机头是否上扬或下压，是否存在异常的姿态变化。
发动机运行数据： 会记录发动机的转速、推力、温度、油压等关键参数。这有助于判断发动机是否出现故障，是单个发动机出现问题还是全部失效，以及发动机的响应情况。
操纵指令： 可以记录下飞行员对飞机的各项操纵指令，例如操纵杆的移动、油门的开度、襟翼和起落架的设置等。这能帮助我们了解飞行员在紧急情况下的操作，以及这些操作是否有效或是否加剧了问题。
飞机系统状态： 记录飞机各个关键系统的运行状态，如液压系统、电气系统、燃油系统、自动驾驶系统等的工作情况。例如，是否某个系统出现故障导致飞机失控。
飞机结构载荷： 有些先进的记录器还会记录飞机结构承受的载荷，这有助于判断飞机在空中是否因为某种原因而发生结构性破坏。
警告信息： 飞机的各种系统故障或危险情况会触发警告信息，黑匣子会记录下这些警告的发生时间和类型，指示出当时飞机和机组人员所面临的危险。
如果找到的是驾驶舱话音记录器（CVR），它则像是“记录下飞机上发生的一切对话和声音”，能够让我们听到当时驾驶舱内的真实情况：
飞行员与管制员的对话： 这是最直接的信息来源，可以还原事发前与空中交通管制员的沟通情况，了解指令是否被正确接收和执行，以及是否存在任何沟通上的误会或问题。
飞行员之间的对话和指令： 可以听到机长和副驾驶之间的交流、指示和对情况的判断。这能让我们了解机组人员如何应对突发状况，他们的专业判断和操作过程。
机舱内的环境声音和警报声： CVR还能记录下飞机舱内的各种声音，包括发动机的噪音变化、风噪声、以及各种警告系统的蜂鸣声和语音提示。这些声音能够直观地反映飞机当时遇到的问题，例如发动机失效的巨大噪音，或者机舱内因失压而发出的呼啸声。
飞行员的意图和情绪： 通过飞行员的语气、语速和措辞，我们可以一定程度上推测出他们当时的判断、情绪和意图，例如是冷静处理还是陷入恐慌，他们试图采取哪些措施。
总而言之， 找到的这部黑匣子，无论是哪一种，都将是解开MU5735航班事故原因的关键钥匙。它的数据和声音将帮助调查人员精确地了解飞机在空中发生了什么，飞行员是如何反应的，以及可能存在的系统故障或外部因素。当然，要最终揭开真相，还需要将这些信息与搜救打捞的物证、其他技术证据等进行交叉比对和综合分析，这是一个复杂而严谨的过程。我们在此，也向所有奋战在搜救和调查一线的专业人员致以最崇高的敬意。
网友意见
我的专业是计算机这块，参考网上的FDR（飞行数据记录仪，最新报道显示这个黑匣子不是FDR，而是CVR，CVR的讲解另开回答介绍了：
另一个没找到的是FDR，我写这个回答的时候还没确认是不是FDR）开源代码[1]，为大家分析（科普）一下大概的解码过程和具体挑战在哪里。请点个追更，持续更新。
1、概述：FDR主要是依据美国航天无线电公司ARINC指定的标准提供的FDR，我们要解码黑盒子的目的，就是把保存在FDR文件中的原始数据，恢复并且加以多方验证，得到有意义的结论。可以看成是一个数据清理+跨学科数据分析+数据挖掘的过程（评论区有人称这些概念出现晚于黑盒子的历史，这里只是帮助理解）。
2、我们使用的FDR和这次飞机失事的FDR可能有型号区别，但是以我的经验判断，规范和解码过程，在high-level上，不会有大的区别。
3、期望的输出示例：
4、更加可读的样例：
5、原始数据类似存储在这样的存储片中，由于可能受到较大的损坏，所以本算法的主要目的，是尽可能地恢复和修复数据。
6、硬件部分，生产厂商会提供对应的读取仪器，读取仪器的内部结构主要包括离散逻辑检测器、模拟信号读取、同步传输仪器、以及数据串口等。这部分更新比较快，不同型号也不一样，不再赘述。
6、FDR是如何收集信息的？飞机上有中央采集单元[2]，所有数据都会送到飞机的中央采集单元（比如遵循ARINC 717标准）。然后这种数据会分发给其他单元，包括FDR里面的防碰撞数字存储器（crash-resistant digital memory）。
7、一种FDR中信息的标准形式为飞行记录器电子文档（FRED）[3]。什么是FRED？FRED将记录器的输出转换为地面回放系统的可用参数信息。换言之，RED 将提供一种标准的“信息交换”手段——一种标准的数据转换文件格式。
区别于其他信息格式，FRED的优势在于以一种兼容的、统一的信息格式，把准确的工程数据（英尺、节等），反映到屏幕上，供用户分析。FRED的用户范围从国家运输安全委员会 (NTSB) 的事故调查员到航空公司维护人员查看维护或事故数据的部门，以及查看飞行运行质量保证 (FOQA) 数据的航空公司安全部门。飞行记录仪、维修记录仪和数据采集单元的制造商将为不同的设备型号提供与 FRED 兼容的软件模块。
这次飞机中的格式不一定是FRED（据评论区确认，FRED不用于本机型，再次强调），但是应该原理和保存方式是类似的。
8、下面要将重头戏了，怎么从FDR中获取信息？至少要经过以下几个步骤：
（1） 根据数据的布局（layout）确定不同参数段的位置。注意可能有些参数段已经被完全摧毁了。
（2）验证每个布局段参数的可行性（validity），这一步可以看成是初筛，筛掉一些根本不合理的参数。
（3）在不同的飞行阶段的数据进行比较，交叉验证。大家可以这么理解，飞机的不同飞行阶段的数据是有很强的规律的（比如事故之前的相当一段时间的数据都是正常的），那么可以利用这段正常的数据来判断，获取的不同阶段的飞行数据是否有效。这一步可以看成二次筛查。
（4）对于长的完全不可读的区域，找到最优的匹配方案。也就是说，尽管有些数据已经被损毁，不符合原来制定的规则，但是我们还是想要尽可能的把这部分数据利用起来。这一步要做的就是用各种办法解决不可读区域的数据。
（5）检查数据的时序完整性（chronological integrity ），我们前面获得的数据，很可能是片段化的数据，不足以确定整个飞行过程的故事。我们这一步要做的，就是从碎片化的数据中，拼凑出一个比较完整的故事。
感谢大家的点赞。
9、评论区有人问，为什么恢复数据要一两年，可以看到上面的步骤，每一步都不那么简单。结果出来之后还要结合常识和专家知识，进行多轮验证。我看到的FDR统计图中有这样的信息：
这张图的题目是飞行公司有数据块文档的比例，可以看出只有一半的公司有完整的文档，20%的公司有不完整的文档。文档的用处就是帮助公司理解数据，很多公司的文档不完整，只能出了事了去找别的公司或者机构请求文档。
另一张图也展示了，不是所有的航空公司有能力检查和处理所有FDR的数据的，即便有数据，由于技术和资金的限制，可能挖掘也不够。这些调查主要是针对法国公司展开的，我国的公司在科技上可能没这些公司强悍，所以可以想象结果可能更不乐观。特别是这次东航董事长发布会的念稿表现，不禁让人怀疑公司的实力。
强调一下，后面这张图展示的是平时（正常飞行时）对于FDR数据的处理能力，按照国际航空组织的规定，平时FDR的数据也要尽可能地分析，及时发现问题。平时如果对于FDR数据的处理和挖掘不到位，不但会产生安全隐患，万一出事了需要读FDR数据，也不具有足够的技术能力进行鲁邦快速处理。
10、影响FDR解码的因素有很多，除了损坏程度之外，跟传感器的年龄有关，也跟外接信号有关（如果错误地接入外部设备会导致原始数据损坏）。同时也跟机械构件的拆解有关。所以央视新闻报道，在找黑匣子的时候，救援人员被吩咐了，如果说遇到黑匣子，不要移动，要请专家来评估，找一个最好的方式把黑匣子取出。
11、下面结合美国联邦航空总署（FAA）对波音737MAX黑匣子的分析结果，给大家展示一些更多细节。JT610在2018年10月29日于Jakarta, Indonesia坠毁。航空公司组成的调查组联合了澳大利亚和新加坡组成的专家组，对黑匣子进行了分析。分析结果显示了水平稳定平衡系统（ horizontal stabilizer trim system ）的反常移动（注意本次事故有博主也分析水平气动面出了问题，不知道是不是类似）。以及多重飞行deck effects（指新飞行器的固有问题）。报告特别提到了FDR的信息跟物理数据（外部观测数据）是吻合的，也就是说FDR的单一数据是不足以下结论的，还要和外部检测数据（比如雷达等）进行匹配，对准之后才能下结论。
12、回应一些评论区的问题，可能也是一般的非专业朋友比较关心的：
（1）为什么解码过程要设计得这么复杂？
解码过程并不复杂，前面也讲了。复杂的是修复和校验的过程。包含和外部数据校验、自洽性验证、非法数据的最有匹配等多个繁杂的步骤。每一部分都是跨学科的，并非计算机专家就能解决，还需要足够的飞行器知识。我看911的数据，至少有192个传感器，这些传感器数据之间的关系是什么，每个的错误在哪，有哪些可以互相印证，有哪些信息是互相矛盾的，都比较复杂。
（2）请问恢复后的数据解释上是否有权威部门？或者有多方共同执行监督？
好坏自然是有的，每个结论都是有置信度的，支持的证据越高，证据自洽性越高，合理的可能性就越高。同样对数据的理解越深，越可能挖掘出新的知识。
但是这个好坏是否有“权威”来衡量呢？首先客观上国内和国际上的经验都不多，上一次失事都是10年前了。10年是什么概念？10年前我还没有笔记本电脑，10年前的程序员现在可能已经失业了，10年前的飞行专业专家可能都不会编程，10年前机器学习还停留在SVM、决策树、核方法的阶段，现在都是深度学习了。作为一个需要比较多技术、数据挖掘验证也比较繁琐、并且平时可以训练的数据不多的领域，可以说是比较难的。
说到权威，我又想起了那位董事长，可以说是非常典型的“权威”代表了（从地位上来看）。他们这个年纪，管理、人情世故以及政治自然是很懂，但是对于技术这块，能懂一些基本概念，基本想法已经不容易了。我想发布会的时候他根本没听懂记者在问啥。从某种程度上也是理解的，这些权威从一个部门领导、到国企小公司副手、到大公司副手、到多家小公司头头、再到大公司头头，一步步打怪升级上来是不容易的，也不能苛求他们懂很多技术。至于专业问题，不能靠“权威”，还得靠谁的事实多，谁更专业，谁的逻辑严谨。
（3）为什么不做多几个备份呢 十个八个总有一个是完好的吧，感觉这玩意也不贵的样子。
这得看是物理上的备份还是电子上的备份，物理上现在有两个黑匣子，一前一后，应该也是够的了，也肯定得考虑配重、更换成本、信号同步成本等多重问题。要知道飞行失事必然是极端事件。至于电子上的备份，利用数据冗余来提升解码准确率，我相信是有相关机制的，但是可能帮助也有限。
（4）和FDR、QAR数据打了七八年交道了，远没有楼主说的这么眩晕，FDR用的都是上个世纪之前的技术，和当下的信息技术相比，几乎是幼儿园级，扯不到科技能力上。
我相信你应该是处理的正常的FDR数据七八年了（十年之内我国飞机还未失事），而不是和剧烈损坏的、可能是残缺的、并且包含大量异常（包括本身的异常和数据损坏造成的异常）数据的处理。这两者难度完全不同，显而易见。日常的FDR数据维护只需要几个航司的工程师即可，但是失事飞机的FDR数据恢复却经常要跨公司请专家（见上文），这就是区别。
（5）请问这个解码工作国内第三方能做吗？还是必须波音或者黑匣子制造商才能做？
懂相关专业背景，能担责任的第三方应该不多。而且国企之间利益及各种关系复杂，除非点名要参与调查，懂得专家也不一定愿意淌这趟浑水，非常辛苦不说，搞错了（或者不准确）还得担很大的责任。
（6）所以黑匣子如果没怎么损坏，其实数据不需要太久就可以公布
FDR的解码过程是要伴随事故原因调查的综合分析过程，而不是直接单纯的数据读取过程。因此即便损坏不大（不可能完全没损坏，根据经验），也不太会直接拿出来公布。即便公布了几十万个原始参数，大众也读不懂。还不如静静等结果。
（7）大哥，您这是加解密，从零推导。如果一切正常，直接参考厂家说明书操作很快就能读写出来。现在就看到底损坏了多少，如果存储损坏，那直接就报废了。如果某个过程损坏，都能较快的推导出来的，毕竟人家原始推导过程都有的，就怕人家不给，这样才会毕竟慢。。。。一个不专业的人说的不专业的话哦，大家听听就好。
首先这篇文章是科普向，并非面对专业人士。另外，你说的”存储损坏直接报废“的论断不正确，可参考上文分析。与之相反，即便部分损坏，其他部分也可能是好的。并且相当一大块工作针对的是存储损坏部分的处理，即便数据损坏，也可以找一个尽可能对的解，何况有各种regularization约束，结合冗余情况分析，是有希望出结果的。黑匣子解码不像某些键盘侠扛着键盘就能轻易搞定，是需要综合分析的。
（8）不就几个月/几天搞定了，直接读出来不就完事了，不就简单二进制读取。
觉得非常简单的，建议你先读一读下面的几十页文献。不要觉得你的几个月/几天比专家团队的几年还牛逼，PUA专家有点过分了。
（9）你怎么知道数据损坏了？
我也希望数据没损坏，但从以往经验来看，数据部分损坏的可能性比较大。这次究竟损坏没有，程度有多大，还需要检查。毕竟解码黑匣子不能只寄托在数据完好保存上。
（10）为什么数据不上云（即随时传到云端）？
基础的飞行数据（速度、高度等）肯定是有上云的。至于详细数据，黑盒子的作用仍然不可替代。主要原因有：（1）航空技术的迭代需要较长周期的验证、交付，没那么容易。（2）在快速坠落的情况下，无线传输很可能受干扰。广泛使用的WIFI如果换个房间还可能导致重连呢，更别说快速下落几千米了。
回答基本内容就这样了，后面主要做几方面工作：
（1）梳理一下逻辑，增强关联性。
（2）根据专业人士建议，做一些事实性修补，以及明确。
谢谢大家支持～
参考
黑匣子除了飞行记录仪（Flight Data Recorder，FDR）和舱音记录器（Cockpit Voice Recorder，CVR），一般还有水下定位声信标（Underwater Locator Beacon，ULB）。
ULB能够在黑匣子在接触水的瞬间，借由声信标发出特定的脉冲信号，帮助搜寻定位。
而FDR和CVR发挥的是记录功能。FDR记录了飞机在飞行过程中的各种参数，如飞行高度、速度、航向、爬升率等一系列数据，能够帮助识别、分析飞机发生事故产生的原因。
CVR则记录了驾驶舱中各种话语音（驾驶员的交流、空乘和乘客的对话）、噪声以及具有不同物理意义的背景声所组成的复杂混合体。
并且，CVR中的舱音信息配合FDR记录的数据，可以更快速、更准确地识别和分析飞机事故情况，掌握原因。
再科普下，黑匣子发挥作用的过程中可能出现的难点——
黑匣子之所以不是黑色，就是为了好搜寻，其上的反光标识也是同样的目的。因为黑匣子的搜寻问题是整个过程中一个不小的难点，如果掉落在海中，除了搜寻定位，还会多出一个“打捞难”的问题。
而黑匣子找到了，还需要判断存储器是否损坏，记录的飞行数据是否完好。
为了尽量避免这个问题出现，黑匣子都是被保护在一些碰撞较轻的位置，比如飞机尾椎上，也会尽量把黑匣子的抗打击、抗灾害的能力提上去，但飞机事故造成的冲击往往过于巨大。
一旦黑匣子受到损伤，要对其进行数据恢复，这个过程将会非常复杂和漫长。再加上后续的提取数据、分析数据、场景重建等，需要的时间可能会长一些。
故而，这个过程很需要大家的耐心。
收集完善的信息尚需时日（包括另一个黑匣子的寻找和解析，飞机维护记录，飞行员资料等），甚至需要几周乃至更久的时间，这也是空难调查的常态。
希望大家在节哀顺变的同时，保持冷静，不信谣不传谣。
此类事故原因，一般是多个因素一环套一环的，需要多方查找仔细求证，绝不是几句话的简单原因一蹴而就的。
黑匣子一共有两个。
两个黑匣子都位于机尾，这是全机生存率最高的地方。
黑匣子都是鲜艳的橙色，为的就是在寻找的过程中引人注目。
目前发现了一部黑匣子，可能是Honeywell的HCR-25，这家的HCR-25V和HCR-25D长得很像，不便区分。
两个黑匣子中，其中一个是航班数据记录仪FDR（Flight Data Recorder），
在737飞机里是这样：
单独拿出来是这样的(Honeywell HCR-25)：
FDR记录飞机的一些主要参数，但不是全部参数，除了我们已经了解到差不多的高度与速度信息，还有飞机的姿态（飞机有3个维度，俯仰、横滚、左右）、发动机功率、飞机主要配置。
并且FDR记录的是这趟飞机全程的飞行参数，我们可以得知这些参数是如何变化的，而哪些部件会带来这些变化，这些变化是人为控制的？还是出现了故障？
另一个是 驾驶舱录音机CVR（Cockpit Voice Recorder）；
737的CVR在飞机里长这样：
CVR的作用，顾名思义，是对驾驶舱的录音。
这并不是多此一举，CVR很重要！
第一，
在民航业（目前高铁也借鉴了这一规则），由于机器操作复杂，又人命关天，因此每个机型有一套标准的操作流程清单。
当一名飞行员操作任何一步时，另一名飞行员必须朗读当前操作步骤，并作出交替检查。
曾经就有空难事故调查，发现CVR中起飞程序最后几步阅读速度过快，远超实际操作速度，结果发现是敷衍了事。
第二，
CVR还录下了驾驶舱与地面及其他飞机之间的对话。
这些对话也是有规范的，比如另一方必须按规范复述。
比如塔台呼叫：东方2001，跑道36R，可以落地。
这时，MU2001航班在自身没有特殊情况，可以降落时，应当回话确认：跑道36R，可以落地，东方2001。
当然也有类似有次AC781这种以无线电故障为最终答复，中途不（能）回答塔台指令的。
CVR里面的录音可以发现很多细节，需要逐一去和另一款黑匣子进行比对。
如果顺利找到并成功读取两个黑匣子中的数据，我们将能比较完整地了解到这个航班的全程：
飞行员在什么时候操作了什么？飞机参数有哪些变化？。
其中是否会有些酿成事故的端倪？将是事故原因调查的重要线索。
但在高速撞击中，黑匣子有可能出现损伤，导致部分或全部数据无法读取的结果，92年天马山空难中，黑匣子就出现损坏。
此类高速坠地的空难中，也有黑匣子幸存。
90年代著名的两次737尾舵卡死事故（美国联合航空UA585/全美航空US427），客机以4g的战斗机加速度失控俯冲坠毁，但黑匣子能读取出数据。
黑匣子从发现到成功读取仍然需要一段时间。
并且，黑匣子也不是调查空难事故原因的全部，甚至有些空难调查是在没有黑匣子数据或黑匣子数据被毁后破解的。
如我在3.22的分析结论：
在目前已经基本认定是突发事件，飞行员很可能来不及反应的情况下，事故后可能没有什么话，被黑匣子之一的驾驶舱录音机CVR记录下来。FDR同理。
黑匣子之外，另一个重要的数据，是现场和曾经的记录：
现场能告诉我们很多。
这也就是为什么大家能在视频上，见到散落地上的飞机零件，被标记和定位。
通过找到飞机不同位置散落的具体位置，将对事故的分析起到很重要的作用。
例如，我们注意到，失事飞机残骸抛撒面积非常大，甚至出现在山的另一边。
这种情况下，很可能是飞机部分零件在空中出现解体，越早解体的部位，被抛撒的越远。
此类急速下降，确实存在部分零件脱落或失效的可能性。
除了现场资料，地面塔台的通信资料是在驾驶舱录音机黑匣子CVR未找到之前的先手资料，飞机在基地的维修维护数据也很重要。这些今天肯定已经在调查之中，需要结合更多数据一同探究空难的真实原因。
整个事件全文及后续更新的回答链接：
【3.27更新】
第二个黑匣子寻获，看直播画面，情况跟第一个差不多
【再更新】
第三场发布会证实发现的为CVR，将送往北京检测
21:34 搭载CVR的MU700航班已经在飞往北京途中
飞常准业内版界面
———————分割线———————
【补充/更正】
如果这架737-800装的FDR和CVR是霍尼韦尔产品，那么两个都有类似的圆筒结构。
所以目前不能断定具体是哪个，请大家等待进一步官方消息。
——————以下为原回答——————
不请自来
在大雨和泥泞中，能够这么快找到是值得庆贺的好事，向现场的武警、消防官兵们致敬！
但从画面上看个人不太乐观：
对比看来，这个圆柱体结构应该是FDR中间的核心部分那一截，底座电池组摔没了，说明它遭受的冲击力非常大……损毁情况挺严重，希望芯片没事。
FDR对于飞行事故调查来说是关键一环，希望能够修复并取得有用的数据。
2天时间找到了第一个黑匣子，那么下一步就是黑匣子中的内容是什么了。
黑匣子的解读正常来说是一个数天到一两周的时间，这取决于黑匣子的损坏情况，而读取出来的数据将会是还原事故经过的最重要依据。
那么下面的最关键的问题就是：
事故的原因到底是什么。
当然现在还没有人能知道真正的原因，作为民航领域的从业者我也不能臆测事故的原因，这时候过多的猜测只会给大家添乱。但是，答案揭晓的时间，也许已经比较明确了。
国际民航组织公约（ICAO）关于空难调查有明确的规定。
初步报告
“初步报告”必须在事故之日起30 天内以传真、电子邮件或航空邮件送出，除非在此以前已将“事故/事故征候资料报告”送出。如涉及直接影响安全的事项，则一有资料就必须立即以现有的最适当和最迅速的方式送出。
也就是说按照ICAO的要求，最晚4月20日，“初步报告”必须提交，当然考虑到实际一些流程，再晚1-2天也是有可能的。
其实对大部分的人来说，这里的“初步报告”已经足够解答大部分的疑问了，包括事故的直接原因和发生经过。
比如2021年1月9日的印尼SJ182空难，在没有找到CVR黑匣子的情况下，初步报告就是在2021年2月10日发布的，初步报告中说明了“飞机很可能出现了自动油门控制的故障，左右发油门异位，导致飞机向左翻滚。且机组很可能没有及时注意到油门异位导致来不及修正飞机姿态，或是发现后采取了错误的修正动作。在事故发生前，飞机的自动油门曾经有过重复故障，机务通过清理接头消除了故障。”
当然有的时候答案也不会等那么久，比如2020年1月8号的伊朗PS752空难，3天之后初步报告就提交到了ICAO，当然也是因为那次事故的原因很简单——被自己防空导弹误击。
综合一下这些年的多起空难案例，以及目前的搜救进展，我个人倾向于认为本次初步报告不会很快发布。
最后报告
为了预防事故，进行事故或事故征候调查的国家必须尽快并在可能时于十二个月之内将“最后报告”公开发布。
也就是说在2023年3月21日之前，将会公布最终报告。在这份报告中将会有非常详尽的事故原因及过程分析，几百页起步，可以做到全面的还原。不过，根据过往的经验这个报告经常出现不准时的情况。比如前面提到的伊朗PS752空难，虽然导致飞机坠毁的原因非常简单，但是调查过程确依然非常漫长，过了差不多14个月才发布。
临时声明（中期报告）
如果不能在十二个月之内公开发布报告，进行调查的国家必须在每年的出事周年日公开发布一份临时声明，详述调查进展情况及所提出的任何安全问题。
如果12个月内出不了最终报告，那么就需要每12个月公开一次当前进度。比如马航MH370事故就是如此。这种情况出现的概率很小，这样的悬案，我也希望这样的情况永远不要发生。
我们都在等待一个真相和答案。
最后，再次传达一下民航业内的声音：
3月24日更新: 美国TODAY节目做了专题介绍这起离奇空难，起名《波音飞机失事疑云》。
他们复现了飞机最后的恐怖时刻，这部分昨天我也有翻译，另外更新了一些搜救现场图片。（我还在电车上，尽量翻译，回家以后补充完整翻译）
搜救现场画面↓
因为爆炸冲击力太大，残骸分散区域非常广，山势陡峭，搜索难度大。
这是存有音频的黑匣子被发现的画面。
这次出事的飞机机型波音737-800。
节目播放了垂直下坠的画面，原话是sharp fatal，非常干脆且致命的下坠。飞机撞击在山体上撞出巨大的坑。
当飞机开始下坠时，主持人问这位美国机长，飞机现在失控了吗？机长回答，是的有可能。
机长尝试人工做干预，但是飞机此时以每小时500英里的速度高速下坠。
人为干预已经起不到任何效果，只能眼看着飞机撞山。而且一切都发生的太快了。
这是出事地点的部分照片，可以看到撞击形成的破坏力巨大。
美国媒体提出非常让他们困惑的一个细节，就是飞机最后是有被曾经拉起过的，但是随后又迅速下坠。
美国这次专题他们提出了是否存在人为干预的情况存在，甚至提出一个非常大胆的想法，就是登机的某人有可能是飞行员，并且有意为之，但也说了现在一切都是未知……
总之我觉得还是等待官方调查结果，祈祷真相尽快水落石出。
3月23日更新：今天NBC电视台找了一位经验丰富的美国前机长，做了还原飞机最后时刻的模拟，结果非常恐怖，根本都来不及做任何操作。知乎不让发视频，我尽量翻译。
根据官方通报，飞机从29000英尺高空突然垂直下降。
并且在短短两分钟之内撞向地面。
主持人和退役机长用dream aero这种模拟器，还原了最后撞山的时刻。
老机长介绍我们现在正在以超高速下降，并且速度越来越快，
主持人问你能人工干预什么么？
主持人刚问完，机长说，我刚刚已经撞山了。这就是回答。
老机长说，你想想我们能有多少秒，你根本无法做干预。
同时提到了黑匣子，说它可以解释很多尖锐的问题。
比如飞机是不是遭遇了毁灭性的机械障碍，或者是结构失败。
还有机上工作人员是否有合理的应对。
最后说虽然不是波音出问题的MAX型号，
但是波音之前出了两次重大事故，这次事件依然影响恶劣。
更新黑匣子找到瞬间，找到了，希望尽快水落石出。
22日更新外国专家的最新分析↓
国外媒体最新的信息和分析，良好记录的飞机，良好记录的航空公司，外国专家也很费解突然垂直下降的原因。
日本媒体最新发布了一则视频，
里面飞机是垂直追下的，真实性待验证，
外国网友做了模拟还原视频，知乎不让发，
只能放一些截图。
作为霍尼韦尔aero员工，刚拍的正常状态FDR实物图：
FDR包含飞机相当多参数，包括飞机姿态，主副驾驶员的操纵行为，对应的各作动装置（比如尾翼升降舵角度），飞机各系统故障信息，甚至于洗手间火警状态，参数数量上千。
数据包括8hz的加速度信息，所以如果空中撞击什么或者什么部件突然断裂，或发动机突然严重故障，加速度信息可以显示出来，还包括相当多的发动机状态，环境控制系统，客舱是否失压（只有是否失压的bool值即客舱气压低于某值，没有具体客舱压力）
先找到的是CVR。
CVR包括前舱录音。
只要数据完好可解读，可以很利于溯源。
大家等官方消息吧，再多猜测也没多大意义。
珍惜每一天，努力做到人生即便戛然而止也少有遗憾。
下面为网上公开可查到的CVR介绍文档
抗冲击性能如图：
不想看文字的可以看视频，视频基本能还原坠毁过程
相似姿态模拟还原 https://www.zhihu.com/video/1490703967672250368事故原因最终推论：
1、失事原因：左机翼（副翼或翼尖附近那个区域，不是全部左翼）断裂丢失或损坏，造成左翼升力锐减，飞机逆时针桶滚近两周坠地，机组全程均在尝试改出（修正飞机姿态）无果，中间短暂出现的爬升率不是因为改出了，而是因为超过600节的的速度和空气密度的增大，随着桶滚回正面后出现了向上升力，出现了短暂爬升，但飞机依然在左桶滚，直到坠毁。
2、为什么不呼救：全程均处在高度不可控姿态中，完全无法腾出精力与地面通信。大致视频影像在上面：
论述部分：
以下是我的直接证据、间接证据、真实案例组成的证据链。
一、 影像分析-直接证据：
此部分主要论证内容是：飞机左翼缺失，飞机失控时一直在做逆时针桶滚。同时我推测左翼缺失部分的分布区域在坐标：23.34874, 110.85083（状态由正常转到失控的变化点）的扇形区域内，但是该区域覆盖浔江，可能会给后期搜索取证工作带来较大困难。
1、把矿场的视频轨迹全部剪到一个图片中，视频显示飞机一直在进行逆时针桶滚
1）最上方两个模糊影像，利用阴影产生的夹角，可以不断拖拽3D图像直到与阴影重合，我不断拖拽后还原出了最接近的结果：
由上图可知飞机仍在做逆时针桶滚，为什么不是顺时针呢，因为逆时针仅仅需要旋转90度左右，顺时针从上到下两个姿态是270度，客机不是战斗机，做不到那么短距离上这么剧烈的桶滚。
2）经过对矿场视频反复观看发现，飞机坠地姿态并非垂直，飞机只滚转了一周后没有转到机翼垂直与摄像机的视线，在中间A点（上图）有黑色条状物脱落，之后呈现斜抛运动的轨迹（见下图），结合远离在坠机爆炸现场找到的右侧机翼蒙皮（东航知友告知该蒙皮为右侧机翼下侧蒙皮），我大胆推断，此时右翼蒙皮产生了撕裂，右翼也失去升力但未解体。
2.新闻报道现场残骸的直接证据：说明右翼、垂尾和平尾在坠落前都还在（是否失效未知，但至少都在机身上），左翼不在坠机现场
1）现场找到的右翼翼尖和不远处右翼下方蒙皮，说明右翼在坠落前结构均完好（很多人误以为是左翼蒙皮，经东航知友指正，这部分为右翼下方蒙皮，区别是这边有燃油检查口）
2）垂尾、平尾在现场均有找到
3. 3月24日中午，在一个叫鸦塘的地方的农田里找到坠落物，鸦塘在图中红点处：
鸦塘坠落物无实际图片，结合坠落地点和专家推测，我推测为左翼蒙皮
二、飞行轨迹分析-间接证据
1、整个飞行过程可参考上面的视频，非常接近：
1）飞机坠毁直接原因是因为左侧副翼处机翼全部断裂，造成左侧机翼失去一定升力，飞机瞬间逆时针向左横滚90°，下降率暴增。
2）飞机逆时针滚转90度后在升力差作用下继续滚转到倒扣飞行，并且持续滚转。
3）滚转到270度左右，机组应该在拉杆试图改出，所以造成了91°到140°航迹方向59°那么大的方向角变化。
4）拉杆之后在21分55秒左右，机头抬起，有了10秒左右的上升，地速达到了565节（超过最高航速100多节，实际飞机的速度即空速更大），伴随这么大的空速上升中，逆时针滚筒依然无法改出，产生了跟第一个滚筒类似的航迹，但是这时候已经完全没有高度再来一个滚筒，最后坠毁
把所有经纬度和高程信息全部输入了google earth，这样最为直观。
2.详细轨迹分析：
1）首先贴上Flightradar24网站得到的失事客机ADS-B原始数据：
4）由于左右机翼舵面收到的压力还是不一样，飞机逆时针继续翻滚，直到21分09秒，航迹方向显示为100度，机头朝右边指向，说明飞机已经滚转超过180°，处于倒扣的状态。
客机不是战斗机，不能承受太大过载，理论上是不允许做这么大坡度动作的，完成这种动作需要非常长的时间，并且带来极大的高度损失，可以看到从原有状态到倒扣，36秒掉了6850英尺（2087米），这时候下降率还没那么高。
3）根据上述各类证据：左侧机翼副翼安定面断裂，导致左翼产失去了部分升力，飞机瞬间产生了一个很大的坡度（机翼垂直于地面，相当于飞机逆时针横了90°），同时俯角也开始增大（机头向下栽），总而言之就是边栽边滚。正好解释了100°-98°这个航迹方向很小的变化量，还有21分09秒那个忽然减小的地速386和-30975的下降率（根据计算实际上在-60000左右）。
4）由于左右机翼舵面收到的压力还是不一样，飞机逆时针继续翻滚，直到21分09秒，航迹方向显示为100度，机头朝右边指向，说明飞机已经滚转超过180°，处于倒扣的状态。
客机不是战斗机，不能承受太大过载，理论上是不允许做这么大坡度动作的，完成这种动作需要非常长的时间，并且带来极大的高度损失，可以看到从原有状态到倒扣，36秒掉了6850英尺（2087米），这时候下降率还没那么高。
5）21分14秒的时候航迹方向为123，此时飞机的状态是倒扣逆时针滚转，机头渐渐指向右边，转回正方向花了31秒，高度损失13100英尺，3992米，下降率非常高（右侧蓝框中数据-30976应该是超出传感器阈值了）。
6）飞机转完一圈之后继续逆时针滚转，地面速度达到590节（1092KM/H，303m/s）。21分40秒秒回正方向，但是还是进入逆时针滚转无法改出，由于机组持续操纵改出，俯角调整回来了，也可能是由于回正的原因，此时空速超过了600节，飞机在这么大空速下产生了一定仰角，飞机出现了10秒钟的爬升，从7245爬升到8600英尺。
7）10秒钟从7425英尺爬升到8600英尺后，仍然无法改出，继续向左滚转，俯角增大（向下栽）和一开始的逆时针滚筒一模一样，最后以80°左右的俯角伴随滚筒下坠。
3.总结：
1）飞机逆时针滚转了两圈，第一圈前半圈花了36秒，高度损失2087米。后半圈花了31秒，在9150英尺处结束，并且持续逆时针滚转，但是指向从俯角变成仰角，进入第二圈滚转。
2）第二圈逆时针滚转，前半圈机头上仰后爬升了10秒，飞到8600英尺后，随着坡度的增大机头又向下追，俯角越来越大飞机空速越来越大，地面速度越来越小，机身的逆时针滚转同时进行。
3）最后22分31秒航迹方向由73变到87表示飞机又从倒扣逆时针回正，此时还有1000米左右的高度，从天上向下看（如上图）飞机向右飞向坠毁地点，水平视角（监控拍到的）以接近垂直（实际上是有一定角度的）的机头直插地面。
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