如何看待38号批评新势力的领航辅助成功率低、经常需要接管、没法用的观点?
38号对于新势力领航辅助驾驶功能成功率低、经常需要接管、甚至被评价为“没法用”的批评，这确实是一个触及当下智能化汽车发展核心的问题。要理解这个观点，我们需要从几个层面去剖析：
一、 技术的当下状态与用户体验的差距
首先，我们要明确一点，目前市场上绝大多数宣称的“领航辅助驾驶”或“高阶辅助驾驶”，其本质仍然是辅助，而非完全的自动驾驶。这意味着它们的设计初衷是为了在特定场景下（例如高速公路、城市快速路）降低驾驶员的负担，提供更舒适的驾驶体验，但最终的驾驶决策权和责任仍在驾驶员手中。
38号的批评，很大程度上反映了用户在实际使用中，发现这些系统距离“完全解放双手双脚”的预期还有很大差距。
成功率低 vs. 预期过高： 很多消费者在购车时，被各种宣传和视频吸引，对“领航辅助”抱有非常高的期望，认为它应该在大部分场景下都能流畅工作。然而，现实是，即便是在理想的高速公路上，复杂的交通状况、多变的天气、模糊的车道线、突发的行人/非机动车等等，都可能导致系统判断失误或无法胜任。当系统频繁出错，需要驾驶员紧急介入时，这种“成功率低”的感受就会被放大。
经常需要接管 vs. 信任危机： 辅助驾驶系统最怕的就是“不可预测性”。如果系统在某些时候表现得非常出色，但在下一秒就突然出现异常，要求驾驶员立刻接管，这种不稳定的表现会让驾驶员产生不信任感。每一次接管，都是对系统能力的一次否定，久而久之，驾驶员可能就会对系统产生“敬而远之”的态度，认为它“帮不上忙”甚至“添乱”。
没法用 vs. 场景限制与滥用： “没法用”这个评价可能有些绝对，但它也指出了一个核心问题——场景的限制性。很多新势力领航辅助确实在特定条件下表现不错，例如在车道清晰、车流相对规律的高速公路上。但一旦进入城市复杂道路、施工路段、恶劣天气，或者遇到不规范的驾驶行为时，系统的能力就会迅速下降。如果用户在不适合使用的场景下强行开启，自然会得出“没法用”的结论。
二、 技术实现上的挑战与局限
为什么目前的领航辅助会存在这些问题？这背后是技术的复杂性和未完全解决的难题：
感知层的挑战：
传感器冗余与融合： 虽然很多车配备了摄像头、毫米波雷达、超声波雷达，甚至激光雷达，但如何将这些不同传感器的信息高效、准确地融合起来，形成对周围环境的全面、可靠认知，仍然是巨大挑战。例如，激光雷达在雨雪天气中表现会打折扣，摄像头在强光或弱光下也可能失效。
目标识别与追踪： 即使是识别，也存在难度。比如，识别一个模糊的行人、一个漂浮在路面的塑料袋，或者一个快速变化的交通标志，都需要强大的算法和大量的训练数据。
场景理解： 车辆不仅仅是识别“障碍物”，更需要理解“场景”。比如，是正常的交通信号灯，还是有人在指挥交通？是路边的车辆在正常停放，还是准备突然驶出？这种对意图和规则的理解，远超简单的物体识别。
决策规划层面的挑战：
行为预测： 预测其他道路参与者（行人、车辆、非机动车）的下一步行为，是影响安全和流畅性的关键。人类驾驶员可以通过眼神、手势等微小信号进行判断，而机器则需要更复杂的模型。
路径规划与决策： 在复杂交通流中做出最优的加减速、变道、超车决策，需要考虑道路规则、安全裕度、舒适性以及效率等多重因素。尤其是在路权不清、博弈性强的场景下，机器的决策可能显得生硬或保守。
执行层面的挑战：
精准控制： 转向、刹车、油门的控制需要非常精准和平顺，尤其是连续的微小调整。
低延迟响应： 面对突发情况，从感知到决策再到执行，整个过程的延迟必须非常低。
地图与定位的依赖：
高精地图是许多领航辅助的基础，但其更新速度、准确性以及在无地图区域的表现，都是限制因素。即使有高精地图，也需要高精度的定位系统来保证车辆在地图上的准确位置。
三、 成本与商业化的权衡
高阶辅助驾驶的实现，需要昂贵的硬件（激光雷达、高性能计算芯片等）和软件开发投入。而新势力为了在市场竞争中获得优势，往往会选择在用户最能感知到的功能上进行投入，并且试图通过“堆料”来吸引消费者。
然而，当这些技术尚未成熟到能够提供稳定、可靠、令人信服的体验时，高投入就可能转化为用户体验上的“反噬”。38号的批评，某种程度上也是对这种“市场教育”过程中，企业与消费者之间信息不对称和期望管理不足的反映。
四、 38号观点的价值与思考
我认为，38号的批评并非全盘否定，而是基于一个注重实际体验和长期主义的视角。他的价值在于：
を引き出すから、現実を知る (揭露现实，带来认知)： 他敢于指出行业内普遍存在但又回避的问题，让消费者更清楚地认识到当前技术的真实水平和局限性，避免被过度宣传所误导。
促使行业反思与进步： 这种尖锐的批评，往往能倒逼车企更认真地审视自身产品，改进技术，优化用户体验，而不是仅仅停留在概念和宣传层面。
强调用户为本的研发理念： 好的产品不应是实验室里的炫技，而应是真正能解决用户痛点，提升用户生活品质的工具。他提醒企业，技术的进步最终是为了服务于人。
五、 如何看待“没法用”？
“没法用”这个词，在我看来，可能更多的是一种情绪化的表达，指向的是“未能达到我的预期”和“在我需要的时候，它没能帮上忙，反而需要我时刻提防”。
如果从技术层面看，这些系统在某些场景下确实能提供辅助，并非完全“没法用”。
但如果从用户角度，尤其是当用户将其视为一种能够显著提升便利性和安全性的“智能管家”时，而系统却频繁失误，那么“没法用”的感受就非常真实。
总结一下：
38号对于新势力领航辅助驾驶的批评，我认为是有理有据、切中要害的。他揭示了当前高阶辅助驾驶技术在实际应用中，感知局限、决策复杂性、场景适配性以及用户期望管理等多方面存在的挑战。这些批评并非否定技术发展的方向，而是提醒行业要更加脚踏实地，在追求技术突破的同时，更要关注用户实际体验的可靠性与稳定性。未来的发展，需要在技术上不断突破，更要在用户信任的建立上做好功课，让辅助驾驶真正成为提升驾驶体验的得力助手，而非需要时刻警惕的“摆设”。
一、 技术的当下状态与用户体验的差距
首先，我们要明确一点，目前市场上绝大多数宣称的“领航辅助驾驶”或“高阶辅助驾驶”，其本质仍然是辅助，而非完全的自动驾驶。这意味着它们的设计初衷是为了在特定场景下（例如高速公路、城市快速路）降低驾驶员的负担，提供更舒适的驾驶体验，但最终的驾驶决策权和责任仍在驾驶员手中。
38号的批评，很大程度上反映了用户在实际使用中，发现这些系统距离“完全解放双手双脚”的预期还有很大差距。
成功率低 vs. 预期过高： 很多消费者在购车时，被各种宣传和视频吸引，对“领航辅助”抱有非常高的期望，认为它应该在大部分场景下都能流畅工作。然而，现实是，即便是在理想的高速公路上，复杂的交通状况、多变的天气、模糊的车道线、突发的行人/非机动车等等，都可能导致系统判断失误或无法胜任。当系统频繁出错，需要驾驶员紧急介入时，这种“成功率低”的感受就会被放大。
经常需要接管 vs. 信任危机： 辅助驾驶系统最怕的就是“不可预测性”。如果系统在某些时候表现得非常出色，但在下一秒就突然出现异常，要求驾驶员立刻接管，这种不稳定的表现会让驾驶员产生不信任感。每一次接管，都是对系统能力的一次否定，久而久之，驾驶员可能就会对系统产生“敬而远之”的态度，认为它“帮不上忙”甚至“添乱”。
没法用 vs. 场景限制与滥用： “没法用”这个评价可能有些绝对，但它也指出了一个核心问题——场景的限制性。很多新势力领航辅助确实在特定条件下表现不错，例如在车道清晰、车流相对规律的高速公路上。但一旦进入城市复杂道路、施工路段、恶劣天气，或者遇到不规范的驾驶行为时，系统的能力就会迅速下降。如果用户在不适合使用的场景下强行开启，自然会得出“没法用”的结论。
二、 技术实现上的挑战与局限
为什么目前的领航辅助会存在这些问题？这背后是技术的复杂性和未完全解决的难题：
感知层的挑战：
传感器冗余与融合： 虽然很多车配备了摄像头、毫米波雷达、超声波雷达，甚至激光雷达，但如何将这些不同传感器的信息高效、准确地融合起来，形成对周围环境的全面、可靠认知，仍然是巨大挑战。例如，激光雷达在雨雪天气中表现会打折扣，摄像头在强光或弱光下也可能失效。
目标识别与追踪： 即使是识别，也存在难度。比如，识别一个模糊的行人、一个漂浮在路面的塑料袋，或者一个快速变化的交通标志，都需要强大的算法和大量的训练数据。
场景理解： 车辆不仅仅是识别“障碍物”，更需要理解“场景”。比如，是正常的交通信号灯，还是有人在指挥交通？是路边的车辆在正常停放，还是准备突然驶出？这种对意图和规则的理解，远超简单的物体识别。
决策规划层面的挑战：
行为预测： 预测其他道路参与者（行人、车辆、非机动车）的下一步行为，是影响安全和流畅性的关键。人类驾驶员可以通过眼神、手势等微小信号进行判断，而机器则需要更复杂的模型。
路径规划与决策： 在复杂交通流中做出最优的加减速、变道、超车决策，需要考虑道路规则、安全裕度、舒适性以及效率等多重因素。尤其是在路权不清、博弈性强的场景下，机器的决策可能显得生硬或保守。
执行层面的挑战：
精准控制： 转向、刹车、油门的控制需要非常精准和平顺，尤其是连续的微小调整。
低延迟响应： 面对突发情况，从感知到决策再到执行，整个过程的延迟必须非常低。
地图与定位的依赖：
高精地图是许多领航辅助的基础，但其更新速度、准确性以及在无地图区域的表现，都是限制因素。即使有高精地图，也需要高精度的定位系统来保证车辆在地图上的准确位置。
三、 成本与商业化的权衡
高阶辅助驾驶的实现，需要昂贵的硬件（激光雷达、高性能计算芯片等）和软件开发投入。而新势力为了在市场竞争中获得优势，往往会选择在用户最能感知到的功能上进行投入，并且试图通过“堆料”来吸引消费者。
然而，当这些技术尚未成熟到能够提供稳定、可靠、令人信服的体验时，高投入就可能转化为用户体验上的“反噬”。38号的批评，某种程度上也是对这种“市场教育”过程中，企业与消费者之间信息不对称和期望管理不足的反映。
四、 38号观点的价值与思考
我认为，38号的批评并非全盘否定，而是基于一个注重实际体验和长期主义的视角。他的价值在于：
を引き出すから、現実を知る (揭露现实，带来认知)： 他敢于指出行业内普遍存在但又回避的问题，让消费者更清楚地认识到当前技术的真实水平和局限性，避免被过度宣传所误导。
促使行业反思与进步： 这种尖锐的批评，往往能倒逼车企更认真地审视自身产品，改进技术，优化用户体验，而不是仅仅停留在概念和宣传层面。
强调用户为本的研发理念： 好的产品不应是实验室里的炫技，而应是真正能解决用户痛点，提升用户生活品质的工具。他提醒企业，技术的进步最终是为了服务于人。
五、 如何看待“没法用”？
“没法用”这个词，在我看来，可能更多的是一种情绪化的表达，指向的是“未能达到我的预期”和“在我需要的时候，它没能帮上忙，反而需要我时刻提防”。
如果从技术层面看，这些系统在某些场景下确实能提供辅助，并非完全“没法用”。
但如果从用户角度，尤其是当用户将其视为一种能够显著提升便利性和安全性的“智能管家”时，而系统却频繁失误，那么“没法用”的感受就非常真实。
总结一下：
38号对于新势力领航辅助驾驶的批评，我认为是有理有据、切中要害的。他揭示了当前高阶辅助驾驶技术在实际应用中，感知局限、决策复杂性、场景适配性以及用户期望管理等多方面存在的挑战。这些批评并非否定技术发展的方向，而是提醒行业要更加脚踏实地，在追求技术突破的同时，更要关注用户实际体验的可靠性与稳定性。未来的发展，需要在技术上不断突破，更要在用户信任的建立上做好功课，让辅助驾驶真正成为提升驾驶体验的得力助手，而非需要时刻警惕的“摆设”。
网友意见
我觉得这个视频混淆了两个问题“存在失效场景的系统”是否等价于“智障/不推荐使用”。
事实上是，任何系统都存在失效的概率。
就拿车来说，传统的机械刹车也存在失效场景——要不然干嘛弄出个abs出来？
那abs有没有失效场景呢？当然有，要不然要esp干嘛？
那esp就完美了吗？要是真的在所有场景都完美了，为什么很多车还有个esp off开关？
我觉得存在失效场景，或者在某些场景下失效概率大，并不能推导出“智障/不推荐使用”这样的结论。只要标定出这样的场景，随时通知车主接管，并不是什么特别大的问题。
看了视频，我认为38号的说法是没有问题的。
1.38号diss的对象是“【宣传】为【自动驾驶】的【辅助驾驶】功能”，这个并不是针对锂电池汽车。只不过仅生产锂电池汽车的新生厂家，敢于这么宣传。而传统的汽车厂家，应该是被罚怕了吧，基本不敢虚假宣传，尤其是这种涉及安全的方面。
2. 38号的主要论点是“仅仅使用了【自动驾驶】功能半个小时，就出现了许多问题，所以他认为这些功能根本不能用”。有些人说“只试了半小时就下结论，太武断了！”，这种认知水平就看看抖音吧。
3.38号认为这些厂商把 不完善的辅助驾驶功能吹成【自动驾驶】的主要原因，一是融资（忽悠投资者），二是销售（忽悠消费者）。这个也是合理推断。
现阶段的L2级辅助驾驶功能，是很不错的，开启ACC和车道保持功能，开高速确实可以节省很多精力。但在驾驶的过程中，我双眼不敢离开前挡风玻璃、手不敢离开方向盘，只不过脚可以放在一边待命，可以更轻松的和车内乘客聊天。
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