MU5735黑匣子已找到，对飞机失事原因的会多久出结论呢？
首先，调查的复杂性是决定时间长短的首要因素。
MU5735航班的黑匣子，也就是我们常说的飞行数据记录器（FDR）和驾驶舱语音记录器（CVR），它们记录了飞机在失事前大量的关键信息。但是，找到黑匣子只是调查的开始，而不是结束。找到它们之后，调查人员需要对黑匣子进行专业的处理和数据提取。这个过程本身就需要专业设备和技术人员，而且要确保数据的完整性和准确性。
接下来，就是对数据的解读和分析。
黑匣子里的数据是原始的，需要经过专业人员的细致分析，才能还原出飞机的飞行状态、发动机工作情况、操纵指令等等。这些数据量可能非常庞大，而且很多专业术语和参数需要有经验的工程师来解读。例如，驾驶舱录音需要分析飞行员的对话、操作声音，从中找出任何异常的迹象。
然后，事故原因的推断和验证是整个过程中最关键也最耗时的一环。
黑匣子的数据只是线索，事故原因可能有很多种：机械故障（如发动机、液压系统、电子设备等）、人为因素（如飞行员操作失误、维护人员疏忽等）、外部因素（如天气、空中交通管制指令、甚至是空中不明原因的干扰等），甚至可能是多种因素叠加的结果。调查人员需要将黑匣子记录的数据，与飞机的设计、制造、维护记录，以及事发时现场情况、天气报告、航线信息等等进行比对和分析。
更重要的是，要排除各种可能性。
航空事故调查遵循的是“排除法”的原则。调查组会根据现有证据，提出几种可能的事故原因，然后逐一进行验证。如果一种可能性被数据或其他证据否定了，他们就会继续分析其他可能性。这个过程需要严谨的逻辑和扎实的专业知识，任何一个环节的疏漏都可能导致错误的结论。
举个例子，如果初步分析指向发动机故障，那么调查人员不仅要看黑匣子里关于发动机的参数，还要调取发动机的历史维护记录，对残骸中的发动机部件进行详细的物理检查和测试，甚至可能需要模拟飞行来重现当时的场景。如果指向人为因素，则需要详细了解飞行员的培训经历、身体状况、心理状态，以及他们事发前的操作流程。
国际民航组织的规定和参考也会对调查进度产生影响。
航空事故调查有国际通行的标准和流程，通常由事故发生国的民航部门主导，并会邀请相关国家的调查机构参与，比如飞机制造国、发动机制造国以及航空公司所属国的调查机构。这些机构的参与，一方面是为了提供专业支持，另一方面也是为了确保调查的公正性和透明度。不同国家和地区在调查和报告的流程上可能会有所差异，也会影响最终报告的发布时间。
此外，证据的搜集和现场勘查也很关键。
除了黑匣子，调查组还需要对飞机的残骸进行详细的搜集、记录和分析。飞机在撞击后会产生大量的碎片，这些碎片的位置、大小、损坏程度都可能包含重要的信息。现场勘查需要耗费大量时间和人力，而且要确保在恶劣天气或复杂地形下进行。
那么，具体多久能出结论呢？
历史上的一些重大航空事故，从事故发生到最终报告发布，时间跨度从几个月到几年不等，甚至有些情况会更长。
相对简单的事故： 如果黑匣子数据清晰，且原因指向比较明确的单方面因素（例如，明显的机械故障且有直接证据），调查可能会相对快一些，几个月内可能就会有初步的结论或阶段性报告。
复杂或原因不明的事故： 如果原因复杂，涉及多种因素叠加，或者有关键证据缺失，那么调查时间就会显著延长。可能需要对大量的数据进行反复比对，对残骸进行精密的物理和化学分析，甚至需要进行大量的技术试验来验证假设。这种情况下，一年甚至几年都有可能。
对于MU5735航班，我们都知道它是一个极为突然且剧烈的俯冲过程，这种情况下黑匣子的损坏程度也是一个需要考虑的因素。即使找到了黑匣子，数据的读取和分析也可能面临挑战。
所以，关于MU5735航班的事故原因，现在还很难说一个确切的时间。 调查方会致力于尽快查明原因，但在这个过程中，严谨和科学是第一位的。公众的期待是可以理解的，但我们需要给专业的调查人员时间和空间，让他们能够一丝不苟地完成这项艰巨的任务，最终给遇难者一个交代，也为航空安全提供宝贵的经验和教训。我们可以密切关注官方发布的调查进展和阶段性报告，但要避免过早的猜测和传播未经证实的信息。
网友意见
3月21日下午UTC（世界标准时间）时间约6:33（北京时间14:33）时，海南航空的一个航班，应珠海进近（中国民用航空珠海进近管制中心）的指令，尝试呼叫当天从昆明飞往广州的航班MU5735。
约27秒后，珠海进近（频率为120.35）的管制员也进行了呼叫：“东方5735，珠海进近120.35呼叫，收到了请回答”。
19分钟后，14:52，珠海进近呼叫南方3764航班，请求南方3764“帮忙再叫一下东方5735，看看能不能叫出来”。
南方3764随即呼叫东方5735，未获回应，5秒后，南方3764再此两次呼叫东方5735无果。
于是，南方3764向珠海汇报“叫不到东方5735”，珠海进近要求其在当前位置左转盘旋等待。
南方3764询问：珠海（进近），广州那个落地跑道指令，我需要给它（指东方5735）盲发（指不确定对方是否收到的情况下发话）过去吗？珠海进近回应：在我波道不需要。南方3764复诵表示其左转盘旋等待。
无线电音频中出现一分钟空白。14:53，珠海进近再次请求南方3764在121.5（应急频率）里尝试叫一下东方5735。
南方3764加快了语速：“东方5735，南方3764 ，121.5叫”。
约2秒空白后，南方3764再重复呼叫：“东方5735，南方3764，121.5叫”。
14:58，上海航空一航班（上航9256）在121.5应急频率尝试呼叫东方5735：“东方5735，上航9256在121.5叫”。
14:59上航9256再重复：“东方5735，东方5735，上航9256叫”。
30秒后，15:00:20，上航9256第三次呼叫：东方的5735，东方的5735，上航9256（在）121.5叫”。
无线电另一边仍是空白音。
15:00:55，上航9256第四次呼叫东方5735：“东方5735，上航9256，121.5叫”。这也是附近航班最后一次呼叫东方5735。
上述内容来自经济观察报记者3月23日获取的一份民航无线电音频。音频显示，3月21日下午，珠海进近及多个机组管制员呼叫东航MU5735，但都未获回应。
音频来源为liveatc官网，后者是一个允许各地无线电爱好者分享所在位置的航空交通管制（ATC）陆空通话的网站。据多位民航专家介绍，liveatc的素材具有很高的可信度。
紧急频率
上述音频中提及的121.5MHz，是民用航空航空波段上保留的一个用于遇险飞机通信的频率，也称国际航空遇险信号。
前述民航专家介绍，一般飞机上的无线电对讲机可以同时使用两个频率（使用频率「USE」和待机频率「STBY」）。一般而言飞行员会把当前主要使用的频率（例如120.35）设为「使用」，与空管联络；同时将121.5设为「待机」。
“机组无线电会保持守听这个频率，‘守听’的意思是加入塔台或进近管制中心使用121.5呼叫，机组必须保持在这个频率，等到121.5的话说完，对方没有回复再转回正常频率。”一位资深飞行爱好者说。
“飞行员如果要在应急频率里喊话，需要转换频率。比如当时在120.35对话，需要去121.5对话时，在飞机无线电装置上有一个转换箭头，如：120.35←→121.50。按一下箭头，将频率转为121.5”，该资深飞行爱好者补充。
一位国内航司华南区域的航空运行控制员向经济观察报解释，设计121.5应急频率的目的就是在紧急情况下给管制和机组一个单独沟通的频道，避免干扰。没有紧急情况，空管人员不会用121.5MHz，平常极少使用。一旦使用121.5MHz，意味着有比较紧急的不安全事件发生了。每次使用应急频率后，管制员需要向民航局提交报告。
飞常准APP数据显示，MU5735航班从昆明机场起飞后，一直在约8869米高度进行巡航，下午14点19分，飞机突然从巡航高度下降，同时飞行速度从约每小时845公里开始下降。14点20分，该航班的飞行高度为8869.68米，最后消失于14点22分，高度1333.5米。
3月22日晚，民航局相关人员通报，东航MU5735航班于3月21日13时16分从昆明起飞， 14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，14:23飞机雷达信号消失，后经核实，飞机在广西壮族自治区梧州市藤县境内坠毁。
13分钟时差
民航局的通报指出，管制员于14:20呼叫机组，前述来自liveatc的珠海进近无线电音频显示，珠海进近约在14:33开始呼叫机组。为什么存在13分钟的时间差？
前述航空运行控制员及民航专家均向经济观察报表示，liveatc提供的音频和实际无线电时间可能存在的延迟时差很小，以秒计算。
该航空运行控制员进一步说明，根据不同飞行高度，国内航空管制分为机场管制、进近管制和区域管制。以东方5735为例，在某一巡航高度时，由当地区域管制中心广州管制去监控它，当飞机开始下到一定高度时，会移交给广州进近，再下降到落地阶段时，才会移交给塔台。
经济观察报记者了解，广州进近负责广州白云机场附近的进近管制，而珠海进近负责其他珠江三角洲地区（深圳宝安机场，珠海三灶机场，澳门国际机场，以及两个直升机场）。
一般来说，区域管制是指挥航路上的飞机有序高效地飞行。进近管制是把飞机从航路引导到机场或反过来离场的时候从机场引导到航路的一个过渡。塔台指挥飞机起飞降落，管制范围一般是以机场为中心，半径为10公里左右，高度从地面到几百米上千米的一个圆柱体空间。
前述航空运行控制员介绍，这些不同区域的高度具体是多少，每个航班程序不一样，一般在飞行高度两三千米左右才会交给进近，甚至更低一点，是根据飞机容量、航班流量设定的。在巡航阶段8900多米阶段，肯定是区域管制来控制这架飞机。
“MU5735从昆明飞往广州，14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区，理论上不需要珠海进近呼叫的，而是由广州区调优先呼叫，再低一点应该有广州进近进行呼叫”。该航空运行控制员指出，但出于对出现紧急情况，比如飞机没有反应，情况未知，会通知周边的单位协助，所有周边单位都会依次呼叫飞机。”
因此，前述珠海进近（频率为120.35）发出的无线电指令主要为协助广州区调。
该航空运行控制员解释，飞机有两部通信系统，一个主频率，一个备用频率。按照正常程序，东方5735的主频率是放到广州区调上，备用频率放在广州进近（负责广州白云机场），在下降至三四千米时完成频率切换。
该航空运行控制员解释，前述音频是在liveatc网站上截取珠海进近（频率为120.35）收到的无线电对话，因此没有出现广州区调呼叫东方5735的过程。
该航空运行控制员还提到一个细节，一般民航航班遇到险情时，会挂出“7700”紧急代码，表示飞机出现了紧急情况，“7700”代码会马上显示在空管的雷达屏幕上。空管的雷达系统会把这一航班与普通航班加以区分，以便各民航相关单位给予应急保障。
2022年1月20日，川航A330/B6535号飞机执行3U8884北京至成都航班，于飞行途中出现单发动机失效故障，曾于14:39挂出“7700”紧急代码。
前述航空运行控制员表示，珠海进近和其他机组管制员在下午2点半后仍多次呼叫东方5735，这意味着，“事故非常突然，东方5735机组人员可能连手动设置紧急代码的时间都没有”。
前述资深飞行爱好者认为，因为东方5735坠地后雷达信号消失，而珠海进近的空管不知道飞机坠机，以为也是像川航8633一样的机械故障导致的短暂失联，所以才在剩下的半个小时里抱着希望用各种方式去联系东方5735。
在联系不到东方5735情况下，空管无法掌握飞机的动态，只能在它所处的地理位置，不管任何高度，给它营造一个净空，让它的周围不能有任何飞机，向机组继续盲发指令，请求其他机组使用应急频率呼叫，另一边做好备降的准备工作，保证其安全，因此无线电中，珠海进近也要求“南方3764”左转盘旋等待。
上述航空运行控制员透露，3月21日下午，有与东方5735处于同一空域的飞行员表示，当时听到广州空管不断向MU5735喊话，告知当前高度已经低于安全高度，并在喊话中表示已经为MU5735清空了同空域的其他飞机，开放了所有跑道供5735优先备降。但遗憾的是，东方5735没有作出回答。
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