如何看待38号美系性能控关于插电混动的看法？
首先，理解“38号美系性能控”的标签至关重要。
“38号”这个名字本身就带有很强的个人印记，暗示着一种非常个人化、主观化的体验和评价体系。而“美系性能控”则直接点明了他的核心关注点：对车辆驾驶乐趣、动力响应、操控感以及“美国精神”的推崇。 这里所谓的“美国精神”可能包含了一些对大排量、自由、狂野、不羁的向往，甚至是某种程度的“肌肉车”情结。他的评测往往不拘泥于数据表面的参数，而是更侧重于“开起来的感觉”，那种能够让你肾上腺素飙升、乐在其中的体验。
因此，当他评价插电混动时，他的出发点就不会是单纯的环保或者经济性考量，而是这些技术是否能够真正满足一个性能爱好者对驾驶的极致追求。
那么，他大概率会从哪些角度来看待插电混动呢？
1. “纯粹性”的缺失与“妥协感”：
这是38号这类性能控最容易诟病插电混动的一点。对他们来说，一辆纯粹的性能车应该是拥有一个线性、饱满且带有独特声浪的内燃机，并且其动力输出是通过一套默契的变速箱直接传递到轮上的。插电混动车型，尤其是那种“大电池+小排量发动机+电机”的组合，在他看来，打破了这种纯粹性。
动力输出的割裂感： 电机和发动机的协同工作，虽然在某些场景下能提供瞬间爆发的扭矩，但在很多时候，这种动力的输出并不是平滑一致的，你可能会感受到“电”和“油”之间的切换，或者电机和发动机在不同转速区间的介入与退出的“不协调”。这种感觉就像是让一个乐队的成员突然换乐器，或者指挥突然插入了一个并不顺畅的节奏，破坏了那种“一体化”的驾驶感受。
复杂的系统带来的不确定性： 一个成熟的内燃机系统，其逻辑和反馈是相对成熟且可预测的。而插电混动多了电池管理系统、电机控制系统，甚至还有发动机与电机之间的耦合逻辑，这使得车辆的动态表现变得更加复杂，更难预测。 在激烈的驾驶过程中，这种不确定性可能会影响驾驶者对车辆的信心和掌控感。
重量的增加与操控的稀释： 电池组和电机的加入，无疑会增加车重。对于追求轻盈、灵巧操控的性能控来说，这是一大负担。更重的车身会影响转向的精准度、悬挂的支撑性、制动的效果，甚至加速的敏捷度。 即便是采用了先进的底盘调校和电池布置，也很难完全抵消重量带来的负面影响。
2. “伪性能”的质疑：
38号可能会认为，很多插电混动车型在宣传时，往往会强调其零百加速成绩多么惊人，仿佛性能已经超越了同级别的纯燃油车。但他会追问这个“性能”的来源和可持续性。
瞬间爆发 vs. 持久输出： 电机的确能在起步阶段提供巨大的瞬时扭矩，让车辆在短时间内“弹射出去”。但这种性能的“爆发力”可能更多地体现在起步加速，而在中高速持续加速或赛道等极限场景下，电池的容量、电机的散热以及发动机的功率输出是否能持续支持，就成了问题。很多时候，这种所谓的“性能”可能是“电力的爆发”，而非“发动机的灵魂”。
驾驶模式的限制： 插电混动车型往往提供多种驾驶模式，包括纯电模式、混动模式、运动模式等。在性能爱好者看来，如果车辆的极致性能只能在特定的驾驶模式下，并且是在电池电量充足的情况下才能完全释放，那么它的“性能基因”就不够纯粹，不够随叫随到。 你必须先考虑“电量”或者“模式”，才能获得最佳性能，这与随心所欲的驾驶体验是背道而驰的。
3. 对“声音”的缺失：
对于性能车而言，声浪是灵魂的一部分。 38号这类爱好者，很大程度上会被那种悦耳的发动机轰鸣声所吸引。插电混动车型，尤其是在纯电模式下，几乎是静默的。即使在混动模式下，发动机工作时发出的声音，也可能因为各种隔音措施、电机介入的干扰，而显得不那么“纯粹”或“有味道”。“无声”的加速，对于他们来说，就如同“失声”的歌唱家，总感觉少了点什么。
4. 对“自由度”的潜在担忧：
虽然插电混动强调了“可充电”的便利性，但对于那些热爱长途驾驶，或者经常在野外、充电设施不便的地区驰骋的性能车爱好者来说，“续航里程”和“充电便利性”是天然的限制。 如果电池耗尽，车辆可能就退化成一辆普通的混合动力车，甚至因为更重的车身而影响油耗和动力。这种对能源来源的依赖，在某种程度上削弱了传统燃油车那种“想去哪就去哪”的自由感。
当然，他也可能理解插电混动的一些“优点”，但会以一个非常苛刻的标准去衡量：
“好玩的”混动： 如果某款插电混动车型，在电机和发动机的调校上能够做到足够智能、平顺，并且在某些时刻能提供比纯燃油车更刺激的加速体验，同时在操控上也做得不错，他也许会认为“勉强可以接受”，甚至“有点意思”。 比如，那些将电机和发动机的扭矩分配做得非常巧妙，能够完美配合，营造出独特的加速节奏感，并且在底盘和转向上依然保持了不错的沟通感和乐趣的车型，可能会获得他有限的赞赏。
“作为玩具的补充”： 他可能会承认，在某些特定场景下，插电混动可以提供一些额外的乐趣，比如在市区通勤时享受纯电的静谧和低成本，在需要爆发力时又能获得电机的加持。但这种乐趣，在他心中更像是一种“附加值”，而非“核心价值”。
总结来说，38号美系性能控对插电混动的看法，很可能是一种“挑剔”和“不完全接受”。 他不会因为环保或经济性的理由而轻易妥协，他对车辆的评价核心始终围绕着“驾驶乐趣”和“性能的纯粹性”。插电混动技术在他看来，虽然带来了新的可能性，但也带来了新的“负担”和“妥协”，这些往往会稀释掉他所追求的那种直接、纯粹、充满激情的驾驶体验。他更倾向于那些能够将内燃机的灵魂发挥到极致，并且在操控和声音上都有独到之处的传统性能车。而插电混动，在他这里，更像是一个在“性能”和“效率”之间寻求平衡的产物，而这种平衡，往往会让追求极致性能的他感到意犹未尽，甚至有些失望。
这就像一个钟爱古典乐的发烧友，突然让他去欣赏电子乐。他或许能听出电子乐的巧妙之处，甚至其中的某些节奏也能让他心潮澎湃，但终究，他内心深处最爱的，还是那些由乐器和乐手“纯粹”演绎出来的交响乐。插电混动对于他，可能就是这样的存在——一个有意思的新事物，但还不足以取代他心中对“纯粹性能”的信仰。
网友意见
嗯，这个不够细致。38号功课做得不足。
在媒体上最早提出来工信部测试方式问题的，应该是我在2013年的文章，汽车之家当时还要实测秦的油耗，想要测出来1.6升，现在汽车之家测试唐就明白是怎么回事了。
38号这个用油跑25公里完全错了，不是那么跑的。
下面是我2013年的文章部分。
1.6升油耗是怎么算出来的
比亚迪秦最大的争议就是这个1.6升的百公里油耗。其实这个油耗并不是比亚迪的责任，而是工信部插电式混合动力汽车油耗标准的问题。
秦实际在油电模式下也是百公里5.9升，综合6升左右。类似的，实测6-7升的雪佛兰沃蓝达的工信部标识是1.3升。如果有人去实测想要跑出1.6升来，那就是笑话了。
我们来看一下工信部的这个1.6升是怎么算出来的。
工信部的数据，号称是GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》 算出来的，而这个《轻型汽车燃料消耗量试验方法》本身是没测试内容的。关于测试内容，文件指向一个《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》
这个《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》里面是有市区工况和郊区工况的测试内容的，分别叫循环一和循环二。
循环一是4公里，循环二有6.9公里多，模拟市区工况分了25段，模拟郊区工况分了21段，每一段什么速度多少秒，都有详细规定。
这个测试方法和欧洲类似，都是分段匀速，不如美国的不断变速更切合实际，所以吐槽很多，但是好歹还算个标准。
插电混合动力车要按照这个标准测试两遍，分别是满电下油电状态和没电下油电状态，然后再测试一个纯电里程。测试完成后，将结果加权平均，分子是两种状态的油耗和里程乘积，分母是纯电里程加上25公里（这个数字无厘头，标准说是两次充电之间的里程）。纯电里程有测试标准，最大100公里，就是说如果电池很大，最大分母可以到125公里。
也就是说，插电混合动力车尽管测试循环和燃油车一样，但是最后出来的数字是算过的，和燃油车不能互相比较。所以才有雪佛兰沃蓝达工信部数据1.3升，实测6-7升的笑话。
至于秦，以前用10千瓦时电池号称能跑50公里，按照这个算法，就是分母加50，秦的油耗就是2升，等于燃油车的6升左右。后来加成13度电，分母增加20，尽管实际油耗没变，但是标识油耗就成了1.6升。不是比亚迪在吹牛，而是工信部的标识算法太奇葩。
嗯，混合动力省油不省油，先要看结构，并联本来就不省油。
对插电混动的理解，和混合动力的理解，38号完全错了。
丰田的结构是在汽车上用省油的发动机，这种发动机本来用在汽车上低扭有问题，丰田用电机来解决问题，用行星齿轮来分配动力，这样省油的发动机就可以用到汽车上了。丰田的这套油耗就优秀。
插电混合动力的思路是燃油车到电力车的过渡，市区行驶基本当作纯电力车来用，完全不用油。长途为了不趴窝加上传统发动机驱动，或者是增程（宝马i3），或者是并联（奥迪a3-etron）
并联方案因为可以有加速的优势，代价也小，很多厂商喜欢用，虽然这种方式不省油。变速箱厂商直接给变速箱加电机。传统汽车换个变速箱稍作改动就能变身插电混动，所以BBA都走这个路子。
普通发动机作混动，也能省油，但是限于串联，而且省油仅仅是在都市堵车的工况，高速反而不省油。而串联要两个电机，结构要动成本也比较高。
所谓电动车污染转嫁是错的。
即使是最不干净的火力发电，其排放污染也是集中处理的，远比每个汽车的三元催化剂效果好，成本低。而且电力可以远程传输，这对大都市的空气改善是有好处的。
况且还有风力发电，水力发电……
从环保角度，并联低成本路线的混合动力车是都市用车的发展方向。
丰田如果开放专利，混动长途运输的汽车是发展方向。
在城市内正常上下班通勤都用电，晚上回家充电，正好解决了城市用电峰谷问题，把本来浪费掉或者花大力气储存起来的电能充分利用。偶尔的长途，还是用油，虽然不省油，但是用得少，不值得花额外的高成本。
以现在动力电池的降价趋势，未来普通车型加上2、3万就可以市内用电不是梦，充电车位再普及一下，市内开车就没有污染了。
长途汽车上，因为电池充电速度还没有解决，插电意义不大，还是燃油提升效率，丰田这套就管用了。如果丰田开放专利，所有长途车，大货车都用上省油发动机加电机，那么对环境和节能也是好事。
丰田这套在可充电的车位普及以后没有优势。秦和普瑞斯用于上下班通勤，在有充电条件的情况下，秦的费用远远低于普瑞斯
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