为什么很多人说ES200 173匹动力特别差，更大更重的A6L 40TFSI 190匹却说动力充沛？
1. 动力输出的“感知”：不止是匹数这么简单
你说的没错，ES200是173马力，A6L 40TFSI是190马力，数字上看，A6L是多出那么一点点。但为什么感觉差别这么大呢？这就要看动力输出的“特性”了。
扭矩爆发点和持续性： 马力是衡量发动机在高转速下做功的能力，而扭矩则更直接反映了发动机的“劲儿”，也就是起步和加速时拉动车辆的力量。一台发动机虽然马力数字相同，但如果它的扭矩在更低的转速区间就爆发出来，并且能持续一段时间，那么开起来的感觉就会更“有劲儿”。
涡轮增压 vs. 自然吸气： ES200使用的是一台2.0L自然吸气发动机。自然吸气发动机的动力输出是线性的，平顺地往上爬升，但通常在中低转速下的扭矩输出不会特别猛烈。你需要拉高转速，它才会给出更明显的动力响应。这就好比一个文静的姑娘，需要你耐心去引导，她才会绽放光彩。
A6L 40TFSI使用的是一台2.0L涡轮增压发动机。涡轮增压的好处在于，它能在相对较低的转速下，通过强制进气来“压榨”出更大的扭矩。这意味着在起步、市区跟车、或者需要超车的时候，只要你稍微踩一下油门，涡轮就能迅速介入，给你带来明显的推背感。这种“随叫随到”的动力响应，很容易让人产生“动力充沛”的错觉。就像一个性格爽朗的小伙子，你一招呼他就来了，而且很有力量。
所以，即使ES200的马力不低，但它的动力输出方式是偏向平顺和线性的，尤其是在低扭时表现得相对保守。而A6L 40TFSI的涡轮增压发动机，虽然马力只多了17匹，但它在中低转速就能提供更强的扭矩，这种突出的低扭表现，让驾驶者在日常驾驶中更容易感受到“动力充沛”。
2. 车身重量和尺寸的“吞噬”效应
这是另一个非常关键的因素。
ES200： 雷克萨斯ES系列，尤其是ES200这款入门动力版本，它的车身尺寸和重量对于一台173匹的发动机来说，确实是一个不小的挑战。ES车系的设计语言和定位，本身就偏向舒适和豪华，车身结构和用料也会考虑到隔音、NVH（噪声、振动与声振粗糙度）等因素，这都会增加车辆的整备质量。 当车辆越重，发动机就需要输出越大的力量来驱动它，即使是173匹的马力，在驱动一台中等尺寸甚至偏大尺寸的轿车时，就会显得有些“捉襟见肘”，尤其是在需要快速加速或爬坡的时候，动力储备的不足感会非常明显。这就好比一个轻量级的拳击手，去对付一个体重级的对手，即使他技术再好，力量上的差距也难以弥补。
A6L 40TFSI： 奥迪A6L是标准的C级豪华轿车，尺寸更大，轴距更长，但它的40TFSI版本搭载的是2.0T涡轮增压发动机，并且这台发动机本身就属于奥迪比较成熟且调校不错的动力单元。更重要的是，奥迪在动力总成的匹配上，通常会更加注重效率和性能的平衡。 190匹的马力，再加上涡轮增压带来的充沛低扭，驱动A6L这样一个车身尺寸和重量的车型，可以提供一个相对“恰到好处”的动力表现。它虽然不像高功率版本那样拥有惊人的爆发力，但对于日常代步、市区通勤以及高速巡航来说，是绰绰有余的。而且，奥迪的S tronic双离合变速箱在换挡速度和逻辑上，也通常能更好地将发动机的动力传递给车轮，减少动力损失。
简单类比一下： ES200 173匹就像是一个上了年纪的马拉松选手，虽然也能跑完，但全程会比较吃力，尤其是在冲刺阶段。而A6L 40TFSI 190匹就像是一个年轻有力的短跑选手，虽然距离不算太长，但他的爆发力和速度能让他跑得很轻松，甚至让你觉得他还有余力。
3. 变速箱的“默契”配合
发动机的动力最终需要通过变速箱传递到车轮上，变速箱的特性对动力感知的影响也很大。
ES200的CVT变速箱： 雷克萨斯ES200使用的是ECVT（电子无级变速器）。CVT变速箱最大的特点是平顺性极佳，没有换挡顿挫，能够让发动机始终工作在最经济或高效的转速区间。但它的缺点是，在急加速时，为了模拟传统变速箱的换挡感，会有一个“延迟”或者“转速上去但速度没跟上”的感觉，也就是俗称的“打滑感”或者“橡皮筋效应”。这种感觉会让驾驶者觉得动力不够直接，不够“有力”。
A6L 40TFSI的DCT变速箱： 奥迪A6L 40TFSI匹配的是7速S tronic双离合变速箱。双离合变速箱以其快速的换挡响应和直接的动力传递而闻名。在需要加速时，它能迅速降挡，让发动机进入扭矩输出更强的区间，并且动力损失相对较小，给人的感觉是动力传递更直接、更“线性”。
所以，即便是马力略高，A6L的DCT变速箱也能更有效地利用这190匹马力，而ES200的CVT变速箱虽然追求平顺，但在牺牲了一部分动力传递的直接性。
4. 消费者定位和期望的差异
最后，我们也要考虑消费者本身对这两款车型的期望和定位。
雷克萨斯ES系列： 购买ES系列的车主，绝大多数是为了其出色的舒适性、静谧性、可靠性以及品牌带来的“尊享感”。他们可能更看重的是车辆在长途驾驶中的轻松惬意，而不是激烈驾驶的快感。对于ES200而言，173匹的动力足够满足日常代步，甚至在法规允许的范围内也能达到不错的速度。如果车主对动力没有太高的要求，只是想拥有一台安静、舒适、有格调的豪华品牌轿车，那么ES200是完全可以接受的。
奥迪A6L系列： 奥迪A6L定位为商务和行政用车，同时兼顾一部分年轻化和运动化的需求。购买A6L的车主，虽然同样看重舒适性和品牌价值，但相比ES，可能对车辆的科技感、驾驶感受以及动力性能有更高的期望值。A6L 40TFSI的190匹动力，对于绝大多数对动力有基本要求的车主来说，已经足够提供一个令人满意的驾驶体验，能够胜任各种场景，而且不会让他们觉得“动力不足，总想升级”。
总结一下：
ES200 173匹动力被说差，主要是因为它的自然吸气发动机低扭偏弱，动力输出线性平缓，并且在驱动相对沉重的车身时显得力不从心。同时，CVT变速箱在急加速时的动力传递不够直接，也加剧了这种动力不足的感知。
而A6L 40TFSI 190匹动力被说充沛，是因为它的涡轮增压发动机在中低转速就能爆发出充沛的扭矩，动力响应积极。配合更快的双离合变速箱，能够更有效地将动力传递，在驱动本身就不算轻的C级车时，达到了一个动态平衡且令人满意的表现。而且，消费者对这两款车型的期待不同，对动力的容忍度和评价标准也自然会有差异。
所以，说到底，动力强不强，不能光看马力数字，还得看发动机的特性、车辆的重量、变速箱的匹配，以及最重要的——驾驶者心理的预期。
网友意见
开过车的都知道，踩一脚油门，发动机的动力和扭矩不是一下子到最高点的，有一个过程。
随着油门的深浅，发动机转速的不同，发动机的动力和扭矩也是不同的。所以，看车的动力，不是简单的比数字，是要比曲线的。
这就像一个月赚10000，工资很稳定，每个月都是这么多，一年12万；有一个人一个月赚5000，年底两个月每个月赚了20000，一年赚9万元。
说收入有两种方式：
正经算，年薪12万对9万，你收入高。
回村算，月薪1万对2万，他收入高。
ES200和奥迪A6L动力的对比看起来差别不大，就是回村算的结果。
下面详细说：
1、先说扭矩
简单的说，汽车的加速，主要是和扭矩的数字相关的，汽车的最高速，主要和功率相关的，不准确，基本上这么理解，所以，我们主要看一下扭矩。后面再说功率。
奥迪A6L用的发动机，是第三代EA888 gen3 bz，就是下图的第一个
EA888 gen3 bz
在1500-4200转速的时候，功率是逐步增加的，但是扭矩一直保持在320。
ES200的发动机型号是6AR-FSE，和凯美瑞一样的
但是动力曲线只能找到一个很模糊的图，就是下图右上角的示意图。
不过好在有几个固定转速下的扭矩数字，分别是：
2.06AR-FSE：
1000转125牛*米，
1500转148牛*米，
2000转170牛*米，
2500转 180牛*米，
3000转178牛*米，
3500转182牛*米，
4000转193牛*米，
4500转197牛*米，
4600转199牛*米（峰值）
好了
现在我们将不同转速的发动机扭矩，做成同一个表格比较一下：
扭矩小结：
在发动机怠速，也就1000转上下，到油门踩到底，一般也就4000转这段区间里面，奥迪A6L40的动力，吊打ES200。差不多是ES200的1.7倍动力。
在最常用的1000-3000转的加速区间内，奥迪A6L40的动力，差不多是ES200的1.85倍。
2、再说马力
从6AR-FSE模糊的动力曲线大概可以看得出：
转速4000转的时候，差不多是90Kw，约123马力。
EA888 gen3 bz的动力曲线大概看得出
转速4000转的时候，差不多是140Kw，约190马力。
奥迪A6L 40 的马力，在4000转以上，是ES200的1.55倍。
ES200所装备的6AR-FSE发动机功率曲线太模糊，看不清楚，也没有具体 数字
所以勒，我找到了一个ES200发动机的大哥，也就是2.5自然吸气发动机的动力曲线图。
排量增加了0.5升，发动机技术和ES200所装备的6AR-FSE发动机都是同一代的。
这是ES200发动机的大哥，即5AR-FE的动力曲线：
用它来和EA888 gen3 bz做对比的，大概是这样的：
别说ES200的发动机了，他的大哥，多0.5升的5AR-FE，照样被全程吊打。
如果按照2.0和2.5的排量计算，推导一下ES200发动机的马力曲线的话，和奥迪A6L 40 的发动机对比大概是这样的：
功率小结：
按照ES200的同类型发动机推测ES200发动机的马力，在1000-6000转被全程被吊打。
奥迪A6L40 的马力，大概是ES200的1.45倍，甚至有可能达到1.55倍！！
总结：
谁有6AR-FSE的工况图，麻烦分享一下。
找EA888的曲线图很好找，但是丰田发动机的图比较难找。
补充，一直找不到丰田M20系列的发动机工况图，头条上找到了一个，应该是M20系列的工况图
就是评论区有人说，ES200换新发动机了，啥啥啥的说了一堆，那就用这个图示，大概看一下这发动机动力到底咋样。
宣传资料上说，M20的最大扭矩是在4400-5200转的，但是工况图上显示是在5500转左右的。
选择资料上说，M20的最大功率是在6600转的，但是工况图上显示，是在8000转左右的。
不说8000转了，雷克萨斯开到6600转，能坚持多久？8000转不把发动机踩废掉了。
假设这个工况图准确的话，做一个不很准确（面积图更合适，方便起见各个点叠加吧）的大致计算：
在怠速到油门站起来踩：1000-6000转，A6L40的扭矩，大概是ES200的1.55倍；
在怠速到油门正常的踩：1000-4000转，A6L40的扭矩，大概是ES200的1.74倍；
如果图准的话：
6000转的时候，ES200的功率最高点不到110Kw；
A6L的功率，从4200转到6000转，一直是135KW
扯淡也要讲基本法对吧，
寻找驾驶者之车刚开完es200，0百也在9秒几，匿名答个12秒5，是怕实名被人喷成屑？
视频里说cvt能把发动机转数控到最大扭矩输出区间，换言之日常代步的话，只要不是右脚有小儿麻痹后遗症，在正常的车流里当个正常的车是没问题的吧。
今天还看一视频，车评人喷宝马425的，
说起步的时候有那么一丢丢的推背感，其余全速域都窜稀一样的动力，就这一点点推背感还是好基友采埃孚8at送的，
像宝马425，标36、37万，加价5万，落地都四十几了，第一波买的，等小半年47落地，也是B级车吧，
A6L40落地也得接近40，芯片短缺的时候妥妥超40，甚至有44的，C级车，这个动力，这个脚感才是拉胯的吧，
一大帮人捧成狗了，吹出花了，吹破大天也不到200P马力，你去买个2015年款的比亚迪纯电最低配网约车，4万块钱有的是，车重1吨7，,有210马力，310N米，而且电动机还没延迟，换两个好点的前胎跑死这俩车，
你是为了动力买的425和A6L40？
一个个的闲大了整天狂喷一个B级车，然后花四十几万买标一点都不心疼，还吹什么动力啊，
有啥可说的。
在广东开es200，不一定没钱，也不算什么穷人，
但肯花四十好几提这俩玩意的，那是真穷，而且不是没钱的问题，是连尊严都没。
就像车评人讲的， 林北的借钱，借特么高利贷也得买430，
动力充沛个鬼，真笑到扁桃体掉。
首先，两辆车最大功率差距20匹，算是一个不小的差距。其次，A6L弹射起步测试零百加速成绩比ES200快很多。
如果在怠速状态下直接地板油起步的话，A6L 40TFSI在初段是跑不过ES200的，至少落后4-5秒，然后才能靠更高的最大功率实现速度反超以及位移反超。
但是，测零百加速的时候，是用弹射起步，可以让发动机工况点直接达到外特性曲线（也就是俗称最大扭矩曲线），省略了自然吸气-排气-推涡轮-建立正压的过程。
奥迪A6L会更依赖于【弹射起步】以及【运动模式】，弹射起步可以完全消除起步时的涡轮迟滞；运动模式则可以通过维持发动机较高转速（也就是更多的喷油）来实现更快的涡轮响应。而ES200从D到S则很难取得像A6L那样的较大提升，不过D挡动力比A6L爽快得多。
这两个车的动力并不能用一张 万有特性图来解释。
随便找了个万有特性图来做说明：
估计大部分人还是看不懂，因为大部分人会把 【转速轴】等同于【时间轴】。
再看一下什么是弹射起步
加速看功率和车重没错，不考虑实际传输效率的理想状态下，加速能力的确是由功率与车重之比所决定的，但问题在于不应该只看峰值功率。
题主必须考虑到，整个加速过程里转速是变化的（部分CVT车型除外），车辆获得用于加速的总功，实际上是整个转速爬升过程中，每一时刻对应发动机瞬时输出功率的积分。
而在这一认知前提下，观察两款机型的外特性曲线，一方面是丰田自吸2.0中低段输出羸弱致使功率曲线非常陡峭，173匹“封印”于“高高在上”的6600rpm红线附近，指针一触及就又得换挡掉到下面重新往上爬了；而另一方面是大众增压2.0肥厚的中段甚至把峰值功率输出转速从一个点扩大成了一个横跨4200-6000rpm的平台，什么意思？换完挡之后说不定转速都还在最大功率输出区间之内呢……
如果题主高中数学的函数学得还可以的话，大概能理解这意味着两者积分的差距（也就是用于加速的总功差距）有多大了。
而这都还是全油门且把转速用尽的全力加速工况了，要是日常驾驶的话，自吸2.0低转速下充气效率不足+节气门不全开造成的泵气损失，瞬时扭矩能有150Nm（标称峰值扭矩208Nm）算非常不错了。反观增压的EA888，调校上峰值扭矩平台仅1450rpm就可进入，增压后强制进气也能部分解决泵气损失问题，即便节气门不全开，瞬时200Nm甚至250Nm（标称峰值扭矩320Nm）以上是可以达到的（开宝马的时候调出并观察过中控屏的实时输出表，低转速下1/3油门其实都能输出峰值扭矩的起码80%了，当然功率因为转速低的缘故还是很低的）。我们都知道瞬时功率可看成是扭矩X转速，大家转速相近的情况下，扭矩差了最大将近一倍，意味着功率亦然，会让两者加速体验差出多少，不用多讲了吧？
这也解释了为什么民间总存在“加速看扭矩”的说法，虽说这么讲不严谨甚至可以直接说不正确，但逻辑上也是能自洽的。
我怀疑这是不是水军的套路啊，不管问题多荒谬，问得多了，大家也就忘了ES完全没资格和正统中大型直接对标这回事了。就算动力被黑，反正懂车帝还是觉得够用，但是起码攀上A6的高枝了，甚至还能再官方涨一波价，完美的操作。
以后遇到这类问题一概不反驳，只说拉皮中型车请去和avalon、帕萨特、君越对比就行了。
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额外说一件事，知乎上很多人经常提轮上马力，提马力机实测，说是日系 美系轮上马力低，说虚标；其实轮上马力是个“伪专业名词”，并且马力机的数据大多是笑话；目前市场上车辆的性能和工信部标示参数都是完全符合的，并不存在虚标现象。
就像一个简单的扭矩和功率能在知乎上吵的沸沸洋洋一样，有些东西入门简单，但真深入的话，普通人是很难理解的；影响加速的因素很多，变速箱是最重要的一环；但并不是像一些改装大哥或者汽车媒体小编认为的，上个马力机跑跑就能分辨了。
我只能先丢个结论，同类型变速箱效率差异极小可以忽略，不同类型的变速箱效率差异不大；对性能影响最大的并不是效率；而是控制策略和速比，而控制策略和速比又受发动机和车型定位制约。
——————————-
这个问题是这样的，下面我仅仅说明下，为什么丰田的参数看起来很好看，加速确总被人诟病的原因之一。
这里仅仅说0-1加速，扯什么平顺性，涡轮迟滞的请慢点抬杠！
这里以2.5的丰田发动机和 2.0T 低功率的EA888举例：
我们知道测0-1 或者急加速的时候，发动机通常是从4000转爬升到6000转再换挡，（这里有个例外，本田以及部分cvt，L挡会发动机转速会恒定在最大功率点，看懂此文应该就能明白为啥思域那么神）我们分别看看两者的功率曲线：
丰田2.5：
大众EA888 低功率
可以看到，虽然最大马力几乎一样，但是大众的最大马力在4200-6000转之间是一条直线，而丰田则是一个点，我们转换成EXCEL再看看：
这个就可以明显的看出来了，在测试加速的过程中，大众发动机实际上平均功率是大于丰田的。
（感谢小伙伴的错误指出，横坐标应该是时间，如果为了方便分析直接填转速，面积部分量纲则是n*m/s2）
用图片来说明的话，以横坐标为从4000转到6000转所用的时间，纵坐标为马力，则时间乘马力 也就是阴影面积就是功，很明显可以看到在相同时间内大众足足比丰田多做了近乎30%的功，也就是说如果需要做的功相同，大众会消耗更少的时间，也就是更快！
当然大众本身双离合的效率略高也是原因之一，这点暂不细说，如果同级别自吸横向对比的话，我们再看看2.0对比2.0：
看起来丰田的马力比日产大很多，然后我们同样大概做个excel 看看
转成面积图片：
从面积图可以看出，丰田2.0的最大功率比日产大了23%；但实际加速过程中，区别却很小，甚至在5000转以下，差异可以忽略！
所以买自吸发动机，其实不用在意什么技术不技术的，同排量性能差异可以忽略，油耗差距同年代厂家谁也不会比竞争对手差很多，你想办法节油，别人也会想办法。
依次类推，其实只要知道发动机外特性曲线图，车重，变速箱类型，大约就能推导实际性能如何。
整车的设计是一种平衡；单看某个点其实是很片面的，比如单看丰田吹史上最高热效率41%，就认为丰田技术吊打欧美；但是由于使用阿特金森循环导致低速扭矩低，于是又采用大速比，不锁定液变的策略，导致高效率的油耗优势又被抵消；最终下来就是丰田的燃油车并没有比欧美涡轮油耗更低；性能反而落后很多；虽然维护性有优势；另一方面，丰田发动机这种特点在混动上却能充分发挥了。
最后总结下，日系自吸和欧美涡轮，只是在现代社会条件下，内燃机的不同发展方向，并不存在谁吊打谁的问题。
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