坦克和火车撞，哪个比较硬?
这个问题很有意思，虽然听起来有点像是脑筋急转弯，但如果真的从物理学的角度去分析，确实可以聊上几句。要说哪个“硬”，得先弄明白“硬”指的是什么。
如果我们说的“硬”是材料的抗压强度或者硬度，那这个问题可能就有点跑偏了。坦克和火车都不是由单一一种材料构成的，它们都是复杂的机械装置，有很多不同硬度的零件。单拿装甲钢来说，坦克的装甲肯定是为了抵御炮弹而设计的，非常厚重，硬度也很高。而火车作为一种交通工具，其车体、车架材料虽然也很坚固，但设计初衷和坦克是完全不同的，主要考虑的是承载能力和运行时的稳定性。所以，如果单纯比材料的硬度，坦克的装甲钢可能会更胜一筹。
但是，如果我们要讨论的是在一次碰撞中，哪个“整体”更不容易被破坏，或者哪个“更大”，那情况就完全不一样了。
从“体量”和“惯性”来看，火车显然占据绝对优势。
火车: 一列完整的火车，是由一个或多个车头（机车）和几十甚至上百节车厢组成的。即使是最轻的客车车厢，重量也动辄几十吨，而货运车厢，特别是装载货物的，重量更是达到上百吨。机车本身也可能是几百吨的巨兽。所以，一整列火车加在一起，重量可以达到几千吨，甚至上万吨。这种巨大的质量带来的就是巨大的惯性。在碰撞发生时，这么庞大的质量会产生一股巨大的抵抗力，难以被轻易改变运动状态。
坦克: 坦克的重量相对来说就轻多了，虽然现代主战坦克也越来越重，普遍在几十吨，最重的可能达到七八十吨。但跟一列火车比起来，那简直是小巫见大巫了。
从“结构强度”和“设计目标”来看：
火车: 火车的车体和车架设计是为了承受高速运行时的各种应力，包括启动、刹车、转弯以及车厢之间的连接力。它们通常采用钢梁、钢板焊接或铆接的结构。在碰撞中，火车的车厢之间有链接，但这些链接点往往是设计用来吸收一定能量的，但也可能在极大的冲击力下断裂，导致车厢分离。不过，由于其整体的“堆叠”效应，即便是最前面的车头或者第一节车厢受到撞击，后面的车厢也会在惯性的作用下继续前进，形成一种“层层推动”的局面。
坦克: 坦克的“硬”主要体现在它的防护装甲和坚固的炮塔、车体结构。它的设计目标是抵御来自外部的弹药攻击，同时在战场上快速移动并攻击敌人。坦克的履带和悬挂系统也设计得相当坚固，但毕竟是陆地上运动的个体。
那么，坦克撞火车，结果会怎样？
假设是一辆现代主战坦克，以它最大的速度（比如60公里/小时左右）去撞一列正在平稳行驶中的火车（比如每小时80100公里）。
坦克的遭遇: 坦克会非常“硬”地撞上去，但它的质量与火车相比太小了。坦克的前部装甲会承受巨大的冲击力。即使装甲非常坚固，如此巨大的动能（质量 x 速度的平方，虽然这里我们假设坦克速度可能稍低，但火车质量远大于坦克）也会让坦克发生严重的变形。坦克很可能会被撞飞，或者发生翻滚，车体严重受损，发动机、悬挂系统等关键部件可能瞬间报废。可以说，坦克会被“瞬间摧毁”或“重创”。
火车的遭遇: 对于火车来说，这就像是遇到了一块稍大一点的“障碍物”。假设坦克撞在火车的前部车体上，火车的车头可能会因为受力不均而发生一定程度的变形，特别是焊接部位。但由于火车庞大的整体质量和结构，后面的车厢会继续承受前进的动量，很大程度上会“推着”坦克前进，或者将坦克卷入其中。除非坦克以一种非常刁钻的角度，正好对准火车车厢的薄弱连接点，否则对整列火车的整体运动轨迹和结构影响相对较小，顶多是在火车最前端造成一些局部损坏。
总结一下，从“谁更不容易被彻底毁坏，谁更能保持其基本运动状态”的角度来说，火车“更硬”。
就像你拿一块小石头去砸一辆行驶中的火车，石头碎了，火车可能只是微微晃动一下。你拿一辆卡车去撞一列火车，卡车会变得面目全非，火车可能也只是停下来，或者稍微损坏一点。
所以，虽然坦克的装甲材料本身可能非常硬，但在两者整体碰撞的语境下，火车凭借其巨大的质量、惯性和相对整体的结构稳定性，是更“硬”的一方。它就像一座移动的山，而坦克则像是一块冲过来的巨石，巨石会碎，而山只是稍微被刮一下。
如果我们说的“硬”是材料的抗压强度或者硬度，那这个问题可能就有点跑偏了。坦克和火车都不是由单一一种材料构成的，它们都是复杂的机械装置，有很多不同硬度的零件。单拿装甲钢来说，坦克的装甲肯定是为了抵御炮弹而设计的，非常厚重，硬度也很高。而火车作为一种交通工具，其车体、车架材料虽然也很坚固，但设计初衷和坦克是完全不同的，主要考虑的是承载能力和运行时的稳定性。所以，如果单纯比材料的硬度，坦克的装甲钢可能会更胜一筹。
但是，如果我们要讨论的是在一次碰撞中，哪个“整体”更不容易被破坏，或者哪个“更大”，那情况就完全不一样了。
从“体量”和“惯性”来看，火车显然占据绝对优势。
火车: 一列完整的火车，是由一个或多个车头（机车）和几十甚至上百节车厢组成的。即使是最轻的客车车厢，重量也动辄几十吨，而货运车厢，特别是装载货物的，重量更是达到上百吨。机车本身也可能是几百吨的巨兽。所以，一整列火车加在一起，重量可以达到几千吨，甚至上万吨。这种巨大的质量带来的就是巨大的惯性。在碰撞发生时，这么庞大的质量会产生一股巨大的抵抗力，难以被轻易改变运动状态。
坦克: 坦克的重量相对来说就轻多了，虽然现代主战坦克也越来越重，普遍在几十吨，最重的可能达到七八十吨。但跟一列火车比起来，那简直是小巫见大巫了。
从“结构强度”和“设计目标”来看：
火车: 火车的车体和车架设计是为了承受高速运行时的各种应力，包括启动、刹车、转弯以及车厢之间的连接力。它们通常采用钢梁、钢板焊接或铆接的结构。在碰撞中，火车的车厢之间有链接，但这些链接点往往是设计用来吸收一定能量的，但也可能在极大的冲击力下断裂，导致车厢分离。不过，由于其整体的“堆叠”效应，即便是最前面的车头或者第一节车厢受到撞击，后面的车厢也会在惯性的作用下继续前进，形成一种“层层推动”的局面。
坦克: 坦克的“硬”主要体现在它的防护装甲和坚固的炮塔、车体结构。它的设计目标是抵御来自外部的弹药攻击，同时在战场上快速移动并攻击敌人。坦克的履带和悬挂系统也设计得相当坚固，但毕竟是陆地上运动的个体。
那么，坦克撞火车，结果会怎样？
假设是一辆现代主战坦克，以它最大的速度（比如60公里/小时左右）去撞一列正在平稳行驶中的火车（比如每小时80100公里）。
坦克的遭遇: 坦克会非常“硬”地撞上去，但它的质量与火车相比太小了。坦克的前部装甲会承受巨大的冲击力。即使装甲非常坚固，如此巨大的动能（质量 x 速度的平方，虽然这里我们假设坦克速度可能稍低，但火车质量远大于坦克）也会让坦克发生严重的变形。坦克很可能会被撞飞，或者发生翻滚，车体严重受损，发动机、悬挂系统等关键部件可能瞬间报废。可以说，坦克会被“瞬间摧毁”或“重创”。
火车的遭遇: 对于火车来说，这就像是遇到了一块稍大一点的“障碍物”。假设坦克撞在火车的前部车体上，火车的车头可能会因为受力不均而发生一定程度的变形，特别是焊接部位。但由于火车庞大的整体质量和结构，后面的车厢会继续承受前进的动量，很大程度上会“推着”坦克前进，或者将坦克卷入其中。除非坦克以一种非常刁钻的角度，正好对准火车车厢的薄弱连接点，否则对整列火车的整体运动轨迹和结构影响相对较小，顶多是在火车最前端造成一些局部损坏。
总结一下，从“谁更不容易被彻底毁坏，谁更能保持其基本运动状态”的角度来说，火车“更硬”。
就像你拿一块小石头去砸一辆行驶中的火车，石头碎了，火车可能只是微微晃动一下。你拿一辆卡车去撞一列火车，卡车会变得面目全非，火车可能也只是停下来，或者稍微损坏一点。
所以，虽然坦克的装甲材料本身可能非常硬，但在两者整体碰撞的语境下，火车凭借其巨大的质量、惯性和相对整体的结构稳定性，是更“硬”的一方。它就像一座移动的山，而坦克则像是一块冲过来的巨石，巨石会碎，而山只是稍微被刮一下。
网友意见
1988年1月19日东德Forst Zinna，一辆苏军驻德部队T-64坦克在进行驾驶训练，驾驶员是年仅19岁的Kasach，坐在车外指导的也是年仅20岁的教练员，在经过铁道时车辆发生故障，17:50恰巧满载450名乘客的D716列车以120km/h的速度经过此地，2名苏军士兵弃车而逃，火车紧急制动但仍然与T-64坦克相撞，坦克被推着前进了130码（约118米），但碰撞的冲击撞翻了重达80吨的火车头，火车受到严重挤压，包括2名火车司机在内共计6人死亡，33人受伤。全列共13列车厢，其中6列客车和1辆餐车遭到严重破坏，不得不拆除并当场报废。
T-64坦克撞击时炮塔向后，车体侧面装甲与火车相撞，只有行动机构受损，车体装甲仍然完好。
虽然坦克仍然保持了原有外形，碰撞的能量主要被列车变形所吸收，但如果两名坦克乘员当时留在车内，肯定会死亡。
当幸存的乘客听说苏联坦克是肇事者时，情绪变得激动。2名坦克乘员在当天晚接受讯问。之后东德和苏联军方达成了一致，认为2名肇事者应回苏联接受军事法庭审判，他们在48小时内被送回苏联，但后续的处理结果没有公开的报道。苏联为此次事故赔偿13,550,000马克。
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