为什么二战期间德国有很多军官甚至政要会选择战斗机为交通工具呢？
要理解这一点，我们需要分几个层面来看：
1. 宣传与心理战的需要：
“空中王牌”的形象塑造： 纳粹德国非常善于利用媒体进行宣传，而驾驶战斗机的飞行员，特别是那些战果辉煌的“王牌飞行员”，被塑造成了德国技术先进、勇气非凡的英雄形象。让高级军官，甚至希特勒本人，能够有机会接触、体验甚至在某种程度上“驾驶”战斗机，是一种极具煽动性的宣传手段。这能够极大地鼓舞前线士气，也在国内制造一种“我们无敌”的氛围。
展示技术优越性： 德国在航空技术上，尤其是在战斗机设计和性能上，一度是世界领先的。从梅塞施密特 Bf 109 到后来的 Fw 190，这些战斗机都是当时世界上最先进的型号之一。让政要与这些“尖端科技”产生联系，也是展示国家实力的一种方式，用于对内对外宣传。
“亲临前线”的姿态： 希特勒及其高层对前线情况的掌握，很多时候是通过报告和地图。但有时，他们也会乘坐飞机（不一定是战斗机，更多是运输机或侦察机）前往战场附近或军事基地，以一种“亲临前线”的姿态来显示他们对战争的重视和对士兵的关怀。如果恰好有机会坐进战斗机座舱，或者观看战斗机起降，那更是会被放大宣传。
2. 军事战略与战术的实际考量（间接影响）：
对制空权的高度重视： 德国在战争初期，尤其是在闪电战中，对空军的作用有着极高的重视。制空权被视为陆地战役成功的关键。因此，德国投入了大量资源发展战斗机。围绕着战斗机作战，形成了一套复杂的战术体系。
空军指挥官的实地考察： 作为空军的领导者，例如戈林（ Hermann Göring），他不仅是空军总司令，也是国家元首的“二号人物”。他本人就曾是第一次世界大战的王牌飞行员。他自然对飞机有天然的兴趣和熟悉度，并且经常需要视察空军基地、部队，了解飞行员的训练和作战情况。在某些情况下，他可能会乘坐性能优越的战斗机（当然，他更常乘坐的是专用座机，如福克沃尔夫 Fw 200 Condor）进行短距离、快速的视察，或者在特定场景下进行“展示性”的飞行。
快速机动性的需求： 尽管战斗机不适合作为普通的交通工具，但一些高级军官可能需要在战区内快速机动，进行战略部署或检查。如果天气允许，并且有安全保障，理论上他们可以乘坐战斗机快速抵达某个地点，但这并非普遍现象，而且风险极高。更多时候，他们会乘坐改装过的运输机或侦察机，这些飞机比战斗机更适合载人。
3. 个人喜好与特殊情境：
希特勒本人的“情结”： 希特勒对飞机，尤其是战斗机，有着复杂的情感。他并非飞行员，但他对军事技术，特别是空军力量，抱有极大的热情。他会亲自去工厂视察，观看新飞机的试飞，并且对优秀飞行员给予极高的赞誉。有时，他会坐在战斗机的座舱里，进行“象征性”的体验，这更多是一种心理上的满足和对外展示。
“战前”的活动： 在战争早期，或者是在一些相对安全的地区，一些军官和政要可能会以更“轻便”的方式进行活动。比如，在参加航空展览、空军活动时，他们有机会登上战斗机，甚至进行一些简单的低空滑行（如果条件允许且受控）。
需要强调的误区：
“交通工具”的定义： 战斗机本质上是武器，其设计是为了空战，而非载人或载物。它们续航短、噪音大、空间狭小、对跑道要求高，而且在载人情况下会大幅牺牲性能。因此，将战斗机视为“交通工具”来通勤或长途旅行，是完全不符合实际的。
高风险性： 即使是经验丰富的飞行员，在战争时期驾驶战斗机也是极其危险的。让非专业飞行员（即使是政要）去操作，风险更是成倍增加。因此，这种行为如果发生，也一定是经过精心策划和严格控制的。
主要交通工具是飞机，但不是战斗机： 德国军方和政要确实大量使用飞机，但主要依赖的是改装过的运输机、侦察机，以及专门设计的行政专机。例如，戈林就有自己的“元首专机”（Fw 200 Condor）。
总结来说， 德国军官和政要“选择”战斗机，并非真的将其作为日常的交通工具。更多是一种宣传策略、技术展示、对空军的重视、以及少数领导人（如戈林）的个人兴趣和“亲临前线”姿态的结合。 尤其是那些公开场合或媒体报道中出现的画面，往往是经过安排的，旨在强化德国的军事实力和民族自豪感。真正用于长途或频繁出行的，还是更适合的飞机类型。
网友意见
方便。
不光德国人，苏联也是。
顺便也传染了中国人——至少建国初期的空军也是这样。
52还是53年刘震下部队视察，一个机场一个机场来回串，座机是一架4座雅克12，刘震，随员，苏联顾问，翻译，加上飞行员，5个人超员也照飞不误，结果半道上出故障把毛子吓得够呛，幸亏飞行员泰格.伍兹（tiger woods）是志愿军米格15飞行团长，经验丰富，虽然是客串司机，最后还是化险为夷。
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58年炮击金门前夕，为了加强前线空中力量，教员亲自点名让海军某部参战，司令部一个电话打到青岛，师长叫了一个技术好的飞行干部开着乌米格就去了北京领任务，中午出发黄昏返回（天黑了就飞不了啦），结果由于通讯的问题，出发的时候没有及时联系到北京地面，结果快到的时候当地机场拒绝导航，只好强行落地……从司令部回来一看傻眼了，就他们那一架飞机孤零零地停在跑道北头，相关人员都下班了……
偏偏那天还刮北风，顶风起飞就得把飞机拖到跑道南头，现叫车不知道得等多久；自行滑过去又太费油，为了赶时间，人家直接顺风起飞了。
换普通飞机试试？
……为什么没人怀疑问题本身是否成立？
真的有很多军官和政要会选择战斗机作为交通工具吗？
首先，战斗机并不是合适的交通工具。
排除驱逐机和夜间战斗机，德国空军一般意义上的战斗机——Bf 109和Fw 190——都是单座。虽然在后机身容纳一名额外的乘员是完全可能的，但其舒适性多半不太理想。在实践中这种做法常用于在紧急情况下转移己方地勤，很难想象一般情况下有人愿意如此出行，就如同虽然理论上汽车的后备箱同样可以容纳一名乘客，但很难想象一般情况下有人愿意搭乘后备箱。
而能够容纳一名后座教官/乘客的Bf 109G-12和Fw 190S分别只生产了500（计划数，交付数不明）和约58架，且在战争中后期才出现。相比之下，Fi 156“鹳”式观测/联络机不仅战前就开始生产，而且总产量超过2800架，何况“鹳”仅仅是众多联络机中的一种。即使不考虑Bf 109G-12和Fw 190S主要作训练用途，其数量似乎也很难满足军队的联络需求。
于是，想要体面的通过战斗机出行，可行的方法只剩下了自己会开战斗机一途。显然本世界线的绝大多数军官和政要都不会开飞机。
其次，存在更合适的交通工具。
从本世界线绝大多数军官和政要都不会开飞机的现实出发，最合理的交通工具无疑是能容纳飞行员和乘客的多座飞机。需要长途出行可以选择运输机，如Ju 52，前线视察则可以选择Fi 156等联络机。
实际上，对于Ju 52起降能力过低的估计是毫无道理的。容克大婶在生涯中已经无数次证明了其完全可以在当时最常见的草地跑道上起降，完全不必依靠“像样的柏油或者水泥跑道”（那个回答一个字都不要信）。相关的证据可谓俯拾皆是，如在对科尔松口袋的空运中《德国空军的空运行动》一书写道“2月12日，由于解冻和频繁使用造成的损坏，运输机无法继续从乌曼起飞“，“频繁变化的天气——夜间结冻，白天融化——也使得起降变得困难，科尔松机场不得不暂时停用”，”夜间冻结状况好的时候，飞机依然可能降落在包围圈内”，乌曼机场是包围圈外发起空运的起始地点，显然包围圈内外的机场都收到地面冻结状况的严重影响，很难想象“像样的柏油或者水泥跑道”会如此。而在对向科尔松挺进的解围部队进行补给时，“夜间冻结情况比较好的时候，最好和最有经验的飞行员尝试了在路边的开阔地降落”，可见容克大婶的潜力如何。
而真的到了需要在一线部队临时开辟的空地上起降的地步，起降性能远比战斗机优良的Fi 156“鹳”无疑是更合适的选择——至少比战斗机要合适。战斗机在野外进行放下起落架的着陆并不是什么容易的事情，德国飞行员诺伯特·汉宁在回忆录中写到过一次迷航后在野外降落的经历：
“ 深谷的前方是一个大盆地，我们飞临盆地上空时发现了一大片平坦的雪地——显然是一个封冻的湖泊。湖岸的地势一开始平缓的上升，随后陡峭的上扬，消失在浓雾里。湖的一侧有一座带一个大烟囱的工厂，工厂边上则是一个小村庄。
如果我们在湖上降落，湖上的冰层能承受飞机的重量吗？湖岸的积雪下面又隐藏着什么？如果地面过于崎岖，机轮着陆很可能导致飞机倾覆，但是在这个鬼知道是哪里的地方机腹着陆之后可没法维修，这意味着飞机会损失掉，与之一起的还有一切飞到捷尔诺波尔的机会……（长机）在冰湖上降到极低的高度，在湖边收油门接地，他的飞机弹跳了几下，然后停下了。
我又盘旋了一圈之后在他旁边降落……我们更仔细的检查了我们降落的地方。我们真的很走运，我们降落的方向是顺着犁沟的，如果我们当时沿着横过犁沟的方向降落，那些冻硬了的犁脊多半会让我们后悔。但土地的状况也终结了我们建造简易跑道的希望。”
由于无法建造简易跑道，完好落地的3架Fw 190无法起飞，加上德军正在撤退，回收单位也无法前来，最后3架飞机不得不被自行摧毁。
而对于轻型联络机来说，这种降落简直是家常便饭，苏联的某个Po-2联络机飞行员就回忆过一次冬天的紧急降落：
“引擎哼了一声，然后又是一声……仿佛引擎就要窒息了。目之所及，下方只有覆盖着白雪的草原，没有烟，没有哪怕一间小屋，这是狼的领地。突然引擎熄火了。我径直降落，梅塞则一直对我们开火。有力的阵风一直试图捉住飞机的尾巴，把飞机翻过来，或者至少折断它的翅膀……我紧紧的握着操纵杆，安全的着陆了。我跳出座舱，又帮着穿的太多，自己没法爬出来的将军离开。不过梅塞们依然在兴头上，令人心里发冷的弹雨打进飞机周围的雪里。最后我们停住了飞机，朝着树林跑去。我们跌跌撞撞的跑着，摔倒又爬起来再跑。将军在深雪里跑得上气不接下气——他的衣服和年纪都完全不适合越野跑。突然间，一切都安静下来……”
在完全无动力、无准备的情况下直接降落并安全落地，可见轻型联络机的地形适应能力。这里主角的座机虽然不是“鹳”，不过从“鹳”受到了德军各级指挥官的欢迎来看，她的表现多半也相去不远。
不论是看重航程、舒适性还是起降性能，德国空军都能提供更合适的装备，所以为何还要选择战斗机？
最后，如果真的有很多军官和政要选择战斗机作为交通工具，那么实例何在？
一般的联络飞行确实在历史上留下不了什么痕迹，但是如果规模足够大，总会有几个名人或者喜欢写回忆录的人卷入其中。然而我很难想到哪个名人与驾驶战斗机作为交通工具联系在一起，反而是反例众多：
隆美尔乘坐Fi 156“鹳”和Fw 89高教/联络机，长途飞行乘坐过He 111；
骷髅师师长艾克空难的时候乘坐的是Fi 156“鹳”；
鲁道夫·赫斯飞往英国的时候驾驶的是Bf 110，Bf 110作为驱逐机一方面略微的偏离了战斗机的范畴，另一方面这也确实很难视为一般的联络飞行；赫斯也并未安全降落，他直接跳伞了；
空军参谋长韦佛空难的时候驾驶的是He 70快速轰炸机；
战斗机王牌莫尔德斯空难的时候是He 111轰炸机的乘客；
夜间战斗机王牌兰特空难的时候驾驶的是Ju 88；
战斗机王牌施坦因霍夫回忆他得知马尔赛尤获得了宝剑饰是通过阅读搭乘的运输机上的报纸；另外他回忆一次面见希特勒时不得不在机场等待希特勒乘坐的Ju 52落地；
战斗机王牌诺伯特·汉宁回忆他一次面临军事法庭指控时前来处理此事的法官搭乘的是Ju 52，而他本人从库尔兰返回德国同样是搭乘Ju 52；
所以这些众多的搭乘战斗机作为交通工具的军官和政要都是谁……？他们从没出过事故吗？
仅有的可能作为搭乘战斗机作为交通工具例子或许存在于战斗机部队内部，但那也是因为对于他们来说获取战斗机更简单，而不是战斗机作为交通工具有什么优势。
恐怕只有对于战斗机将军加兰德这样自己身为空战王牌，还喜欢亲自驾机前往空战现场观战的指挥官来说，战斗机才谈得上是比其他飞机更合适的交通工具。
附录一：
不说螺旋桨飞机，现代的喷气机设计合理的话一样可以在未铺装的跑道上起降。
附录二：
战争中，英国特别行动处（SOE）在法国经营着一个特工网络，有趣的是除了一般印象中常见的在海岸上岸，通过空投进入等方法之外，特别行动处还会派遣飞机在法国降落，送入和撤退特工。运输特别行动处人员的飞机显然不可能在拥有完备设施的机场着陆，而是依靠法国抵抗组织和先期进入的人员开辟的临时机场。而在这些临时机场降落的是那些机型呢？见下表
表头三列，第一列是莱桑德式联络机，她证实了在法国的田野上起降是完全可行的。
第二列是哈德逊式轰炸机，这里作为运输机使用。她较强的运载能力满足了特别行动处日益增长的运输需要。
第三列的达科塔就是C--47。诺曼底登陆后美军的C-47也被用于向法国抵抗组织输送人员和装备。
除了夜间飞行能力外，特别行动处的需求和野战部队似乎也没什么不同：短距起降和/或者足够的运力。而他们常用的飞机中没有喷火，没有飓风，没有其他各型号的战斗机，而是不列颠版的“鹳”和客串容克的“哈德逊”，这大概能说明一些问题。
附录三：
战斗机部队指挥官选择战斗机作为交通工具倒是挺正常的事情，有利于鼓舞士气。英国皇家空军的William Elliot在1947-1949年间指挥战斗机司令部，期间他选择了一架喷火LF XVIe作为个人座驾。该机现收藏在皇家空军博物馆。
不光二战，现在也是啊。主要是方便啊，速度快，使用灵活。小布什坐着一架四座反潜巡逻机在林肯号航母上降落，宣布伊拉克战争胜利演讲，虽然是个政治作秀，但是小布什好歹也是截击机飞行员出身，在天上开了三分之一的直线路程，降落他就不会了，毕竟他以前只是国民警卫队的飞行员，没受过这种训练。
美国航母让经常用舰载战斗机执行战地出租车任务，运送重要人员往返陆地和航母，曾经就有个手欠的乘客，坐着坐着一拉弹射手柄，把自己给弹出去了。前座飞行员一脸懵逼，只好开着敞篷的f14飞回去了。
话说当年西安事变后，周恩来去西安商讨国共合作事宜，从西安返回延安时，就是乘坐一架o2u双座海盗式敞篷飞机。当时秦邦宪 、张闻天、毛泽东、彭德怀、林伯渠等中共中央领导人去机场迎接，就留下了这一张比较著名照片。站在机翼旁边穿飞行服带飞行帽的就是奉杨虎城手令护送周恩来返回的国民党空军第七大队第六中队飞行员祝葆卿。据说飞了两趟才送回来，第一次飞了一半，天气不好，又返回了西安。第二天天气还是不好，差点准备跳伞，但是考虑周恩来没接受过跳伞训练，只好硬着头皮飞，最终安全降落延安。
这个和我军第一架飞机列宁号是一个型号的。
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